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广州市轨道交通某线体育西路站施工组织设计

框架结构，车站采用双10m岛式站台，三跨（局部五跨）框架结构 体系，在围护桩顶周边设压顶梁并在底板每柱下设抗拔桩满足抗浮 要求，中柱采用劲性钢筋砼结构。围护结构采用p1400mm的密排圆 形人工挖孔桩，为减少桩芯砼坛工量及主体侧墙施工时桩间砼的回 填量，挖孔桩芯砼在基坑侧浇注切割200mm一号线车站北侧采用两 排搅拌桩作止水幢幕。基坑开挖时围护结构采用cp600mmt=14mm 的钢管内支撑，结合基坑深度和宽度，车站竖向设四道钢支撑，且 在车站中柱位置设置临时型钢支撑柱，型钢支撑柱同时作为主体结 构劲性砼柱的内置型钢。 2）暗挖结构 暗挖部分采用三联拱隧道结构型式，复合式衬砌，锚杆、格栅 钢架、网喷砼等组成初期支护，二次衬砌采用钢筋砼。 2.4.2附属结构型式 车站共设4个出入口及两座风亭，除北端风道穿越地铁一号线 IV号通道和天河城地下室车道的部分采用暗挖隧道结构型式外，其 余均采用明挖顺作框架式结构。 1）明挖结构 车站北侧的砂层较厚，该侧出入口通道围护结构采用p800钻孔 灌注桩，风道围护结构采用p1000mm的钻孔灌注桩，桩间采用旋喷 桩止水；其他地段出入口通道围护结构均采用p1000mm的人工挖孔 桩，风道围护结构采用1200的人工挖孔桩。基坑支撑采用钢管内 支撑型式。明挖结构采用现浇钢筋砼框架结构。 2）暗挖结构 暗挖隧道采用微拱直墙型式，复合式衬砌，锚杆、格栅钢架、 网喷砼等组成初期支护，二次衬砌采用钢筋砼。 2.5结构防水与防腐蚀

车站主体结构及出入口通道防水等级为一级，风道及风井防水 等级为二级。 明挖结构采用防水钢筋砼，抗渗标号S8。结构外侧采用防水层 全包防水，侧墙、底板采用防水板，顶板采用非焦油聚氨脂涂料。 暗挖结构二次衬砌采用防水钢筋砼，抗渗标号S8，初支与二衬 之间设防水板全包防水。且在初支和二衬背后分别压注水泥浆封堵 空隙止水。 变形缝及施工缝处设置止水带和止水条止水。明暗挖相接处按 施工缝处理，除设止水条外，在结构外侧加设外贴式止水带。 为满足车站防腐蚀要求，结构砼抗侵蚀系数不小于0.8。 2.6总工期及节点工期要求 省略 2.7工程特点 经认真研究招标文件与图纸资料，结合现场调查，本标段工程 具有以下特点： （1）车站规模大 本站是地铁一、*号线的换乘站，主体结构底板埋深24m左右 结构宽度34.7m，长度180.7m，为地下三层（局部四层）多跨框架 结构，部分为三联拱大跨度隧道结构，车站主体建筑面积17462m 附属建筑面积4219m，故车站规模较大是本工程突出特点。 （2）本站从地铁一号线车站底板下穿过，施工难度大 本站部分结构从地铁一号线车站底板下穿过，且两站之间夹土 层很薄，本站在该段采用三联拱隧道结构型式，为了在施工过程中 尽量减少对一号线车站运营的影响，需要采取多种施工措施，施工 难度较大。 （3）明挖结构与暗挖结构并存，施工要求高

本标段主体分为框架结构与三联拱隧道结构两种型式，施工方 法相应也分为明挖顺做与浅埋暗挖两种方式，而且，明挖基坑宽度 及隧道开挖跨度均较大，因此，整个标段对施工要求高，不仅需要 承包商具备明挖与暗挖的施工经验与资质，还须根据本标段所处的 特殊位置及地质情况等条件制定相应的具体措施，以确保施工安全 及周边环境安全。 3.施工总体部署 3.1施工总体目标 3.1.1工程质量目标 省 3.1.2工期目标 在24个月（732天）内完成标段内全部工程。 3.1.3安全生产目标 省 3.1.4文明施工目标 创广州市文明施工工地、文明施工先进单位。 3.2施工总体安排 体育西路站主体结构分为三个部分，即北端三层框架、中部过一 号线的三联拱隧道及南端三层框架，因体育西路目前车流量不大， 故车站南、北两端框架结构均可围封路面及相关场地，采用明挖顺 做法进行施工，而车站中部主体隧道从地铁一号线车站底板下穿过 为了尽量减少对一号线运营的影响，这部分采用暗挖法施工。 由于车站中部三联拱隧道开挖跨度大，施工工艺复杂，且必须利 用框架结构的明挖基坑作为施工出入口，工期相应较长。另外，南 端主体框架结构尺寸宽大，工程量较大，工期相应也较长，因此， 中部隧道与南端主体框架结构是本标段控制工期的主要因素。

根据上述工程要点，体育西路站施工总体安排如下： 1）车站北端框架结构与中部隧道安排在一个作业区，南端框架 结构单独安排一个作业区，两个作业区各设1个综合作业队分别进 行施工，两个作业队由项目经理部统一管理，施工高峰期现场劳动 力约500人。 2）车站施工及交通疏解分两期进行：主体施工期间将体育西路 封闭，只在道路两侧留出不小于3.0m宽的通道以满足行人和消防的 需求，同时在一号线车站顶留出天河南一路穿越体育西路的通道， 原体育西路的机动车辆主要由体育东路来疏解；车站主体结构完成 转入附属结构施工时，恢复体育西路部分路面，留出通行宽度不小 于9.0m的道路供机动车辆行驶，同时恢复天河南一路至体育西路的 交通。 3）车站北端框架结构明挖顺做施工由南向北进行，以便尽早为 中部隧道打设超前大管棚及暗挖施工创造条件。待北端基坑放坡升 挖至设计标高后，及时拉槽施做中部隧道洞门壁框，由北向南进行 中部隧道单向暗挖施工。 4）南端基坑按由北向南的顺序开挖，并与北端基坑开挖同时进 行，使一号线车站两侧土石方对称卸载，以确保一号线车站的安全。 5）南、北两端基坑开挖的同时，积极与一号线运营部门协商， 对一号线车站底板纵梁及底板下基底进行加固，以确保中部暗挖隧 道施工过程中地铁一号线的正常运营。 6）因车站主体明暗挖接口处地面场地狭小，不利于土石方提升 与堆放，故北端基坑出土口设在车站起点处地面，这样中部隧道暗 挖掘进的出碴进料须经过框架结构底板水平运输至车站端头，再经 垂直提升至地面临时堆放，因此，为了方便隧道进出施工，在进行 框架结构地下三层的施工过程中均预留不小于4.0m宽的运输便道

7）车站附属结构在主体框架完成并恢复路面后再进行施工，除 北端风道因穿越一号线通道和天河城地下车道而采用暗挖施工外， 其余附属结构均采用明挖顺做法施工， 3.3主要施工方法 3.3.1车站主体结构施工方法 体育西路站主体结构分为三部分，其中南、北两端为三层框架结 勾，采用明挖顺作法施工，中部过地铁一号线段为三联拱隧道结构， 采用暗挖法施工。 1）框架结构明挖顺做施工方法 （1）交通疏解，管线改移，场地”三通一平”。 （2）p550搅拌桩止水幢幕施工。 （3）围护结构施工。本站采用密排咬合人工挖孔桩作围护，施 工中采用间隔方式开挖，即”隔一挖一”，整个围护桩分二期施做， 在上一期桩芯砼灌注完成后，再进行下期桩施工。 （4）基坑开挖并架设钢支撑。为了尽快为中部暗挖隧道提供施 工条件并确保地铁一号线车站安全，北端基坑按由南向北的顺序开 挖，南端基坑按由北向南的顺序开挖。土方以挖掘机开挖为主，人 工风镐配合，岩层石方开挖则采用微差控制爆破技术，弃碴由基坑 边吊车垂直提升至地面临时堆放，夜间装车外运。 （5）基坑挖至设计标高后，施做接地网，铺设砼垫层和防水层 进行框架结构底板（梁）施做，待砼达强度后，拆除下层钢支撑， 从北端进行中部隧道暗挖施工。 （6）拼设脚手架、模板，进行地下三层侧墙、中柱及楼板施工。 （7）地下三层楼板砼达到强度后，拆除其上钢支撑，拼设支架、 模板，进行地下二层侧墙、中柱及楼板施工。 （8）地下二层楼板砼达到强度后，拆除其上钢支撑，拼设支架、

模板，进行地下一层侧墙、中柱及顶板施工。 （9）顶板砼达到强度后，拆除其上钢支撑及临时中柱。 （10）在顶板临土侧涂刷防水涂料并铺设砼保护层，恢复管线 回填覆土。 2）暗挖隧道施工方法 在明挖基坑开挖至一号线底板时，对一号线基底注浆加固后向下 放坡开挖，开挖至大管棚位置，在北侧分块施工导墙，插打大管棚 然后继续放坡开挖至基底，拉槽施工洞门壁框，为进洞作准备。 暗挖三联拱隧道由北向南单向掘进，施工期间为确保地铁一号线 车站安全及正常运营，将大洞分为若干导洞施工，各导洞之间连通时 注意支撑转换，二次衬砌分块施做。施工步骤见 暗挖隧道采用无轨运输，出碴进料通过北端明挖基坑底板（施工 中预留4.0m宽通道）水平运输至车站北端墙处，再由吊车进行垂直 运输。隧道拱部土层地段采用人工、风镐开挖，下部岩层地段采用微 差控制爆破或静态爆破技术开挖，格栅钢架、锚杆、网喷砼等组成初 期支护，二衬采用拱架模板法分块施做，防水层的铺设使用活动平台 及无钉铺设工艺。 3.3.2车站附属结构施工方法 1）明挖顺做施工 车站附属结构中，除北端风道过一号线IV号通道和天河城地下室 车道段采用暗挖施工外，其余均采用明挖顺做施工。 在砂层较厚地段的附属围护结构采用p800及p1000钻孔灌注 桩，桩间设旋喷桩止水。其他地段附属围护结构采用p1000及Φp1200 人工挖孔桩。基坑支撑均采用钢管内支撑。土方开挖采用人工配合挖 掘机装碴，吊车垂直提升至地面临时堆放，夜间装车外运。结构采用 顺做法施工，同主体。

2）暗挖施工 北端风道过一号线车站IV号通道和天河城地下室车道段采用矿 山法暗挖施工，顶部设长管棚及小导管预支护，锚杆、格栅钢架、挂 网喷砼等组成初期支护，台阶法开挖，土石方经风道出口提升至地面 临时堆放，夜间外运。二衬施工采用拱架模板法，商品砼泵送入模 插入式振捣器振捣。 3.4工程重点、难点及相应对策 3.4.1工程重点 1）南端框架结构明挖顺做及中部隧道暗挖施工 本标段中部三联拱隧道采用暗挖法施工，难度较大，且必须在 北端基坑开挖至一定程度为隧道暗挖提供场地条件后方可进行施 工，故工期相应较长，而南端框架结构尺寸宽大，工程量较大，工 期相应也较长，因此110kV变电站土石方开挖及土方回填施工方案.docx，南端框架结构明挖顺做及中部隧道暗挖施工 是控制总工期的关键因素，也是本标段工程重点。 2）确保地铁一号线车站安全及正常运营 本标段中部从地铁一号线车站底板下穿过，且两站框架结构之 间互相连通，因此，施工过程中积极与地铁运营部门联系协商并对 地铁一号线车站进行有效地加固并保证地铁一号线的结构安全和正 常运营是工程重点。 3）结构防水 防水是地下工程永恒的重点，本标段既有暗挖隧道结构防水， 又有明挖框架结构防水，防水节点多，施工工艺多，因此，切实做 好防水施工、确保工程质量是本标段工程重点。 4）施工监测 施工监测作为地铁工程明挖及暗挖法施工的辅助手段，对于控 制地层变形和洞周收敛以及正确调整施工参数并保证施工安全和地

面安全起着重要作用，而且本标段与地铁一号线相接，周围建筑物 又较多，故施工监测是又一工程重点。 5）文明施工及环境保护 本标段周围建筑物林立，商业繁荣，是厂州市新的城市建设中 心之一，为了维护广州国际大都市的形象，施工过程中必须采取相 应措施将地铁施工对周围环境的影响减少到最低限度，故文明施工 及环境保护也是本标段工程重点。 3.4.2工程难点 本标段中部三联拱隧道从一号线车站底板下穿过，采用暗挖法 施工，其结构跨度大，与一号线车站之间夹土层又薄，为了确保施 工安全及一号线正常运营，除了对一号线车站加固外，三联拱隧道 将采取化大洞为小洞的多步开挖程序，工艺复杂，工作面多，工序 转换频繁，因此，中部三联拱隧道施工是本标段工程难点。 同时，中部隧道与两端框架结构为刚性连接，其结合部位的施 工及外防水也是工程难点。 3.4.3采取的相应对策 针对本标段工程重点与难点，我公司根据以往在类似工程中的 施工经验，并结合本站的具体情况，拟采取如下相应对策： 1）组建高效精干的项目经理部，抽调长期从事地铁施工、具有 丰富施工管理经验的人员担任项目经理，技术负责人也将由具有扎 实理论基础与丰富实践经验的人员担任。项自经理部将根据工程实 际情况，因地制宜，针对工程重点与难点，提前编制实施方案，做 好各项准备，在施工的各个阶段制定相应的措施与制度，确保本标 段土建施工顺利进行。 2）在施工安排上，严格按网络计划组织施工，进场后，集中人 力、物力抓紧进行南、北两端围护结构施工与基坑开挖，为中部隧

地铁施工对城市环境的影响减小至最低限度。 4.施工进度计划 省 5.施工资源供应计划 省 5.5施工设备配备情况表 省 6.组织机构及施工队伍配置 6.1组织机构 6.1.1现场组织机构 我公司将该工程将列为公司的重点工程，从全公司范围内抽调 年富力强、管理水平高、具有丰富地铁施工管理经验的人员成立广 州市轨道交通*号线体育西路站项目经理部”，按项目法原则组织施 工。经理部以为项目经理、>为项目副经理、为项目总 工程师、为项自总经济师，并设专家组指导施工，及时解决施 工中出现的重点、难点问题。项自经理部设七个职能部门厂，负责日 常施工管理，下设两个综合作业队，各作业队根据任务划分及各自 施工需要成立专业班组，进行相应施工。 6.1.2主要职责说明 1）项目经理部主要职责 代表集团公司全权履行对合同作出的各项承诺，按项自法进行 工程管理，负责资源调配、生产指挥、外部协调和全面履行合同条 款，根据业主的要求和监理工程师的指令，按期、优质地完成本项 目工程的设计、施工和缺陷修复工作。 2）项目经理主要职责 代表公司向业主履行合同，全面负责工程施工管理，对所承包 的工程质量负全部责任。满足合同规定的各项要求，执行公司《质 量保证手册》及《程序文件》，主持落实本项自质量计划、施工组织 设计，明确各部门人员质量职责分工：负责与业主、监理的联系和

工程工及保修期工作；组织工程质量的检查、评定、整改活动