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土方挖施工方案及支护施工方案

§12.1防洪、防汛、防台风保证措施 62

§12.2雨季施工保证措施 62

§12.3炎热气候施工保证措施 62

DK3 350预应力混凝土梁中桥施工组织设计方案§12.4消防管理保证措施 62

第13章施工风险与周边建筑保护 62

§13.1基坑施工风险分析 62

§13.2现场调查 62

§13.3保护措施 62

1、广州市轨道交通四号线【车陂站】土建工程《施工组织设计》；

2、广州市轨道交通四号线【车陂站】土建工程《主体围护结构施工图纸》（第一分册）；

3、《广州市轨道交通四号线工程北延段车陂站详细勘察阶段岩土工程勘察报告》；（2006年2月）

4、施工现场调查资料；

5、国家、广东省、及广州地区现行的有关施工与设计规范、规程、标准等：

6、广州市地下铁道总公司现行施工管理相关规定；

7、广东省基础工程公司ISO9001:2000质量管理体系文件（质量手册、质量体系程序文件、质量体系工作文件）；

8、我司承建施工的广州市轨道交通工程·土建工程、深圳地铁土建工程和其它深基坑工程等成功的施工经验。

§1.2.1工程位置及范围

【车陂站】位于广州市中山大道车陂路口处，沿中山大道呈东西向布置。车站所处中山大道现状道路红线宽60米，是广州市黄埔区和其他各区连接的主要道路之一，是广州对外接口的主要干道之一。站场位于中山大道与车陂路相交路口东侧。目前中山大道交通非常繁忙，而旁边的车陂路是连接广圆快速路和中山大道、黄埔大道的主要道路，车流量大。车陂站Ⅰ号风亭位于加悦大厦门口，整个车站南侧为餐厅、商铺以及光正厂房。车站东侧为车陂村委会，南侧商铺背后为车陂村，人口众多，人流量大。车站有效站台中心里程为YDK10+650，车站设计起点里程YDK10+563.8，终点里程YDK10+704.6。车站为地下两层站台车站，共设三个出入口、二个风亭。

§1.2.2地下管线情况

站址所在中山大道下管线很多，在车站施工前一些管线需要临时或永久改迁到车站施工范围之外。

本站范围内地下管线很多，管线种类有煤气、给水、排水、电力、电信等。开工前迁改管线工程量大。现阶段管线量如下表：

道路北侧、I号出入口通道处

道路北侧、I号出入口通道处

道路北侧、I号出入口通道处

§1.2.3主体围护结构设计概况

车站沿中山大道东路东西向呈“一”字型布置于道路南侧，有效站台中心里程为YCK10+650，车站设计起点里程YCK10+563.8，终点里程YCK10+704.6，总长度为140.8m，总宽度为20.8m，车站采用明挖法施工，基坑开挖深度为17.2m～19.1m。

车站主体围护结构采用800厚地下连续墙+内支撑。围护结构与主体结构采用重合墙的连接方式。车站主体设全包防水层，并利用地下连续墙一起抗浮。

主体围护结构共设三道支撑。第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，主截面为800mm×1000mm，与冠梁相连施工，砼冠梁截面为1000mm×1200mm，平均间距为9m（局部有调整）；其余二道支撑采用Q235B钢φ600钢管支撑，壁厚14mm，支撑在钢围囹上，斜撑处采用混凝土支撑，截面为800mm×1000mm，支撑在600×800混凝土腰梁上。

地下连续墙、冠梁、腰梁采用的混凝土强度等级为C30。连续墙幅间接头采用工字钢接头。基坑外侧连续墙幅间预埋注浆管，当发生墙幅间渗漏水时进行注浆处理。当漏水严重时需在墙幅间做高压旋喷桩止水。

主体围护结构横断面见下图。

§1.2.4主要工程数量

主体围护结构地下连续墙共62幅，约330m，土石方开挖量约57000m3，土石方回填量约10000m3。

地貌形态属于珠江三角洲冲积平原地貌，地表沉积物为海陆交互相和冲积—洪积相砂层及粘性土层，下伏基岩为白垩系碎屑岩，地形平坦。

(1)人工填土层<1>：主要为素填土，局部为杂填土。呈松散～稍压实，标贯平均击数11.5击，层厚2.50～5.00m，平均层厚3.34m。

(9)岩石全风化带<6>：原岩组织结构基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土状或密实土状，主要为泥质粉砂岩及粉砂岩等组成，平均40.1击，顶面埋深10.70～15.60m，平均厚度1.63m。

(10)岩石强风化带<7>：为白垩系碎屑岩地层，岩性主要为泥质粉砂岩及粉砂岩等组成，岩石组织结构已大部分破坏，岩体破碎，岩芯呈半土半岩状、碎块状，岩质极软。平均54.6击，顶面埋深12.1～20.9m，层厚2.92m。

(11)岩石中风化带<8>：岩性主要为泥质粉砂岩、粉砂岩及含砾砂岩等组成，岩芯呈短柱状、碎块状，岩质稍硬，饱和状态平均抗压强度13.3mpa，顶面埋深14.00m～29.00m，平均揭露层厚为3.40m。

(12)岩石微风化带<9>：岩性主要为泥质粉砂岩、粉砂岩及含砾砂岩等组成，岩芯较完整，呈短柱～长柱状，岩质硬，岩石天然抗压强度平均值为27.9mpa，顶面埋深12.70m～33.20m。

§1.2.6水文地质条件

车陂站地形平坦，地貌形态为珠江三角洲冲积平原，沿线地下水稳定水位埋深2.4～3.8m，标高为6.46～7.73m。

每年5～10月为雨季，水位明显上升，在冬季随降雨减少而下将，年变化幅度为2.5m～3.2m。

车陂站地下水类型及主要特征如下：

1、第四系松散层孔隙潜水

基岩风化裂隙水主要赋存于白垩系碎屑岩的强风化带和中风化带中。其赋存条件直接与岩石风化程度、风化深度、裂隙发育程度、岩石的破碎程度有关。

基岩风化裂隙水具微承压水特征。

§1.2.7气候与地震烈度

广州市位于北回归线以南，气候类型属于南亚热带季风气候。全年降水丰沛，雨季明显，日照充足。夏季炎热，冬季一般比较温暖。

受季风环流控制，冬半年（9月至翌年3月）受大陆冷高压影响，吹偏北风，天气相对干燥，降水较少；夏半年（4月至8月）受海洋性气流的影响，吹偏南风，天气炎热，降水量大。

每年5、10月是热带气旋的强活动季节，7、9月是台风盛行季节。

本站的抗震设防烈度为7度。

§1.3工程特点、工程重点和主要对策

（1）基坑支护设计特点：

本车站主体结构为地下两层站，基坑深约17.2～19.1m，围护结构采用0.8m厚地下连续墙；基坑支护设3道支撑（1砼+2钢管）。

（2）地下障碍分布特点：

本车站处于主干道范围，地下管线分布复杂、数量众多，对设计方案、施工控制均有较大影响。

按施工合同要求，管线迁改由承包商协助业主完成。

对在车站范围沿东西方向纵向跨过基坑的三条管道，即电力管道、给水管道和煤气管道，临时迁改到基坑以外北侧沿中山大道北侧布置，靠南纵跨基坑的一条给水管道向南临时迁移到基坑以外南侧。另有两条管线，即一条电力管道和D400排水管道，在基坑中部南北横跨过基坑，需要临时悬吊保护。

为方便车陂村村民的外出，拟于基坑上设置7m宽的钢便桥供人行及小型车辆通行。从钢便桥的位置将基坑分为东区、西区两个施工区域，东区施工区域长约70m，连续墙约170m，基坑面积约1700m2，西区施工区域长约60m，连续墙约145m，基坑面积约1400m2。钢便桥在其位置下方的地下连续墙及冠梁施工完成之后架设。钢便桥位置的围护结构采用倒边的方式进行，在钢便桥位置下的地下连续墙施工前期将便道向东移约8m，使用原状地面作为临时便道，在拟架设钢便桥位置施工地下连续墙及冠梁，并架设钢便桥后，将临时便道更改到钢便桥上，然后原便道位置按正常工序施工。

§2.2.1施工总流程

§2.2.2各施工区域的施工方向

东区施工区域的地下连续墙施工从从东向西推进；西区施工区域的地下连续墙施工从东向西推进。

2、土方开挖及支撑体系施工

东区施工区域的土方开挖及支撑体系施工从西向东推进；西区施工区域的土方开挖及支撑体系施工从东向西推进。土石方开挖过程中及时跟进支撑。

车站为地下连续墙基坑支护，明挖顺做法施工，施工顺序：施工准备→围护结构（地下连续墙）施工→基坑内降水→第一层土方开挖（开挖至第一道钢筋砼支撑底）→冠梁及第一道钢筋砼支撑施工→混凝土挡土墙施工→基坑继续开挖直至基坑底（基坑开挖至每道支撑底1000mm处，施工腰梁及支撑后再继续开挖）→结构砼施工及拆除支撑→回填土施工。

§2.3.1施工队伍组织

根据施工内容，在开工前投入相应的施工队伍。

投入1个连续墙施工队伍，包括成槽班组、钢筋笼施工班组、混凝土浇注班组；投入1个土石方施工队伍；投入1个支撑施工队伍，包括钢筋施工班组、混凝土浇注班组、钢支撑施工班组。

§2.3.2施工机械组织

根据施工进度安排，计算所需施工机械的数量，落实施工机械的来源，开工后即可根据施工需要安排施工机械进场。

投入的主要施工机械有1台液压抓斗机、10台冲孔桩机、6台钻孔桩机、6台挖掘机、20台自卸汽车、1台80t覆带吊机、1台50t覆带吊机。

§2.3.2施工材料组织

混凝土：采用商品混凝土。混凝土运输车按施工临时道路进入相应施工范围，根据现场施工条件，分别采用直卸、吊送或泵送。

钢筋：施工时根据施工用量安排钢筋进场，在施工现场加工场加工完毕，然后用履带吊机调运到相应的槽段进行安放。

钢管支撑材料：根据土方与支撑施工的进度情况，分批量安排进场，并在指定位置堆放整齐。

§3.1施工临时设施布置

由于施工场地的限制，施工时在基坑中部沿东西方向设置临时施工便道，以供施工机械行走。临时施工便道采用砖渣路面，路面厚度为30cm，宽度8m，两侧设排水沟。

由于场地的限制，在施工场地的东部设置1个钢筋加工场。钢筋加工场场地经平整后，采用20cm厚C15混凝土硬化处理，尺寸为25m×15m，四周设排水沟。视施工实际需要可在施工区域中部增设1个25m×10m临时钢筋加工场，制作部分围护结构的钢筋笼。临时钢筋加工场作法同钢筋加工场。

在基坑内的东区、西区两个施工区域中部各设置1个三级泥浆池，尺寸为15m×6m，深度2m，采用混凝土浇筑，墙厚200mm。

沿基坑外侧1.2m处设置400mm×400mm砖砌泥浆沟，地下连续墙施工完成后兼作排水沟使用。

§3.2施工用水、用电布置

施工用电从配电房接出，采用三相五线制架空线路，沿围墙设置，东面接到钢筋加工场，设1个配电箱，每隔约50m设置1个配电箱，施工用电从配电箱接出，采用电缆架空接到施工现场。

现场夜间照明，考虑在围蔽区内架设高压投光灯，并沿围墙立灯杆安装普通照明灯作为辅助照明。

为满足前期施工准备用电、避免系统突然停电而中断生产以及用电高峰期系统电力供应不足，在项目部场区内布置一个发电机房，备用一台240KW发电机和1台120KW发电机。

施工用水从业主提供的水源接驳口接出，采用φ100PVC管沿北侧围墙铺设，每隔约50m设置1个水挚，施工用水采用胶管从水挚接出。

§3.3施工排水、降水井设置

（1）沿基坑挡土结构外侧设截水沟和集水井，截止基坑外地表水流入基坑，集水井内的积水经沉淀后排入市政雨水管道。截水沟由连续墙泥浆沟改设，截水沟宽400mm，深400mm，每隔30m左右设1个集水井，集水井截面尺寸为500mm(500mm(600mm，沟底铺10cm厚C15素混凝土垫层，截水沟设1%的坡度。

（2）在连续墙施工期间，在主体基坑内施工5个临时降水井，连续墙施工完成后，利用临时降水井对基坑内土层进行降排水，并进行土石方开挖。

施工现场除要有合理的布置外，还要有严密科学的管理，我司根据现场文明施工管理等有关规定结合以往的施工管理经验，制定以下施工管理措施，以保证施工各阶段的顺利进行。

1、建立现场施工总平面管理班子，建立健全管理规章制度，施工平面管理由项目经理负责，由现场管理人员组织实施，按计划分片包干管理。

2、建立安全保卫制度，现场实行全封闭管理，大门口设值班室，所有进出场地人员、车辆须登记检查方可通行，以避免对施工现场的干扰。并设专门人员负责现场的治安保卫工作。

3、建立施工现场环境卫生管理制度，建立场容管理小组，专门负责对施工现场公共卫生进行清洁和保持，加强对施工现场各作业班组施工现场整洁的监督检查。

4、现场施工人员一律要佩戴工作胸卡和安全帽，遵守现场的各项规章制度，非施工人员未经批准一律不准擅自进入施工现场。

5、现场设置排水明沟，由专人负责维护和清理，保持排水系统的畅通。

6、施工设备、材料按施工进度计划分批进场，凡进入现场的设备、材料必须按平面布置图指定的位置堆放整齐，做好标识工作，不得任意卸置。

7、施工现场的水准点、轴线控制点等应有醒目标志，并加以保护，不得损坏或移动。

8、加强施工现场管理，最大限度地节约施工用水、用电；加强现场材料、设备等的保卫工作珠海某中学艺术楼、报告厅施工组织设计方案，维持正常的施工秩序。

9、切实抓好安全生产，努力改善劳动条件，提高职工的安全意识，杜绝人身伤亡、机械事故、火灾等事故。

10、严格按消防要求对施工现场进行布设，定期对现场施工人员进行消防教育，认真贯彻“预防为主，防消结合”的方针。

11、现场切实做到工完场清，减少材料浪费，并定期检查。

13、严格执行广州市政府和广州市地铁总公司关于现场文明施工管理的有关规定，定期检查评比，发现问题及时整改。

14、认真履行施工合同，协调内外关系，解决施工中存在的问题。

后张法预应力T梁施工工艺流程图§3.5施工平面布置图