施组设计下载简介：
内容预览随机截取了部分，仅供参考，下载文档齐全完整
南京地铁二号线一期工程某标(实施)施工组织设计第一篇实施性施工组织设计概述
第一章编制依据及编制原则
本施工组织设计是在充分熟悉合同文件、设计资料并结合现场实际情况的基础上编制的，本着“技术领先、方案优化、选型可靠、组织合理、措施齐全”的指导思想，围绕保证安全、控制质量、加快进度、保护环境和降低成本的目标进行编制的。
在编制过程中JB／T 6103.2-2017标准下载，我们充分利用了我司类似地铁工程施工的经验和教训，力求施工组织设计科学合理，施工方案安全稳妥，各项措施针对性强，管理体系运转顺畅。
（1）xx地铁二号线一期工程XX标土建工程项目合同文件；
（2）xx地铁二号线一期工程（xx站、xx站～xx站区间、xx站、xx站～xx站地下区间）施工设计资料、岩土工程详细勘察报告；
（3）遵照的技术标准及规范如下：
国标GB/T19001标准；安全、环境和职业健康GB/T24001/28001
xx地铁工程“质量验收标准（办法）”
国家、行业、地方颁发的相关其他规范和标准
（4）我司现有的施工技术、管理水平及机械配套能力。
（5）我司地铁施工及其他类似工程的成功经验和科研成果。
我司以“至精、至诚，更优、更新”为宗旨，以满足顾客期望为目标，在深刻理解xx地铁二号线XX标土建工程的特点、难点的基础上，遵循保证工期、安全可靠、环保文明的原则编制本施组。
1.3.1工期保障原则
根据业主对本标段工程总工期及节点工期要求，科学组织施工，合理配置资源，计划安排周密，使各项分部工程施工衔接有序，资源利用充分，以保证总体施工计划的实现，从而确保总工期。
1.3.2技术可靠性原则
施工方案制订遵循技术先进、安全可靠、经济适用相结合的原则。根据本标段工程特点，吸收国内外地铁车站、区间隧道工程施工和管理的成熟技术，结合我司类似工程施工的成功经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案，确保工程安全、优质、快速建成。
1.3.3经济合理性原则
本施工组织设计的编制充分考虑了工程的实际需要及我司相应资源配置，力求方案经济合理，并在施工过程实施动态管理，以使施工方案优化，效率提高，施工成本降低。
1.3.4安全、环保、职业健康原则
以确保安全生产、文明施工为原则制订各项措施，严格执行安全操作规程，施工现场全过程处于严密监控状态。以有利生产、方便生活为目标布置施工总平面。全过程执行GB/T24001/28001标准。
1.3.5响应合同文件各项条款原则
认真贯彻业主的指示、指令和要求。
2.1工程的位置和范围
1、xx站位于xxxx和xx理工大学之间的xx公路上，呈东西走向。北侧是xx公园绿地,南侧是xx理工大学。
2、xx站～xx站区间
本区间位于紫金山南麓，大致与xx公路和沪宁高速连接线平行，沿线地形为岗丘、岗坡、岗间平地布置，地形起伏较大。
3、xx车站位于xx公路和沪宁高速公路之间的一块空地里。北侧是xx体育学院，南侧是江苏省农科院。
4、xx站～xx站区间
本区间位于xx南麓，线位大致与xx公路和xx高速连接线平行，敞开段穿越xx高速公路连接线和xx公路之间的土岛。沿线高大建筑较少，但存在较多的低矮地面建筑。
详见图2－1：《xx地铁二号线一期工程XX标总平面图》。
2.2工程规模与结构形式
车站主体及部分附属结构采用明挖顺作法施工。基坑围护采用复合型土钉墙支护，基坑顶部土层杂填土及强风化岩层范围设人工挖孔灌注桩+锚杆，下部采用土钉、挂网喷射砼支护；2号风道采用暗挖法施工。
车站建筑形式为双层（局部三层）岛式车站。采用10m岛式站台，有效站台长140m，设三个出入口，分别设置于xx公路两侧。出入口形式均为有盖形式，xx站共设风亭8座均设在xx公路北侧规划道路红线内。2号新、排风亭设置在xx森林公园内的山体上。
车站为双层局部三层岛式明挖车站。主体及附属结构基坑围护结构为人工挖孔桩加钢管内支撑体系，明挖顺作法施工。
2.2.3xx站～xx站区间
本区间设竖井一座，隧道断面形式采用马蹄形断面，起讫里程为K20+927.05～K21+913，右线全长985.95m、左线全长979.375m。线间距均为13.2m。在左线K21+332.47设联络通道一处，在联络通道中设废水泵房一座。
区间隧道采用浅埋暗挖法施工，主要采用短台阶法、台阶法施工。
2.2.4xx站～xx站区间
本地下区间含左右线单线隧道、折返线段、敞口段、两座临时施工竖井（其中一座兼做区间施工风井）及联通道、区间泵站和洞口泵站。区间结构支护形式为复合式衬砌，根据围岩分级情况及施工需要，正洞共有4种断面形式，折返线段共有10种断面形式。
本区间段分为三段：其中左线从xx地下站东端K22+093～K22+137.730为单线标准段，全长44.73m；K22+137.73～K22+463.11为折返线段，全长325.38m；K22+463.11～K23+224.125为标准段，全长约757.386m；敞口段K23+220～K23+368，共148米。
区间暗埋段隧道采用矿山法施工，其中单线隧道采用采用短台阶法、台阶法，双联拱隧道采用采用中洞法,三联拱及部分双联拱隧道采用双中洞法、双侧壁导坑法及CRD法；敞开段采用土钉墙支护，明挖法施工。
2.2.5主要工程数量
顶板、侧墙、底板施工缝诱导缝
顶板、侧墙、底板施工缝
钟～马地下区间工程数量
δ=1.5mmEVA，400g/m2无纺布
不锈钢板接水盒、聚苯板
Φ1200mm，C30灌注桩
Φ600mm，C30灌注桩
4mm厚预铺式冷自粘防水卷材
厚15cmC20土钉支护
本站位于xx地区中心，xx公路北侧，xxxx左侧，车站南侧分布有xx理工大学、xx市中山医院、xx市工业泵厂及居民小区，车站以北为xx森林公园的山体。对车站施工有影响的地下管线有上水、污水、雨水、电力等12根。
车站位于xx公路和沪宁高速公路之间的一块空地里。车站北侧是xx体育学院，南侧是江苏省农科院。车站用地范围的南侧为宽50m的xx公路，北侧为沪宁高速公路，用地范围内没有市政管线。
3、xx站～xx站区间
区间隧道穿越地段主要表现为现状路面，并下穿xxxx，东沟，和西北水库沟，沿线有较大建筑物比较多。灵谷寺路以东地段隧道上部分布有密集的1～3层民房、店铺。
隧道埋深不大，受外部条件制约较多，施工前将对工程相关的管线以及xx东沟桥及xx涵进行核查、确认，处理好地铁施工与管线使用的关系，把相互干扰减少到最小。灵谷寺路管线严重侵限，在施工前将进行核查，并与有关单位协商进行改迁。
4、xx站～xx站区间
本区间主要穿越现状道路或路侧（xx公路，沪宁高速公路连接线），沿线高大建筑较少，但存在较多的低矮地面建筑，有沪宁高速公路交警大队办公楼和xx市政工程质检站办公楼和试验用房。双线隧道从跨线桥沪宁高速桥台基础与桥梁匝道挡墙桩基之间穿越，并穿越东、西洼子沟，部分区间隧道从沪宁高速连接线护坡侧下方穿越。
敞开段从桩号K23+220～K23+368穿越沪宁高速公路连接线和xx公路之间的土岛，并影响约300m长的架空高压电缆。
2.4工程地质与水文地质条件
场区位于xx南坡及东南坡脚地带，地处高岗坡地，地形起伏很大，总体西北高东南低，地面标高在39.0～16.2m，相对高差22.8m。
车站场地土层为上土下岩二元结构，基岩埋藏浅，局部出露，层次较为简单DB32／T 1691.12-2015标准下载，场地地层自上而下为：杂填土、素填土、粉质粘土、强风化砂岩、中风化砂岩、微风化砂岩。详见图2－2：《xx站地质剖面图》。
场地西北部地势高，相对于xx公路路面高差约18米。自然条件下基坑开挖可能会发生小型滑塌现象。本场地岩层为泥质粉砂岩、砂质泥岩、粉砂岩，呈互层或夹层沉积，本身非匀质性较为明显。岩层多为泥质钙质或泥质胶结，水的软化作用明显。
本区间属低岗地地貌单元，地形西低东高，地面标高在20.2～23.5m。场地主要地层为：人工填土，素填土，粉质粘土，混粘性土卵石层，残积土、强风化砂质泥岩、中风化砂质泥岩。岩层埋深较浅。详见图2－3：《xx站地质剖面图》。
3、xx站～xx站区间
隧道洞身主要在强中风化泥岩层中穿越，小部分在强中风化砂岩层、土层及土岩组合地层中穿越；拱顶围岩多为强风化泥岩、砂岩及土层，详见下表：
xx站～xx站区间地质情况表
湖北省某高速公路工程施工组织设计由碎石、砖块、二灰碎石、混凝土块等混不等量粘性土组成
以粉质粘土为主，混少量小碎石及砂粒等