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城市轨道施工组织设计及概算编制研究

第12期（总123）

JOURNALOFRAILWAYENGINEERINGSOCIETY

NO.12(Ser.123

全国民用建筑工程设计技术措施 结构 2003城市轨道施工组织设计及概算编制研究

（铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300142）

摘要：研究目的：城市快速轨道交通是一种快速、安全、能耗低、污染少的绿色交通方式，现在被越来越多的大、

中城市青。随着轻轨交通建设的快速发展，有必要对施工组织设计和概算编制方法进行分析研究，为以后

城市快速轨道交通的设计工作打基础。本文以天津至滨海新区轻轨设计为例，对城市轨道交通与国家铁路施

工组织设计及概算编制方法进行分析研究，为相关工作提供参考。

研究结论：无论国家铁路还是城市轨道交通项目，施工组织设计必须要因地制宜、结合工程实际及项目特

点进行施工组织设计；城市轨道交通概算编制，要结合当地定额规定、地方政策法规、部委行业标准及项目情

况进行综合运用，不断完善城市轨道交通设计概算编制方法。

关键词：城市轨道交通；组织；设计；概算编制

中图分类号：U215.1文献标识码：A

Researches on the Organization Design and the Budget Estimate Making fon

Abstract Research purposes:Rapid urban mass transit is a kind of green transportation mode with the characteristics

of high speed,safety,low energy consumption and slight pollution and is more and more adopted in large or medium

cities. With the rapid development of urban mass transit,it is necessary to analyze and research the design o

construction organization and the method of budget estimate making in order to prepare the foundation for the design ol

urban mass transit. Taking the construction of light rail from Tianjin to Seaside New District as an example, this papel

analyzes and researches the design of construction organization and estimation making methods for construction of urban

mass transit and national railway for the purpose of offering reference to the similar works.

Research conclusions;For construction of national railway and urban mass transit, the design of construction

organization should be made in accordance with the local peculiarities and the characteristics of construction. The budget

estimate for urban mass transit should be made in accordance with the local quota,policies, laws，regulations and the

professional standards.In addition, the method of budget estimate making for urban mass transit should be continuously

Key words:urban mass transit:organization:design:budget estimate making

作者简介：王俊英，1961年出生.女，高级工程师

21世纪初期，我国城市的公共交通方式，绝大多

数是采用公共汽车和无轨电车来运送乘客，其客运能

力较弱，很难适应现代化城市经济建设高速发展的需

要。随着人们生活节奏的加快，汽车数量大幅增加，造

成了交通堵塞，环境质量降低。加之在闹市区很难找

到停车位，所以用快速轨道交通方式来承担更大的客

运任务，修建地铁、轻轨是非常必要的。天津至滨海新

区交通轨道(以下简称津滨轻轨)是天津市第一条城

市轻轨，于2001年开始前期工作，2003年投人建设，

是全国最长的城市交通轨道，总体设计规模和技术标

准都达到当时国内先进水平。

城市快速轨道交通是一种快速、安全、能耗低、污

染少的绿色交通方式，现在被越来越多的大、中城市青

睐。随着轻轨交通建设的快速发展，有必要对施工组

织设计和概算编制方法进行分析研究，为以后城市快

速轨道交通的设计工作打基础。

下面结合津滨轻轨工程设计实例，对轻轨施工组

织设计及概算编制与国家正式铁路（以下简称国铁）

的区别和联系进行研究与探讨。

津滨轻轨是天津交通枢纽的重要组成部分，是天

津通往滨海新区的快速通道，与地铁、机场线相衔接构

成四通八达的交通网络。随着滨海新区的进一步发

展，津滨轻轨以其快速、舒适、方便、准时的城市快速轨

道交通特点，在沟通天津市区与开发区的交通距离上，

起着越来越重要的作用。

津滨轻轨划分为一、二期工程，分步实施：

（1）一期工程起自天津市河东区中山门站，终点

为滨海新区休闲娱乐区。线路全长45.4km（其中高

架桥43km），共设置车站19座（其中高架站17座、地

面站2座）。全线设置车辆段1个、停车场1个、控制

中心1个，已于2005年通车运营。

(2）二期工程自天津站后广场至中山门，与一期

工程衔接。线路全长6.8km，共设车站5座，均为地

下车站，工程目前正在紧张建设中。

国铁具有线路长、跨越行政区域多等特点；而轻

轨、地铁线路较短，一般不会跨区域建设，均在本地区

修建。国铁和轻轨地铁性质上的差异，也导致了二者

市工组织设计上存在着较大差异。具体分析如下

征地拆迁工作是一项涉及面广、制约关系复杂的

系统工程，直接影响到正式工程能否按计划开工。在

这一点上，国铁和轻轨、地铁都具有相似处。

轻轨、地铁由本地区出资建设，拆迁难度比前者

划、统一协调、统一安排、统一安置，为确保按计划全面

完成施工准备工作，保证正式工程的顺利进行打下了

而国铁由于工程巨大，一般由政府出资和社会融

资进行建设。由于跨越区域性大，各地的征地拆迁情

况错综复杂，并且与当地政府对项目的支持程度有直

接关系。因此，目前国铁建设提倡地方政府参与建设，

国家积极采纳地方提出的合理建议，调动地方政府参

与建设的积极性。融资方式也由原来的政府出资变为

就是人股的一部分，并且地方政府负责征地拆迁工作，

充分发挥地方政府的地域优势和积极性。目前该融资

方式正在一些国铁项目试用，也是以后的发展方向。

3.2施工期间的交通组织

津滨轻轨一期工程全线基本上为高架桥，由于本

项目与既有津塘公路平行或交叉，施工期间对道路交

通影响非常大，所以采用什么样的施工措施至关重要。

由于高架桥基本上位于道路一侧，采用半幅施工方法，

占用道路提前会同交管部门研究，共同确定施工期间

的交通组织方案，利用京津塘高速、津滨高速进行分

流，并指定专人与交警一起维护交通秩序，避免因施工

影响市民的正常工作及生活。地下段施工，做好区域

交通组织，维持施工期间既有道路的畅通；封闭六纬路

段施工，部分车辆绕行八纬路，确保施工中的地面交通

疏导方案得以实施；明挖段施工，需要在基坑两侧留出

4.5m宽施工便道，或在基坑一侧留出7m宽施工便

道；由于施工车辆多，运输量大，为降低对城市交通的

干扰，采取限时、限路进行施工运输作业。

以国铁某项目为例，有一区段工程与津滨轻轨相

似，也是高架桥。由于工程浩大，线位与既有公路交叉

或平行，施工时必定和公路（地方)运输发生干扰，另

外由于工程材料、成品梁等运输量较大，因此，在施工

组织上采取施工运输便道全区段贯通方案，利用专门

的交通运输通道组织运输，只有这样才能保证工期。

在这点上，显然轻轨、地铁利用地域优势在施工期

间的交通组织比国铁要便利许多

国铁项目由于工程巨大，投人的大型临时工程比

较多，一般要有铺轨基地、制（存)梁场、成品预制场等

大型临时设施；而轻轨地铁一般为区域性项目，相对国

铁而言工程较小，不需要设立专门的大型临时设施，可

视工程项目情况，进行合理安排。如：津滨轻轨项目仅

设了轨道材料存放场，施工时，先期修建车辆段进出场

线，利用进出场线通过京山铁路运输轨道材料、车辆及

其它大型器材设备，并利用进出场线附近区域作为轨

道材料存放场，这样既保证了施工工期又减少了临时

施工场地的设置，由于津滨轻轨工程穿越市区、郊

区、开发区，除郊区外，其它地区用地比较紧张。市区

地上段工程，尽可能利用附近规划地（绿地)；市区地

下段工程，利用封闭六纬路作为施工临时用地；市外段

可以利用永久用地、公路慢车道等作为工程施工临时

一般来讲，工程概（预)算不管运用什么手段及方

法，只要编制年度相同，各项造价指标也应相同或相

近，其间必然存在着一定的区别与联系。下面就津滨

轻轨与天津地区同等国铁项目的设计情况进行介绍：

由于轻轨、地铁目前还处在发展阶段，所以目前还

没有一套完整的编制办法。因此，在概算编制时，需参

照项目所在地定额、费用、当地政府的政策性文件及建

设单位、专家等各方面的意见，因此随机性较大。而就

国铁而言，概算编制办法、文件等资料齐全，已经形成

了一套成熟的行业体系。

国铁按设计阶段分为概算指标、概算定额、预算定

额，而且适用于全国各地，考虑通用性及地区差异，因

而定额水平相对较低。而轻轨、地铁区域性强且均在

城市修建，故定额水平相对较高，项目比较细且内容齐

全，依据全统定额，各省市按照区域特点均有本地区的

定额计价标准。如天津市定额就分为土建、安装、装饰

装修、人防、电力、市政、园林、煤气管道、给排水等计

14套定额体系，不分设计深度及设计阶段，均为一套

轻轨、地铁设计阶段依次为：工可研→可研→初设

→施工图，在各设计阶段，轻轨、地铁没有相应定额与

俊英：城市轨道施工组织设计及概算编制研究

之匹配，这就要求设计深度要与定额相匹配，不然无法

采用定额计价；而国铁每个设计阶段的深度不一样，预

可研→可研一初设→施工图，依次加深，每个阶段都有

相应定额及编制办法与之呼应，从这点上看，国铁定额

与计价体系比轻轨、地铁完整。

4.4人工、材料、设备

轻轨、地铁工程区域性强，相应的材料价格变化不

大，每月主材均有最新造价信息公布，未计价主材及设

备价格按造价信息中准价及调查价计列，此价格体系

比较贴近工程当时造价水平；而国铁工程项目工期长、

区域性差别大，有时要跨越众多省市，工期少则一两

年，多则四五年，主材价格每季度公布一次，而有些材

料价格受运杂费影响较大，辅材按前一年公布的价差

系数计列，准确性相应较低。人工不确定性更大，可能

几年才能调整一次。设备按铁道部公布设备费计列。

因此，国铁价格水平实效性较差。

轻轨、地铁目前还没有一套完整的编制办法可供

参考，有些费率(如建管费、监理费、预备费等)按单项

工程计取，造成费率不统一；而国铁按设计阶段的各项

取费都有严格规定，操作性较强。轻轨、地铁工程一般

均在指定城市或地区焦柳线接长明洞及新建棚洞工程施工组织设计，区域性强，有些地方性细目考虑

较周全，如：在道路上施工要有围护结构等，并且每个

省、市均有相关费用规定与定额配套使用；而国铁由于

线路长、跨越区域大，有些工程细目不可能考虑周全，

所以相关费用规定是一个平均水平，这是造成变更设

轻轨、地铁由于时效性强，概（预）算编制期与实

施期相差不大；国铁项目由于工程浩大，往往概算编制

完成后到审批完成，短则3~6个月，长则1年，历时较

长，加上施工工期长等因素，所以在编制与实施期间某高层直螺纹连接施工方案，