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各项目的施工工艺及方法4

装卸便梁安全注意事项15

凿除顶进箱涵前钻孔桩16

GB50017-2003钢结构设计规范.pdf技术措施及抢修方案17

本工程位于京沪铁路下K1298+026.4处，与即有京沪铁路夹角15。11’17”，该工程由四孔箱形框架桥和一孔套涵组成，组合形式为4x9.3m+4.55m并列组成，桥长69.87m，分三段施工（甲段顶进施工，长度为43.53m；乙段、丙段现浇施工，长度分别为18m和8.3m），工作坑在铁路南侧，箱涵编号从南京向上海方向依次为甲1、甲2、甲3、甲4、甲t。先顶进上海方向套涵，然后顶进甲4箱涵，再顶进甲1箱涵，最后顶进中间两孔甲2、甲3箱涵。本工程共需5孔D24便梁和3孔D16便梁，施工区域内京沪铁路上、下行线间距为4.85m，铁路线路为直线段，满足便梁架设要求。

根据设计文件提供的现场勘测资料，各土层自上而下描述如下：

①层填土,杂色，松散。层厚0.6～1.6m。

②层粘土,软～硬状，含铁锈斑点,层厚4.4～5.2m,σ0＝180KPa。

③层粉质粘土,褐黄～灰色，软塑状,中等压缩性,层厚7.2～8.0m,σ0＝110KPa。

④1层粉土,灰绿～褐黄色，硬塑状,夹少量粉性土,中等压缩性,σ0＝200KPa。

④夹层粉土,褐黄～草黄色，饱和,稍～中密,夹粘性土,呈透镜体状,σ0＝100Kpa

④2层粘土,褐灰～灰色，软塑状,夹少量粉性土,中等压缩性,厚度2.1～3.7m左右,σ0＝100KPa

④3层粘土,暗绿～灰褐,软～硬塑状,中等压缩性,σ0＝190KPa。

根据勘察设计文件，场地表层地下水属潜水类型,补给来源大气降水,稳定水位深度在地表以下0.8～2.3m。地下水对混凝土无腐蚀性。

该工程采用顶进法施工，工作坑设在铁路南侧，箱涵顶进到位后，为了防止路基土方塌方，预先在箱涵到位线上海方向和南京方向各设置一排（5根）直径1.2m挖孔桩防护路基。便梁支座采用条形钢筋砼支座和块形支座，制作条形基础时3孔D16便梁需倒用2次，先制作上海方向2#条形基础，然后纵移3孔D16便梁到南京方向制作1#条形基础；顶进箱涵时须倒用5孔D24便梁3次，先架设上海方向，顶进甲t，再向南京方向纵移，顶进甲4箱，在纵移到甲1箱顶进甲1，然后再纵移便梁到甲1和甲4箱涵上，顶进和甲2和甲3箱。其施工流程如下：

各项目的施工工艺及方法

为了防止路基土方塌方，预先在箱涵到位线上海方向和南京方向各设置一排（5根）直径1.2m挖孔桩防护路基。

根据现场地质条件及铁路线路状态，在确保行车安全的前提下，便梁支座在4、2、1道顶进甲1、甲4时采用条形钢筋砼支座；在3、5、7道和顶进甲t时用块形支座，条形支座采用2.0x16x1.5m的钢筋砼基础，块形支座采用4.0x2.5x1.0m的钢筋砼基础，线路两侧为2.5x2.5x1.0m，便梁支座在慢行开始后进行施工。

块形支座采用C25铪，尺寸为：在线路两侧为2.5x2.5m，深度1米，在两线间为4.0x2.5m，深度1米；条形基础为2.0x16m,深度1.5米。利用慢行时间进行施工，其检算资料如下：

承载组合：重载列车+便梁自重+冲击荷载=300T,单个支座承载：300/4=75T

基础承载面积：线路外侧：2.5x2.5=6.25m2

两线间：4.0x2.5=10m2

条形基础：2.0x16=320m2

基底充许承载力：18.4T/m2，

线路外侧基底应力：75/6.25=12T/m2<18.4T/m2

两线间基底应力：75x2/10=15T/m2<18.4T/m2

条形基础基底应力：75x6/320=1.4T/m2<18.4T/m2

支座在慢行开始后施工，支座基坑开挖深度为1米，由于在路基上开挖，土体密实，强度较高，因此决定采用垂直开挖，开挖平面尺寸线路两侧为2.6x2.6m，两线间为4.1x2.6m。基坑开挖采用同一端基坑同时开挖，基坑形成后，立即采用木板支撑，防止土体下滑，为防止道碴下滑，采用挡碴板将道碴挡起来再行开挖。然后进行绑扎钢筋。

采用Φ25和Φ16螺纹钢筋网，上下各布置一层，摆放便梁限位预埋件，具体布置请参见附图（《便梁支座施工图》）

便梁基础采用的是块形基础，深1m，其中，在上海方向的电气化杆距我们的套涵顶进边线大约3.3m，为保证电气化杆的安全，我们采取槽钢斜拉加固和水平拉锚加固的方法来对其进行防护（见附图：电气化杆的防护图）

在铁通及信号电缆暴露后，用彩条布将电缆包裹牢固，用槽钢架空加固，并且派专人进行看护，以防止电缆被偷盗和损坏。

便梁架设已委托上海工务段做应力放散。D24便梁采用375高位架设,D16便梁采用425高位架设。便梁架设具体施工步骤如下：

2.1.1在钢轨头部用白油漆标出每个横梁位置，并且在轨腰用红油漆标出即有轨枕位置，以备将来恢复轨枕用。

2.1.2慢行开始后，利用列车间隙清理枕盒内道碴，将枕盒内道碴扒到与轨枕底平齐，然后利用封锁点按标定的位置方枕，每方一根，穿入一根横梁。

施工便梁利用重型轨道车运至施工地点，采用人工配合轨道吊机进行卸梁作业。卸梁作业时，电气化接触网需停电。

将主梁准确放在指定的位置上，安装好牛腿，使横梁对准主梁加径肋，上紧牛腿与横梁连接螺栓，然后安装方板，上紧横梁与方板连接螺栓，安装横梁斜拉撑。斜拉撑采用75等边角钢自制，斜拉撑长度根据现场确定。

便梁限位采用在支座预埋两块钢板，然后在钢板上焊接60cm长的p50钢轨，钢轨与便梁之间填放枕木头并且塞实，详见便梁架设图。

便梁架设完毕后，先进行2#条形基础的制作，待2#条形基础达到强度后，再将3孔D16便梁纵移至1#条形基础上，待1#条形基础制作完成并达到强度后，即可拆除3孔D16便梁；

首先用深井降水，深井数量12口，分别在铁路南侧、2#站台和铁路北侧各钻4口深井，每口井深度18m，井直径40cm。昼夜连续抽水，便梁架设好后，由技术人员检测水位，待水位降至基底以下1.0m后，开始挖土。深井布置参见深井施工图在降水井，水泵，管路安装完毕进行抽水时，观测井中水位达到一定深度（约底板下1m）以后方可进行土方开挖，在土方开挖的同时，继续进行降水，保证水位始终开挖土层以下。降水井抽水时，潜水泵的抽水间隔时间自短至长，降水井每次抽水后，应立即停泵，对于出水量较大的井每天开泵抽水的次数相应要增多。降水运行过程中，现场实行24小时值班制，值班人员做好各井的水位观测工作，认真做好各项质量记录，做到准确齐全。以合理指导降水工作，提高降水运行的效果，对停抽的井及时测量水位，每天1～2次。降水运行阶段要经常检查泵的工作状态，一旦发现不正常时及时调泵并修复。保证电源供给，如遇停电，须提前两个小时通知降水施工人员，以便及时采取措施，保证降水效果。在挖土过程中，必须派人工看守，以防挖机碰坏井管导致废井或降低抽水效果。开挖后如部分基坑含水量较高，采取增打轻型井点及时进行降水。降水周期直至开始顶进甲2和甲4箱涵,才能停止铁路南侧和2#站台的4口深井，另外8口深井的降水周期至顶进结束时，才能拆除。

在每个便梁支座上各设一个沉降观测点，每天两次对路基的沉降状况进行观测，在架设好便梁开始出土拉槽时，加大对路基沉降的观测次数，由2次增加到4次。

顶进作业必须实行三班制，采用挖掘机和推土机进行挖土，其中用一台小型60挖机和一台小型推土机对甲t箱涵进行拉槽出土，用两台130挖机和一台大推土机对甲4和甲1箱涵进行拉槽出土，以边挖边顶的方式进行，顶进前先进行第一次拉槽挖土，最大深度为轨底以下3.5m，下层土方顶进时进行第二次挖土。顶进挖土设中间平台，分上、下两层进行，每次掘进100cm，顶进100cm，顶一程挖一段，严禁超挖。甲2和甲3顶进前预先铺设滑床板，待滑床板达到设计强度后，开始同时顶进甲2和甲3箱涵，顶进作业必须利用列车间隙进行，顶进过程中需指定专人对线路便梁支点的稳定情况进行监视，发现问题及时处理。列车通过开挖面时，严禁顶进。（拉槽断面详见箱涵顶进示意图）

3.4.1箱涵顶进施工程序

安装后背分配梁—安装、检查顶进设备—拉槽挖土—试顶—挖土—顶进—增加顶柱—测量或纠编—顶进—箱身就位

考虑本工程施工特点，拟定箱涵顶进顺序为甲t—甲4—甲1—甲2、甲3。

后背分配梁采用三扣四P60钢轨，扣轨底部用捣沙法捣固，以保证扣轨面与箱涵底板面在同一平面上。分配梁长度分别为9.0m两组，4.5m一组，即主体箱涵分配梁采用9.0m，套涵采用4.5m。采用吊机配合安装，钢轨与钢轨用穿心螺栓连接，扣轨梁与后背梁接触面用干硬砂浆找平，塞实。

（三）安装、检查顶进设备

顶进设备分为液压系统和传力设备。主要检查液压元件、管路接头、仪表等是否正常，以及检查千斤顶的行程是否与设计相符，顶柱或传力设备是否完好。本工程的顶进设备采用320T卧式油顶10台（其中备用2台）。箱涵顶进长度为53.4m，顶管采用砼顶柱，配备4m的12根、8m的83根、1m的顶铁22根、2m的顶铁22根，0.5m的顶铁22个，横向钢板δ=20mm，尺寸为9.0m*0.5m，35块。在设备安装完成后须进行调试，全面检查液压元件是否可靠，千斤顶功能有无异常，管路有否泄露，调整接点压力表和压力继电器的保安值，调整溢流阀的作用压力等。

主体箱涵自重约为1925T，最大顶力=1925x1.3=2503T，布置8台320T千斤顶，在起顶时，若起顶压力过大，顶不动时另增加2台320T油顶组合使用。

套涵自重约为429T，最大顶力=429x1.3=558T，布置4台320T千斤顶。

当箱身砼达到要求强度，顶进设备安装调试完毕，测量仪器安置稳妥，作业分工明确后，就可进行试顶进，全面检查设备情况及顶进的状态。

按照箱身顶进顺序，分别进行顶进，甲t、甲4、甲箱1涵顶进采用带土顶进，开挖土方最大深度为轨底以下3.5m，在顶进中间两孔箱涵时，采用明挖空顶，昼夜不间断施工。顶进出土采用从铁路北侧单侧出土，挖掘机到箱涵前端进行出土作业，后面再用一台推土机清土，另一台同型号挖机进行装土作业。顶进时，挖机每挖1米，则顶进1米，不得超挖。挖土时严格掌握切土量，开挖底面的标高应根据当时箱身是否抬头、扎头的情况来确定。

开挖时必须做到四不挖土：列车通过时不挖土，避免列车通过时震动大，造成塌方；机械设备发生故障时不挖土；较长时间不顶进时不挖土；交接班前不挖土。

安放顶柱须保持与顶进箱身的中轴线顺直一致与后背梁垂直，每列顶柱要与千斤顶成一直线，每完成一个循环就要更换或填补不同规格的顶柱，顶柱每隔8m设置一道横向联系梁，使顶柱横向稳定。顶进时注意观察顶柱受力情况，防止弹起伤人，当箱身的顶进行程太大时如继续以填加顶柱的形式进行作业容易造成顶柱弓起崩出，此时必须在顶柱顶上用重物预压，所有的顶柱必须楔紧，各顶柱松紧程度应相同。

为确保箱身顶进的方向和高程，顶进前必须在顶进的后方设置观测点，布置好观测基准桩，观测点距后背要保持一定距离，以免后背变形而影响观测结果。（附观测点布置图）观测点用的经纬仪及水准仪各一台，在顶进过程中箱身每前进一顶程，即对箱身的轴线、横向及高程进行观测，并做好详细记录，发现偏差及时通知顶进指挥人员采取措施，纠正编差。

施工测量过程中，对所有的仪器及工具要经常检查，中线观测点和水准基点经常核对，如有变位或过大误差时要及时校正，否则将影响测量精度。箱身就位后，应尽快上碴，恢复线路，以确保行车安全。顶进允许偏差：中线<100mm，高程<±200mm。

要使箱身顶进方向不致偏斜，布置千斤顶时应严格根据箱身情况进行布置千斤顶，使千斤顶合力作用线与箱身中心线重合。

箱身入土后，应注意挖土断面正确，使顶进所挖的土孔与箱身方向一致。

a.箱身方向纠偏方法：1、顶进过程中，由两名项目副经理坚守现场，严格控制方向偏差、高程偏差及两箱错牙偏差，保证偏差值小于规范允许差值的范围。顶进允许误差⑴ 高程：顶程的1%，但偏高不得超过15cm，偏低不得超过20cm。⑵轴线：偏离中心线不得大于20cm（一端顶进）。2、方向偏差预防与纠正措施

（1）顶进过程中，每顶一镐报一次观测数据，发现偏差应及时调整，用增减一侧千斤顶的顶力：即开或关一侧千斤顶法门，增加或减少千手顶顶力数。如向左偏，即关闭减少右侧千斤顶，向右偏则反之操作。

（2）开动两边高压油泵调整；如向左偏就开左侧高压油泵，向右偏就开右侧高压油泵。

（3）后背顶柱调整；在更换顶柱时，可根据偏差的大小，将一侧顶柱楔紧，另一侧顶柱楔松或预留间隙。如箱身前端向右偏，则将左侧顶柱预留间隙，开泵后，则右侧先受力顶进，左侧不动。调整时应摸索掌握规律性，并注意箱身受力不均时产生的变化状况。

（5）在箱身前端加横向支撑来调整，一端支撑在箱身边墙上，另一端支在开挖面上，顶进时迫使其向顶一侧调整。箱身顶进过程中，必须对箱体的方向和高程进行全过程测量，并做好书面记录，发现问题，及时纠偏。

(6)当发现轴线偏差较大时，应及时通知现场指挥人员，这时每顶进50cm或更少时报一次观测偏差值，以便及时纠正调整顶进方向。

b.纠正箱身“抬头”的方法：

当箱身“抬头”量不大时可将箱身前开挖面挖到与箱底面平或稍作超挖。如“抬头”量较大，则多超挖一些，在顶进中逐步调整，当情况好转时，便应酌情停止超挖以免又造成箱身“扎头”。

c.纠正“栽头”的方法：

扎头发生的原因：箱身开始顶进时，首先是沿着工作坑滑板的上坡度前进，当箱身前端顶出滑板1/3后，由于箱身自重，造成滑板前端的土壤压缩，而此时箱身端部正进入线路，由于受力不均匀使滑板端部下沉，出现裂纹，箱身开始低头在箱身重心移出工作坑滑板后，低头更为显著。而当箱身继续前进，尾部脱离滑板前后，往往滑板断裂，箱尾下降，使坡度逐渐回升，然后比较平衡地前进，直至就位。在这过程中，为了防止过大的方向及高程误差，除加强观测，认真预防外，还必须及时校正。倘若造成过大偏差后，再行校正则较为困难。可采用以下方法进行纠偏：

增加箱身后端平衡的办法，改变箱身前端土壤受力状态，达到纠正“栽头”的目的，但应注意增加重量后要逐步卸载，否则会出现“抬头”现象，同理亦可用于纠正“抬头”的现象。

由于箱涵前端留船头坡，因此可以采用在顶进挖土时预留一定高度的土，待箱涵经过时，由于土体较高，在船头坡的作用下，箱涵会逐步的抬高，达到纠正“栽头”的目的。

箱涵顶进到位后，对三角坑进行回填，三角坑回填材料采用C20砼，砼采用商品砼，地泵输送。

在每孔箱涵顶进到位后，用人工进行回填道碴。先将道碴装进筐里，放在铁路边进行存放，待箱涵到位后，立即组织人员进行回填道碴，捣实，道碴回填高度要与即有轨枕底平齐，为了增加轨枕的阻力，可以高出轨枕底大约10cm，枕头道碴要填满（高出轨枕头）。

（一）、项目经理部顶进施工组织结构

项目经理部顶进施工组织结构见附图：

项目经理负责对该工程实行全面管理。

项目经理：负责全面工作，对箱涵顶进进度、顶进质量、安全、材料配备等进行全面组织。

项目总工：负责顶进方案制定，技术工作质量检查，安全监督。

施工员：负责顶进用工、材料、设备的管理及各项工作的方案执行。

技术员：做好箱涵顶进的技术交底工作，做好对便梁的定位，纵移梁的观测，线路路基沉降观测，顶进轴线及高程的控制，顶进到位的放线、监控，恢复线路的抄平、更换轨枕及铺设护轨的位置放线，便梁支座下沉监测和施工过程中技术资料的提供。

质检员：负责全工程的质量管理，对各工序进行严格的把关，并履行相关质量职责。

安全员：负责顶进过程中的安全检查措施的制定、落实、监督。

（二）、施工进度与劳力安排

根据上述线路加固及顶进作业方案，本工程慢行封锁工作安排如下：

11月1日8：00开始慢行，慢行到1月22日18：00止。慢行速度45Km/h，施工地段为京沪线下K1298+026.4处，主要工作内容：

线路慢行45km/h.

线路慢行45km/h.

线路慢行45km/h.

线路慢行45km/h.

线路慢行60km/h.80km/h.120km/h.

顶进及防护人员分工见附表：

所有作业人员在上道作业时，必须按规定穿好防护服，戴好安全帽，穿好绝缘鞋，使用的工具在避车和用完时，要一起拿到路肩，不得侵限，要听从防护员的哨音，及时下道避车。线路以外的工作人员要配带好安全帽，高空作业时，要戴好安全带。

在进行接电工作时，必须要专业电工进行作业，必须进行停电，并设有“禁止合闸”警示牌，防止触电伤害。

该段线路电气化段，线路上施工的撬棍要按规定使用专用撬棍。

在便梁架设好后，路基进行大开挖后，人员不得站在便梁上，站在箱涵上的人员，要注意，防止高空坠落。

便梁架设好，拉槽挖土后，要用麻绳将线路上未卸下的轨枕固定起来，防止扣件松动，轨枕坠入梁下。

两线间基坑的开挖要由内侧向两边逐步开挖，当挖到枕边上时，采用分块开挖，挖好一块之后，立即用挡碴板将道碴挡住（挡碴板用绝缘尼龙绳固定于钢轨扣件上）。不得破坏即有枕盒内道碴的稳定。

基坑形成后，开始绑扎钢筋，防止土方坍塌，并且派防护人员观察基坑的稳定情况，指派线路工观察线路状态

绑扎钢筋和灌筑砼时，要注意不能使钢筋碰到两股钢轨，谨防红光带，下部作业人员要配戴好安全帽。

工地派两名防护人员，上、下行各一名，加强防护工作，及时预报来车方向，督促线路上施工人员下道避车。

在开挖基坑过程中加强对线路状态观测，以防线路状态不良。

在便梁支座处设监控标记，每天由技术人员用水准仪对便梁支座下沉进行检查，每天检查4次，形成记录。对便梁横向位移情况进行观察。

由线路工对便梁扣件、绝缘状况、责任地段线路几何状态进行检查，一旦发现问题立即整改。

线路上各设3名职工倒班24小时检查便梁和线路状况。

便梁在纵移走行过程中，由技术人员对走行方向进行观察DB34／T 3466-2019 装配式钢支撑基坑支护技术标准，防止侵限。

走行过程中，派专人清除走行区段的障碍物，以防止障碍物侵入走行跑道，阻碍跑梁。

准备好撬棍和两个倒链葫芦，派专人观察便梁是否倾斜，一旦发现倾斜，则立即进行调整。

起落梁要一端一端顶，每次起顶高度不得大于30cm。起落梁时，不得将手放入梁底，防止挤伤手脚。

纵向牵引绳要与便梁平行，若遇阻力过大时，要停下来检查原因，不得硬拉。

拉槽开挖要按方案要求进行开挖通风与空调工程施工方案，要加强观测路基稳定状态，防止塌方。