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南昌市轨道交通1号线一期工程某标段土建工程(投标)施工组织设计

1.工程概况及重难点施工方案 7

1.1编制说明及设计概况 7

1.1.1编制依据 7

1.1.2编制原则 7

T／CECS10058-2019标准下载1.1.3规范、标准及文件 7

1.1.4区间设计概况 8

1.1.5车站设计概况 9

1.1.6车站及区间地质概况 10

1.1.7自然地理位置及气候条件 11

1.2施工总体目标 11

1.2.1工期目标 11

1.2.2安全目标 11

1.2.3文明目标 11

1.3工程重、难点分析及对策 11

1.3.1工程特点 12

1.3.2工程重点及难点 12

1.4针对本工程重点及难点采取的响应对策 13

1.4.1车站工程重点及难点采取的响应对策 13

1.4.2盾构区间工程重点及难点采取的响应对策 14

2周边建、构筑物保护方案 17

2.2袖阀管注浆施工方法 17

2.4地面建构筑沉降监测 19

3施工方法及技术措施 20

3.1车站的主要施工方法及措施 20

3.1.1车站施工方法概述 20

3.1.2施工测量 21

3.1.3施工降水 21

3.1.4车站主体围护结构施工 26

3.1.5基坑开挖与支撑 48

3.1.6.主体结构工程施工 59

3.1.7出入口通道、风道工程 73

3.1.8防水施工工艺 77

3.1.9基坑及沉降监测方案 84

3.1.10管线改移 87

3.1.11防迷流腐蚀施工措施 88

3.2盾构机的说明 89

3.2.1盾构机的选型 89

3.2.2土层的适应性 89

3.2.3埋深的适应性 89

3.2.4保持开挖面稳定、减少周边土体扰动，保护环境的性能 89

3.2.5施工操作性能 90

3.2.6技术先进性以及经济合理性 90

3.2.7加泥式土压平衡盾构机的工作原理 90

3.2.8盾构维护及保养 95

3.2.9管片验收 95

3.3盾构区间施工 96

3.3.1施工准备 96

3.3.2隧道端头地基加固 99

3.3.3盾构机始发 104

3.3.3.1始发流程 104

3.3.4盾构正常掘进 108

3.3.5同步注浆 114

3.3.6管片安装、连接与防迷流检测 117

3.3.7施工测量与监测 118

3.3.8工程试验 125

3.3.9盾构的到达施工 129

3.3.10盾构机拆卸 131

3.3.12洞门施工 133

3.3.13联络通道、泵井施工 134

3.3.14盾构隧道的防水施工 135

3.3.15地表变形预测、控制及监测反馈 141

3.3.16特殊地段的盾构施工技术措施 142

3.3.17开仓施工方案 143

4.施工组织设计 144

4.1总体施工部署 144

4.1.1施工组织机构 145

4.2总体施工组织设计 151

4.2.1制定总体施工组织设计的思路 151

4.2.2施工管线改移 152

4.2.3施工围挡及交通疏解 154

4.2.4区间总体施工设计 158

4.2.3车站总体施工组织设计 158

5.3施工准备及动员 165

5.设备、机械配置方案 165

5.1施工机械设备配置原则 165

5.2施工机械设备配置情况 165

5.3主要施工机械设备进场计划 166

6.施工工期安排及安全、质量、文明保证措施 166

6.1.施工工期安排及其保证措施 166

6.1.1施工工期安排 166

6.1.2主要里程碑工期 166

6.1.3施工进度计划横道图 166

6.1.4关键线路 166

6.1.5确保工期的技术组织措施 166

6.2安全保证措施 172

6.2.1施工安全保证体系 172

6.2.2施工安全保证措施 172

6.3质量保证措施 187

6.3.1质量保证体系 187

6.3.2保证质量的组织措施 187

6.3.3保证工程质量的技术措施 189

6.3.4区间隧道施工专项质量保证措施 197

6.4文明保证措施 202

6.4.1文明施工管理目标 202

6.4.2文明施工“净、畅、宁”保证措施 202

7其它有必要说明的内容 206

7.1接口界面协调配合措施 206

7.1.1与业主的协调配合管理 206

7.1.2与设计单位的协调配合管理 207

7.1.3与监理单位的协调配合管理 207

7.1.4与市政管线、园林单位的协调 208

7.1.5与当地政府、单位及居民的协调 208

7.1.6与相关承包商的配合协调 209

7.2降低工程造价措施 210

7.2.1严格实施成本控制 210

7.2.2加强物资管理 210

7.2.3施工管理 211

7.3廉政建设保证措施 211

7.3.1总原则 211

7.3.3工程管理中的廉政建设保证措施 212

7.3.4职工队伍廉政建设保证措施 213

7.3.5建立监督举报制度 213

7.3.6惩处规定 213

7.4劳动卫生保障措施 213

7.4.1劳动卫生保证组织管理措施 213

7.4.2劳动卫生保障现场管理措施 214

7.5有关农民工工资、材料采购、设备租赁（等）的按期支付保证措施 214

7.5.1农民工工资支付保证措施 214

7.5.2材料采购、机械租赁款支付保证措施 214

7.5.3督察监管措施 214

7.6确保公共环境安全的技术组织措施 215

7.6.1防止地面沉降超标的技术组织措施 215

7.6.2地下管线及地上设施的保护加固措施 215

7.6.3地下开挖时临近的建筑物、构筑物及管线的控制措施 215

7.6.4公共道路的技术组织措施 216

7.7.1消防组织措施 218

7.7.2治安与防火措施 218

7.8.1公共环境安全保护的内容及指标要求 220

7.8.2建立环境保护责任体系 220

7.8.3主要环境影响的控制保证措施 221

7.8.3.1防噪声扰民控制措施 221

7.8.3.2防振动扰民控制措施 222

7.8.3.3城市生态 222

1.工程概况及重难点施工方案

1.1编制说明及设计概况

(1)《南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工招标文件》。

(2)国家和建筑行业现行有关地铁、市政工程的施工技术、安全生产、行业管理的规范、规则、标准、文件；南昌市以有关规定、规则和管理办法。

(3)现场调查所获得的信息和资料。

(4)本公司ISO9001质量管理体系标准。

(5)本单位在上海、北京、沈阳地铁施工中的类似工程经验以及国内地铁工程中成熟的施工方法和先进的施工工艺。

(6)本单位的施工装备和施工能力。

(1)严格执行基本建设程序，认真贯彻国家关于基本建设方面的有关方针、政策和规定。

(2)在充分研究设计图纸、施工资料及初步踏勘工地现场的基础上，采用先进合理、安全可靠、经济可行的施工方案。

(3)确保建设单位对工期、质量、安全方面的要求，根据工程特点部署施工机构，采用优化的施工方案，合理安排各专业的施工顺序和工序的连接，确保按期完成计划。

(4)充分考虑环境保护、文物保护、文明施工等要求，确保施工顺利展开。

(5)充分考虑和研究工程特点和难点，紧紧围绕施工主线，配足配强现场管理机构和施工队伍，投入先进、配套的施工机械设备，均衡、高效组织施工生产，确保工程总体目标的实现。

(7)加强环境保护，文明施工，注重民情民俗，在业主的支持帮助下，创建文明工地，建造优质工程。

1.1.3规范、标准及文件

(1)地下铁路、轻轨交通工程测量规范(GB50308－1999)

(2)地下工程防水技术规范(GB50108—2008)

(3)地下防水工程质量验收规范(GB50208—2002)

(4)建筑地基基础工程施工质量验收规范(GB50202—2002)

(5)建筑工程冬期施工规程(JGJ104－97）

(7)建筑地面工程施工及验收规范(GB50209—2002)

(8)建筑基坑支护技术规范(JGJ120－1999)

(9)地下铁道工程施工及验收规范(GB50299—1999)(2003版)

(10)混凝土结构工程施工质量验收规范(GB50204—2002)

(12)钢筋焊接及验收规程(JGJ18—2003)

(14)混凝土支护技术规范(GB50086—2001)

(15)建筑变形测量规范(JGJ8—97)

(16)建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范(JGJ130—2001)(2002年版)

(21)组合钢模板技术规范(GB50214—2001)

(23)混凝土外加剂应用技术规范(GBJ146—90)

(24)普通混凝土配合比设计规程(JGJ/T55—96)

(25)混凝土泵送施工技术规程(JGJ/T10—95)

(26)龙门架及井架物料提升机安全技术规范(JGJ88—92)

1.1.4区间设计概况

⑴北京东路站～上海路站区间

本区间起、终点里程：CK19+256.344～CK19+857.282,全长600.938双延米，起点为上海路站，向东沿北京东路正下方敷设，到上海路站；北京东路现状道路宽度55m，道路两侧有密集的房屋，地下管线多，地面交通流量大。

区间隧道平面为直线，线间距为13～14m，区间覆土百度10.4～14.6m，区间隧道穿越地层主要是砂砾层。

⑵上海路站～青山湖大道站区间

本区间起、终点里程：CK18+783.482～CK19+059.544,全长276.062双延米，起点为上海路站，向东沿北京东路正下方敷设，到青山湖大道站；北京东路现状道路宽度55m，道路两侧有密集的房屋，地下管线多，地面交通流量大。

区间隧道平面为直线，线间距为13m，区间覆土百度9.3～10.5m，区间隧道穿越地层主要是砂砾层。在区间最低点设置联络通道和水泵房。

⑶青山湖大道站～高新大道站区间

本区间起、终点里程：CK20+049.082～C20+902.504,全长853.422双延米，起点为青山湖大道站，向东沿北京东路正下方敷设，到高新大道站；北京东路现状道路宽度55m，道路两侧有密集的房屋，地下管线多，地面交通流量大。

区间隧道平面为直线，线间距为13m，区间覆土百度11.2～15.92m，区间隧道穿越地层主要是砂砾层、圆砾层。在区间最低点设置联络通道和水泵房。

1.1.5车站设计概况

上海路站位于北京东路和上海路的交叉十字路口处，沿北京东路下方设置，呈东西走向。车站站台中心里程CK19+176.744,地面标高为19.8m,顶板覆厚度3m。车站从地面到基坑穿越较厚的砂层，基座底位于砾砂层中，开挖深度16.11m,侧端头井基坑开挖深度约为17.61m，车站主体结构内包尺寸总长196.8m，标准段车站跨度17.6m。本站设计里程范围：CK19+059.544～CK19+256.344。

车站周边环境复杂，地面交通车流量大，北京东路道路红线宽度55m，上海路道路红线宽度35M。

地下管线交错，北京东路与上海路交汇处管线密集，其中影响较大的管线有：①南北走向，雨、污合流，规格1500*1500,埋深3.73m。②东西走向，雨、污合流，规格1500*1700,埋深3.24m。③砼DN1200饮水管，埋深1.47m。④铸铁DN500饮水管，埋深1.36m。⑤铸铁DN300煤气管，埋深1.36m。⑥铸铁DN400煤气管，埋深1.8m。其余还有埋深较浅的给水管、电缆、电力、电信、煤气等管线。

北京东路与上海路交汇十字路口，沿南北走向横跨北京东路的110KV高压电线，实测距地面最小距离为10.48m。

车站周边建筑物的桩基础多以中风化岩为持力层，局部设有地下室，南昌百货大楼与4号出入口最小距离为4m。

青山湖大道站位于北京东路和青山湖大道的交叉十字路口处，沿北京东路下方设置，呈东西走向。车站站台中心里程CK19+974.482,地面标高为19.8m,顶板覆厚度3.2m。车站从地面到基坑穿越较厚的砂层，基坑底位于砾砂层中，开挖深度17.31m,车站两侧端头井基坑开挖深度约为18.81m，车站主体结构内包尺寸总长191.8m，标准段车站跨度17.6m。本站设计里程范围：CK19+857.282～CK20+049.082。

车站周边环境复杂，地面交通车流量大，北京东路道路红线宽度55m，青山湖大道红线宽度55M。

影响较大的管线有：①横跨车站的五干一分渠，截面尺寸约9*3.6m，车站施工时要迁改、拆桥、复建；②横跨车站的雨污管涵5*2M等。

车站附属结构设置1～4号出入口和1号、2号风亭，其中1号出入口距离江西省病症控制中心大楼水平最小距离15.5米。

高新大道站位于北京东路和高新大道的交叉口中央绿岛下，与规划5号线“十字”换乘车，沿北京东路下方设置，呈东西走向。车站站台中心里程CK21+098.890,车站总长281.186m，本站设计里程范围：CK20+902.504～CK21+175.790。

本站地下管线众多，沿北京东路方向的地下管线16根，沿高新大道方向敷设的管线17根，对车站影响较大的有沿高新大道路中的一根4000*1500埋深为3.41m的雨污合流管，沿北京东路东西向设置的DN500埋深分别为4.57m、5.10M的雨污合流管，DN1000埋深分别为3.49m、3.78m的雨污合流管。

车站基坑长281.186m，标准段基坑宽度宽20.6M，深16.2m车站主体采用明挖顺筑法施工。

1.1.6车站及区间地质概况

1.1.6.1区间地质情况

本区间隧道通过的地层依次有：杂填土、粉质粘土、细砂、中砂、粗砂、砾砂、圆砾、强风化粉砂质泥岩、中风化粉砂质泥岩、微风化粉砂质泥岩。本标段区间隧道穿越主要是砾砂层。

1.1.6.2车站地质情况

车站开挖通过的地层依次有：杂填土、粉质粘土、细砂、中砂、粗砂、砾砂、圆砾、含粘性粉砂、细砂、中砂、粗砂、砾砂、圆砾、强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩、微风化泥质粉砂岩。车

1.1.7自然地理位置及气候条件

南昌处在季风区内，季风气候显著。冬季多为偏北风，夏季盛西南风。全年主导风向为偏北风，平均风速2.1m/s。

本标段开工时间：2010年11月1日，竣工时间2013年3月9日。上海路、青山湖大道站车站主体完成时间：2012年4月30日；高新大道站车站主体完工时间及辅轨场地移交时间：2012年8月31日；高新大道站东端盾构井移交时间：2011年8月31日；区间完成时间2012年10月31日，总工期860日历天，满足招标文件要求。

安全生产必须实现“六无”目标：

1、无因工死亡事故，年重伤率不大于万分之二；

2、无拆迁工程事故和设备安装工程重伤以上（含重伤）事故；

3、无触电、物体打击、高空坠落等事故；

4、无重大机电设备事故、重大交通事故及火灾事故；

5、无因施工造成地表沉陷及由此导致交通中断、通讯中断、用电中断、各种水管破裂漏水、煤气泄漏等重大公共安全事故；

文明施工必须满足南昌市有关文明施工的相关规定及发包人的文明施工的管理办法，达到合格目标。

1.3工程重、难点分析及对策

组织设计施工专业人员，对招标文件进行认真研究，结合现场考察情况综合分析，认为本项目工程具有以下特点：

⑴标段工程规模大、综合性程度高

标段包括三站三区间。融车站明挖、隧道盾构法等各种工法于一体。总的来讲，本标段工程规模大、综合性强，施工条件复杂、施工工序多，节点工期压力大。是发挥总承包单位专业优势，检验施工单位实力的大工程。要求施工做到依靠科技、选择最优方案、合理安排、精心组织、克难攻关，才能优质、安全、快速完成南昌市轨道交通一号线一期工程第二标段的土建施工任务。

⑵认真作好交通组织和确保周边建筑物安全是车站顺利施工的前提条件

本标段车站采用明挖顺筑法施工，区间采用盾构法施工。施工时从密集的房屋区、道路下穿或近旁通过，对其影响较大；道路两人侧地下管线密集，局部须进行注浆加固，需要进一步详细调查。为此，认真做好交通组织和确保周边建筑物安全是工程顺利施工的前提条件。

不良地质对施工进度影响大，容易发生地层沉降；需搞清地质真实情况，提前做好施工规划，选择好换刀位置，充分评估施工风险，切实做好规避风险的相应措施。

⑷多专业站区一体化综合施工

地铁施工是系统工程，各专业各工序交叉作业，接口多，多标段结合部界面协调涉及面广，做好多专业站区一体化综合施工是有序组织施工的前提条件之一，为本项目的管理特点。

⑸结构的耐久性要求及地下工程的严格防水标准

结构防水要求高，耐久性要求严，施工中确保达到隧道设计防水级别及结构耐久性是本工程的又一特点。

1.3.2工程重点及难点

根据以上特点，本标段的工程重点、技术难点如下：

⑴按计划分步骤完成施工场地的围挡及其交通组织和管线改移是保证有序组织施工按期兑现合同的重点。

本标段地处南昌市中心，妥善处理好施工与当地居民、市政、交通、商贸的干扰矛盾是顺利组织施工的前提，作为本标段首要工作重点，全力以赴的作好这项关乎建设全局的工作。

⑵车站深基坑成型与周边环境保护

车站采用明挖顺作法施工。地面交通繁忙、人流密集、地下管路纵横交错，基坑面积大，开挖深度深，暴露时间较长，影响面广，涉及到周边商业、交通和地下管线，深基坑的稳定及确保周边环境和建筑物的安全，为社会各界观注的焦点，也是车站施工中的重点。

⑶严格按照防水标准施工，保证防水工程质量和结构耐久性

高标准的结构防水是地下工程共同的特点，也是施工的重点。设计施工过程中贯彻“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，根据施工条件、结构形式特点，特别针对施工缝、变形缝、后浇带和防止大体积混凝土出现裂缝等薄弱环节选择有效可靠的施工方法，保证防水工程质量和结构耐久性，是本项目施工中的重点之一。

本标段盾构进出洞口处地质条件较差，洞门开启风险较大。

1.4针对本工程重点及难点采取的响应对策

1.4.1车站工程重点及难点采取的响应对策

按期完成施工场地的围挡及其交通组织和管线改移，保证有序施工，兑现合同工期

市政、交通、商贸、管线牵扯面广，相互干扰大，矛盾多，影响面广；施工场地多次变化转移，协调、配合工作量大

1.根据业主统一安排，主动与有关方面联系、协调、配合，提供施工条件，落实工作计划。

3认真细致作好前期各项复查工作，结合实际提出建议，优化设计。

4.对工期的安排和协调，适时调整施工部署，保证总体施工进度。

车站深基坑成型、变形控制与周边环境保护

1.车站地下管路纵横交错，基坑面积达，开挖深度深，暴露时间较长，防止围护结构位移变形至关重要。

2.土方开挖，钢支撑安装，结构施工相互干扰大。

3.工程车辆运输渣土，废气废水排放和施工噪音、震动对周边环境影响控制。

1.基坑开挖前15天进行降水，疏干地下水保证基坑开挖无水作业。

2.基坑开挖遵循“分段、分层、快速开挖，快速支撑，快速灌注主体”的原则，充分利用时空效应，减少基坑的变形量。

3.土方开挖与钢支撑安装应遵循“先撑后挖”，架设钢支撑时对钢管施加预加力，防止围护结构的变形和位移。

4.加强对围护结构的监控量测。

5.加强监控量测，对地表下沉采取预警制，严格控制地表下沉，坚持信息化施工。

6.工程车辆以夜晚运输为主，避开交通高峰并自觉作好和维护交通秩序。

界面协调配合是施工管理的重要环节

各专业各工序交叉作业，接口多，多标段结合部界面协调涉及面广

1.在实施过程中，加强联系，按设计和业主的规定要求熟悉各专业接口界面的内容，确保本合同土建施工为其它专业各专业承包商提供合格的工程。为后续专业工序提供可靠的质量保证。

2.根据设计文件要求和施工过程中可能出现的施工作业界面接口问题充分考虑施工接口的部位和接口内容，制定预防可能引起接口部位的安全和质量问题的措施和接口管理办法。对存在的事宜，工程技术部派专职技术人员负责，各施工队按专业组成专业施工班组实施，确保业主及监理工程师的指令或协调事项得到有效实施。

3.接口界面分为“施工前，施工中，施工后”三个阶段过程，按照施工设计图、合同提出的要求进行划分，各负其责，相互配合，共同管理，确保质量。

严格按照防水标准施工，保证防水工程质量和结构耐久性

1.面积大，工序多，作业环境差；

2.防水材料的质量控制;

3.大体积混凝土易出现裂缝;

1.车站防水设计遵循“以防为主，以堵为辅，刚柔相济，多道防线，综合治理”的原则。

2.选择有建筑防水工程专业资质的队伍施工。

3.选用优质防水材料，严格施工工艺，特别注意施工缝、变形缝、穿墙管，区间与车站接口等特殊部位的处理。

4.采取降低水化热、控制温差、加强养护等综合技术措施，防止大体积混凝土出现裂缝，保证防水工程质量和结构耐久性。

1.4.2盾构区间工程重点及难点采取的响应对策

①确保进、出洞口的土体加固效果

由于洞口与盾构（或衬砌）存在建筑空隙，易造成泥水流失，从而引起地表沉降，因此，须在洞口安装出洞装置，出洞装置包括帘布橡胶板、圆环板、扇形板及相应的连接螺栓和垫圈。安装时圆形板的压板螺栓应可靠拧紧，使帘布橡胶板紧贴洞门，防止盾构出洞后同步注浆浆液泄漏。

盾构机出洞前，切口进入帘布后，须先在密封仓内利用螺旋机反转的方式填充粘土或人工浆液约30m3，防止出洞后端头井外侧地表坍陷。同时为避免刀盘上的刀头损坏洞口密封装置，在刀头和密封装置上涂抹黄油以减少摩擦力。盾尾钢丝刷中必需充满盾尾油脂。

由于洞门外侧土体已加固，盾构在加固层推进时，应由丰富经验的盾构司机进行操作，盾构机加水慢速推进，加固土层力学性质复杂，加水量，大刀盘转速及油压、推进速度应随时调整。

④盾构进、出洞口衬砌拉紧装置

盾构进、出洞洞处，应有衬砌拉紧装置，即将近洞口的8环衬砌用[１４槽钢沿隧道纵向拉紧,[14设置在管片的起重螺母处，用Φ50圆柱管螺纹加M36螺栓将[14可靠地栓紧在管片上，以防止洞口衬砌环缝松驰、张开并造成漏水。

当盾构切口至加固边缘时，立即降低推进速度，同时适度调低密封舱压力，并向前舱边推进边注水，以润滑切削面，使削下来的土呈流动状态，能够较顺利排出。

盾构盾尾彻底进入盾构井接收井后，立即采取措施，封堵洞口与衬砌的建筑空隙，并注入快凝浆液，确保上方土体的稳定。

⑵盾构通过砂层及富水层的处理

①做好盾构机的维修和保养，特别是对盾尾钢丝刷要进行重点检查，保持盾尾刷有效，防止砂土、泥水、浆液从盾尾间隙冒出。

②采用土压平衡模式掘进。盾构机穿越砂层时，由于砂土渗透系数大，受到震动易发生液化，需采用土压平衡模式掘进，确保密封舱压力以稳定开挖面，控制地表沉降，防止地层出现坍塌。

③进行土体改良。尽量使用聚合物等添加剂来改良土体，使水土合一，避免舱内出现“水是水，渣是渣”的状态，以增加止水效果，避免“流砂”、“喷涌”现象的发生。

④加强注浆控制。由于砂土的渗透性较好，实际注浆量应大于理论计算量，以保证注浆质量。同时结合地面沉降监测数据，进行必要的注浆参数调整，也可根据实际情况，进行二次壁后注浆。

⑤加强出土量的计算及控制。及时掌握开挖面的地质情况和出土量，防止超挖而造成地表塌陷。

⑥加强地表监测工作，及时反馈监测信息。根据地表沉降和建筑物沉降的监测数据，结合施工的实际情况，及时调整密封舱压力、千斤顶推力等施工参数，做到信息化施工。

⑦准备必要的应急措施。盾构机穿越砂层是本标段的重点及难点，为降低过砂层的风险，除了做好必要的施工准备外，还需要对可能发生的意外进行分析，制定详细的应急方案，在组织、技术和物资准备等方面做好准备，提高出现险情时的反应速度。

⑶盾构通过上软下硬地层处理

①在施工前进行详细的补充地质勘探，查明隧道范围内的地质情况。

A)确定软硬不均、软弱围岩和全断面岩层地段的硬岩分布和地层分解位置、软土的类别和相应参数；

B)岩层的分化情况、裂隙发育情况、强度和整体性；

C)是否有其它硬质夹杂体存在；

D)软硬不均地段的上方覆土类别。

A)在刀具的布置上，增加边缘滚刀的数量，减小刀间距，增强边缘的破岩能力。

B)掘进时，针对于地层的强度和整体性、掘进距离、含砂量等特点，确定需要安装滚刀的位置、超前量、数量、类型。根据有关资料的介绍，滚刀超前量在120～180mm为宜。

C)利用盾构机刀盘的超挖刀，先行切割开挖面下部岩体，使盾构机下部产生较小的空隙，盾构机在自身重力作用下，产生向下的趋势，以减小盾构掘进过程中由于软、硬岩斜坡分层产生的向上的爬坡趋势。

A)掘进推力一般不超过1000～1500T。

B)在软硬不均地层中掘进时，刀盘转速不能快，最好是慢慢匀速的向前磨。根据经验，刀盘转速在1.3～1.9rpm为宜。

A)在软硬不均地层中，土仓压力应根据软土的埋深和相关物理参数等决定施工中应保持的土仓压力。但在软硬不均地段掘进时，掘进速度较慢扭矩较大，保持真正的土压平衡比较困难，可以采取气压平衡模式掘进。

B)结合地层的特点，掘进过程中加强碴土改良；当岩碴和易性较差，影响螺旋输送机出土时，可用盾构上配置的添加剂注入设备向土仓中注入膨润土或发泡剂，改善岩碴的和易性。

⑷盾构通过软弱地层的处理

①控制推进速度，尽量使块石切削充分，避免岩块堵塞螺旋出土机。

②掘进中向土仓添加泥水或泡沫，以防止螺旋出土机堵塞。

⑸刀盘及土仓聚积泥饼的预防及处理措施。

①掘进时注泡沫剂，改善土体的和易性，预防粘土结块，同时进行充分的搅拌，防止泥饼的产生。盾构刀盘应主要以刮刀为主，减少滚刀数量；

②刀盘背面和土仓隔板上设空心搅动棒，增加搅拌强度和范围，并且可以通过土仓隔板的空心搅动棒内预留注水孔注水，用于清洗刀盘和土仓；

③空转刀盘，使泥饼在离心力的作用下脱落；

④也可考虑往土舱中加沙，降低土的粘性；

⑤在开挖面稳定的前提下，人工进仓清除泥饼。

2周边建、构筑物保护方案

本标段北京东路站～上海路站～高新大道站3区间基本沿北京东路中间位置正下方敷设，地面沿线隧道两侧建筑物距离道路规划红线约20m，距离两侧建筑物相对较远；

上海路站与南昌百货大楼与4号出入口最小距离4m；青山湖大道站1号出入口距离江西疾病控制中心最小距离15.5米。施工时加强量测，靠车站、隧道比较近的楼采用袖阀管注浆加固地层进行处理。

2.2袖阀管注浆施工方法

袖阀管注浆遵循以下工序：钻孔→灌注封壳料→安装袖阀管→进行第一轮次注浆→清洗袖阀管内的残留浆液→待凝12小时→进行第二轮次注浆→清洗袖阀管内的残留浆液→待凝12小时→进行第三轮次注浆。

a、采用地质钻机钻注浆孔，采用90mm钻头钻进。开钻前应调整好钻机的垂直度，确保钻孔的垂直度偏差小于1%。

b、钻孔到设计位置后，从钻杆内向孔内注入封壳料。封壳料采用水泥、粘土混合浆，配合比为水泥：粘土：水＝1：1.5：1.88，3天龄期抗压强度约为0.3MPa。

c、注入封壳料后，应立即将制作好的塑料袖阀管插至孔底，并尽量使袖阀管垂直和位于孔的中央。

e、待凝12小时后，可开始第二轮次注浆，水泥用量为设计注浆量的30%。注浆方法同第一轮次注浆，浆液的水灰比调整为0.9。

f、待凝12小时后，可开始第三轮次注浆，水泥用量为设计注浆量的20%。注浆方法同第一轮次注浆，浆液的水灰比调整为0.8。

g、注浆施工过程应做好相应的施工记录，对钻孔深度、每轮次注浆压力、每轮次注浆量、每轮次注浆时间和总注浆量等参数进行详细记录。及时整理资料，经常分析对比相邻注浆孔和相邻排注浆孔的注浆流量、注浆压力和注浆量等参数，根据各参数的变化情况估计注浆效果。对注浆过程中存在的问题，及时进行分析处理。

盾构机穿越管线及建（构）筑物时主要采取如下措施：

①选择正确的掘进模式和参数，加强过程控制管理，实施信息化施工。

②在盾构施工到达该段前，与房屋主建立直接联系，协调好各种关系，一旦发现异常能及时沟通、协商解决问题。

③加强对盾构掘进中的工况管理，严防盾构机姿态上抬，有效控制地层失水。

④加强施工管理与控制，防止开挖面失稳引起过大的地表沉降；同时也应防止地面土仓压力过大引起地表的过大隆起。

⑤加强对地表沉降的监测，及时反馈施工。

⑥对同步注浆以及隧道内二次注浆加强控制，在盾构过管线或建筑物过程中，稍微加大同步注浆量，在盾构通过后及时进行二次注浆。

施工中如何将防止建筑物沉降及发生不均匀沉降控制在安全允许范围内是本工程的难点之一。

根据上述情况，计划按如下方案及措施执行：

2.4地面建构筑沉降监测

地面建构筑物沉降监测是通过测量建筑物基础相对沉降的方法来确定建筑物的倾斜：由相对沉陷与两点间距离之比换算成倾斜角。

建筑物的裂缝监测需要在工程施工前进行，观测建筑物的已有裂缝，布设量测标志，进行量测。以此数据作为原始数据控制施工过程的裂缝变形；使用仪器为：裂缝显微镜。

3.1车站的主要施工方法及措施

3.1.1车站施工方法概述

本站主体基坑围护结构采用钻孔桩+坑外降水+内支撑形式，内支撑采用ф609（壁厚16mm和12mm）钢管支撑；附属结构基坑采用SMW桩和钻孔桩，内支撑采用ф609钢管支撑。

本站地下水位较低，在地面下12.5～13.5m，车站主体基坑拟采用大口径管井进行坑外降水法施工，围护结构外侧桩间不做止水，管井布置在基坑周边，布置间距15M，管井个数32个，深度约23.4m。车站附属基坑坑底在地下水位以上，不用降水。

本车站采用明挖顺做法施工，标准段主体围护结构采用ф1000mm钻孔灌注桩，桩间距1200。桩的嵌固深度标准段7m，盾构井段8m，桩外进行坑外管井降水。

标准段基坑内沿竖向设3道钢支撑，第一道采用ф609（壁厚12mm），第二、三道采用ф609（壁厚16mm），支撑水平间距约3米，盾构端头井内局部设临时中立柱和横梁。

本站地下水位较低，在地面下13.5～14m，车站主体基坑拟采用ф600大口径管井进行坑外降水法施工，围护结构外侧桩间不做止水，管井布置在基坑周边，布置间距15M，管井个数36个，管井深度不小于基坑底下6M。降水从基坑开挖到5米时开始降水，到主体结构回筑到地下稳定水位上4米时结束。车站附属基坑坑底在地下水位以上，不用降水。

本车站采用明挖顺做法施工，标准段主体围护结构采用ф1000mm钻孔灌注桩，桩间距1200，换乘点预留1米厚地下连续墙作围护结构。

桩的嵌固深度标准段7m，盾构井段8m，桩外进行坑外管井降水。

标准段基坑内沿竖向设3道钢支撑，第一道采用ф609（壁厚12mm），第二、三道采用ф609（壁厚16mm），支撑水平间距约3米，盾构端头井内局部设临时中立柱和横梁。

车站主体基坑拟采用ф600大口径管井进行坑外降水法施工，围护结构外侧桩间不做止水，管井布置在基坑周边。

施工准备—→施作地下钻孔桩—→主体土方开挖—→防水层施工—→主体结构底板施工—→站台层立柱施工—→站台层侧墙施工—→站台层中楼板施工—→防水层施工—→站厅层立柱施工—→站厅层侧墙、顶板施工—→顶板防水施工—→土方回填—→清理场地—→竣工验收。

项目经理部下设专业测量组施工组织设计说明书范本.doc，测量组由具有丰富地下工程测量经验的测量工程师负

责，并配备多名技术员、测量工，负责本标段的控制测量和施工测量工作。配备高精度的全站仪和精密水准仪等测量仪器设备，所有的测量仪器须经测量仪器检定部门检定合格并在有效期内使用。

地面控制点交接桩完成后，首先进行地面控制点的复测，复测结果要满足和保证地面控制点达到首级GPS控制网精度。

在首级GPS控制网点的基础上，进行二级施工控制网的布测；二级施工控制网(精密导线网和精密水准网)要满足规范的精度要求。为确保施工控制点的稳定可靠，测量与相邻标段测点连网测量闭合；对地面首级和二级控制网点进行同等精度的复测工作。

本标段车站地下水位较低，采用坑外降水施工。管井管径Φ600mm,纵向间距15M。

XJJ 130-2021标准下载3.1.3.1降水井结构与施工