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云桂铁路云南段-2标段施工组织设计

1.总体施工组织布置及规划

1.1编制依据、原则及范围

（1）新建铁路云桂线（云南段）站前工2标段施工总价承包招标招标文件、答疑书及补遗书。

（2）新建铁路云桂线（云南段）指导性施工组织设计。

JBT 13768-2020 电磁泄放阀.pdf（3）新建铁路云桂线（云南段）站前工程2标段图纸。

（4）新建铁路云桂线（云南段）站前工程2标段工程量清单。

（5）铁路工程施工组织设计指南（铁建设[2009]226号）。

（6）现行的国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关规范、验标及施工技术指南等。

（7）现场施工组织调查及当前铁路建设的技术水平、管理水平和施工装备水平。

（1）遵循安全质量为核心的原则

工期服从安全质量，通过加大资源投入和加强技术管理确保施工安全与质量。

（2）满足建设工期需要的原则

以架梁铺轨、联调联试为控制线，结合重点控制工程进行详细工期组织，确保在要求的工期内完成建设任务。

（3）全面推行标准化管理的原则

坚持管理制度，人员配备，现场管理和过程控制四个标准化，以工厂化、专业化、机械化和信息化作为支撑手段，落实闭环管理，全面推进标准化管理。

（4）坚持全面创优的原则

从源头把关，抓过程控制，精细管理，用心做事，充分发挥样板引领的示范作用，确保项目安全、优质、高效建设，一次成优。

（5）坚持和谐共建的原则

将工程的建设与区域经济有机地联系在一起，提高资源利用效率、降低污染排放，实现资源集约和环境友好兼顾，积极争取地方政府、人民群众对铁路建设工程的支持，共同建设和谐人文环境、自然环境和文明施工环境。

站前工程2标段：D2K352+615～DK407+070，全长55.339公里，范围内的道路改移、路基、桥涵、隧道、无碴道床、站场构（建）筑物及相应的大临、配合辅助工程。

本标段位于云南省文山州富宁县和广南县境内，起点D2K352+615接1标段富宁隧道出口，在D2K356+400处设富宁中间站，继续往昆明方向，穿越革朗、红石岩等隧道后于D2K394+325设越行站白腊寨站，最后到达本标段终点即保上隧道出口DK407+070。标段全长55.339公里。本标段工程隧道比重相当大，隧道总长46304延长米，占标段总长的83.67％，其中最长的红石岩隧道长14557延长米。

1.2.2主要技术标准

路段旅客列车最高行车速度：200Km/h，预留250Km/h

最小曲线半经：一般5500m，困难4500m

限制坡度：9‰,加力坡18.5‰，困难地段25‰。

机车类型：客机动车组SS7E，货机HXD型

到发线有效长度：880m

1.2.3标段主要工程量

区间路基：挖土方56755立方米，挖石方162019立方米，级配碎石47268立方米。

站场路基：挖土方2660730立方米，挖石方266001立方米，级配碎石131360立方米，利用土改良380488立方米。

路基附属：混凝土及砌体39153立方米，绿色防护141203平方米，土工合成材料569919平方米，砂夹卵（砾）石垫层18941立方米，旋喷桩145509米，CFG桩251707米，强夯195713平方米，重型碾压393425平方米，线路防护栅栏13.6公里，路基地段电缆槽8173米，挡土墙片石混凝土32025圬工方，锚杆49808米，土钉34673米，桩板挡土墙47041圬工方，预应力锚索18471米。

特大桥2149.832延长米/2座，大桥2730.604延长米/9座，中桥308.32延长米/3座，小桥18.6延长米/1座，涵洞887.690横延米/9座。

L>4km：34872延长米/3座；3km

预制轨枕D2K291+427～DK414+387段,长240.48铺轨公里，铺设本标段范围内无碴道床101628米。其中路基地段无碴道床2789米，桥梁地段无碴道床6727米，隧道地段无碴道床92112米。

综合接地55.339正线公里。

（6）其他运营生产设备及建筑物

综合管沟4449米，地道254延长米，混凝土路面7884平方米。

（7）大型临时设施和过渡工程

汽车运输便道97.42公里，便桥20米，双块式轨枕预制场1处（富宁轨枕场），砼集中拌和站8处，级配碎石拌和场1处，集中发电站、集中变电站3处，通信55.339正线公里，电力线路80.05公里，给水干管路2公里。

1.2.4.1地形地貌

新建云桂铁路全线地势由西北向东南倾斜。省界～广南，线路走行于云贵高原与广西盆地间的斜坡地带，即两大地貌单元的过渡区，沿线地形起伏剧烈，属于典型的山岭重丘区。

1.2.4.2地层岩性

沿线地层出露较为完全，丘北以东广大范围的三叠系地层均为碎屑岩，奥陶系地层仅局部可见。第三系在云南各断陷盆地内发育良好，其下部多属红色碎屑岩建造，上部常含褐煤。第四系各类成因的松散堆积物广布全线，以河谷、盆地及低洼地带较为集中，且厚度甚大。

1.2.4.3地质构造

沿线跨越华南褶皱系和扬子准地台两大一级构造单元，大致以弥勒—师宗断裂带为界。次一级构造单元分别为扬子准地台的滇东台褶带和华南褶皱系的滇东南褶皱带（和右江褶皱带）。其中，滇东南褶皱带地处华南褶皱系与扬子准地台之间的过渡带。

省界至丘北段，处于南岭巨型复杂纬向构造带的西段与滇越巨型旋扭构造体系（或称文山巨型旋扭构造体系）的复合部位，构造线由北西向或北西西向逐渐变化为东西向、弧形及北东向；丘北至昆明段线路进入云南山字型构造体系，构造线总体上由北东向向南北向偏转，段内包含近南北向的普渡河－西山断裂带、小江断裂带与北西向的百色－合浦断裂三条区域性长大活动断裂带。构造体系和构造带间，发生多种方式复合，致使构造形迹多变。

沿线主要的断裂构造包括文山断裂、富宁－那坡断裂、龙国断裂等。

1.2.4.4地震参数

线路通过地区地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应谱周期为0.40S。

1.2.4.5水文地质特征

沿线地下水主要有第四系孔隙水，基岩裂隙水及岩溶水三类。

第四系孔隙水：主要赋存于第四系松散层中，主要由大气降水补给，水量随季节变化，埋深不等，局部有小泉或湿地分布。

基岩裂隙水：主要赋存于碎屑岩的节理裂隙及构造破碎带中，其富水性受区域构造形态、基岩节理裂隙发育程度及完整性控制，主要受大气降雨补给。

岩溶水：主要发育于碳酸盐岩地段，水量较丰富，分布不均匀，受岩溶发育形态及程度控制，接受大气降雨补给。

1.2.4.6主要的工程地质问题

云桂线是目前国内艰险山区地形地质条件极其复杂的一条铁路。沿线地形、地质条件极为复杂，区域地质作用剧烈，碳酸岩分布广泛，不良地质特别发育，地质灾害发生频繁，类型众多。沿线主要的工程地质问题有活动断裂与地震、岩溶、滑坡、危岩落石与岩堆、顺层、砂土液化、水库坍岸、有害气体、高地温与高地应力等不良地质现象，以及人工弃填土、软土、松软土、膨胀岩土、红黏土等特殊岩土。

区域内主要活动断裂有富宁断层、平桑1号断层、里颇断层、富宁逆断层、龙国断层、西洋街压扭性断裂、甘蔗园1号断层、董堡－那桑圩正断层、董堡－那桑圩逆断层等，对路基施工尤其是隧道工程的开挖与支护带来安全隐患。

岩溶主要发育于二叠系、三叠系和石炭系的石灰岩和白云岩中，泥盆系、寒武系和震旦系中，亦有岩溶分布，地表溶蚀明显，溶缝、溶槽、石芽、岩溶洼地与漏斗、竖向溶洞、落水洞、岩溶泉等岩溶形态较为发育。全线可能出现岩溶突水涌泥的高风险隧道2座，其余岩溶隧道则为中等风险隧道；部分地段具备极易塌陷及易塌陷条件的覆盖型岩溶

（3）滑坡、崩塌、错落、危岩落石与岩堆

云南山地、高原山地、高山峡谷地段，坡陡谷深、构造复杂。滑坡以软质岩、膨胀岩、松散岩层为主，尤其是受构造影响强烈区域，岩体破碎，易形成滑坡；崩塌、错落、危岩落石及岩堆形成的灾害，主要分布于沿线灰岩、白云岩和厚层砂岩组成的峡谷河段或陡峻山坡地带。沿线大型的稳定性差的滑坡、错落、崩塌、岩堆、危岩落石等均已绕避，对其余滑坡或不稳定斜坡、危岩落石与岩堆规模较小处，采取工程措施处理。

路堑顺层倾向线路一侧的路堑边坡遇软弱夹层或层间结合较差时易发生顺层坍滑，对边坡稳定性影响较大。

沿线部分地层夹煤层或煤线，受构造影响，节理裂隙发育，岩体破碎，具有瓦斯等有害气体富集的条件。

（6）高地温与高地应力

隧道埋深较大处地温与地应力相对较高，其余埋深大于500m的软质岩隧道，其自重应力较高。

为高速公路弃土或采石场弃砟，以碎石土为主，松散，稍湿，石质以灰岩及泥岩为主，厚5～20m不等，零星分布于沟槽内。

标段内湖相沉积软土厚达15～20m；在红黏土分布的岩溶谷地，沿碳酸盐岩基岩面呈透镜体状发育软黏性土或松软土，厚0～10m，分布无甚规律。软土主要为软黏性土、淤泥质土，局部为泥炭质土，呈软塑～流塑状，其天然含水量大，压缩性高，孔隙比大，渗透性差，承载力低，对工程影响较大。

沿线膨胀（岩）土分为两类，一类是上第三系、下第三系、部分三叠系地层中的黏土、泥岩及风化层或残积土，具弱～中等膨胀性，局部为强膨胀性；另一类是碳酸盐岩风化残积型红黏土及经后期搬运形成的次生红黏土，具弱～中等膨胀性，主要分布于沿线碳酸盐岩地区。

红黏土分布于碳酸盐岩段地表，次生红黏土分布于低洼平坦地带，一般厚0～15m不等，局部厚度大于30m。低洼平坦地带覆盖土层与碳酸岩系地层接触带附近呈透镜状分布1～6m软塑状黏性土，局部厚度超过10m。部分红黏土多具弱～中等膨胀性。

1.2.4.7河流水系

本线所跨越河流均为小支流，河水流量不大，但发源于山区，河道纵坡较大，洪水期间易暴涨暴落。

1.2.4.8气象条件

本线所经地区属亚热带湿润季风气候区，直接承受印度洋及太平洋水汽补给。本标范围主要气象参数如下：

1.2.5工程建设条件

本标段材料运输主要利用的铁路有：宝成线、成昆线、南昆线等，多个车站可办理货运业务，大宗远距离材料可通过以上铁路干线运至既有线附近车站，再用汽车转运至工地。

本线路从富宁县城经过，属于高山峡谷地段，人口密度相对较小，地方道路不发达，但是铁路线路与G323和富罗高速公路相距较近，同时南宁～开远的高速公路已分段建成并通车，方便材料运输。

1.2.5.2施工用水

本线所经地区主要有响水河、西洋河等小河，地表和地下水丰富，山间溪流一般长年有水，施工用水可就近取用。

1.2.5.3施工用电

本线地处山区，交通困难，施工用电量大，地方电源供电能力差，施工供电难度很大，施工用电的解决对整个工程顺利实施的起着十分重要的作用。经调查沿线分布有500kV～10kV等供电网络。施工利用地方电网出线，引至工地临时变电站，本标段内设置3做集中变电站，配备22台变压器，同时配备内燃发电机组作为停电备用。

沿线燃料供应充足，煤炭、油料均可就近购买。

云南境内及邻省广西、四川等分布有多家钢厂，钢材产量完全能满足工程建设的需要，通过火车或汽车均可运至工地。

沿线及附近地区均有符合本工程质量要求的年产一百万吨以上、干法生产工艺的水泥厂家，货源较充足，可通过销售代理商或直接从厂家购买。

（3）梁部高标号砼用砂

根据现场调查，沿线缺乏满足梁部等高标号混凝土用砂。本工程梁部用砂，南宁方向由钦州平吉购买，昆明方向从元谋牛街购买，通过火车运往沿线办理货运的火车站，然后通过汽车运至工地。

（5）梁部高标号砼用碎石

经现场调查，沿线能满足技术要求的石场不多，经技术经济比较，平安～富宁～广南段由富宁那何、那应石场购买。

砂石料供应以采用既有砂石场为主，部分困难地段选择新开砂石场。根据现场调查，沿线砂、石等当地料供应点相对较多，经过技术和经济比较，有7个供应点可供选择，开工后应进一步调查砂石料场，择优采购。

全线利用的砂石料场一览表

文山州广南县八宝镇弄楼石场

文山州广南县董堡镇革腊石场

文山州广南县莲城镇端讽石场

石灰、砖瓦：由沿线就近购买。

1.2.6.1主要工程特点

本工程是云南省境内第一条时速200km/h（预留250km/h条件）的高速铁路，其主要特点如下：

1.设计标准高。设计速度目标值200km/h，线下工程按250km/h技术条件实施，正线一次铺设跨区间无缝线路，长大隧道群区段铺设无砟轨道。工程采用了高标准的基础沉降控制设计和严格的路基填筑、桥梁沉落变形和梁体徐变控制标准，确保线路满足高速运行需要的的高平顺性要求。预留双层集装箱列车通行净空。

2.桥隧工程比例大。本标段正线长度55.339km，正线桥梁15座共计5.207km，正线隧道13座共计46.304km，桥隧比例93.1%。其中长度最长的红石岩隧道，长14.557km。

3.隧道施工风险高。本标段隧道分布密集，处于岩溶、煤层采空区、有害气体、高地震烈度、高地热、高地应力、膨胀土、软土等不良地质环境下，隧道施工高风险源多，隧道施工风险管理难度大。经专家评估，有2座隧道列为I级风险隧道，有1座隧道列为Ⅱ级风险隧道。

4.高新技术应用多。为提高施工效率，保证工程质量，工程应用了一大批新技术、新材料和新工艺。一是采用移动模架现浇方法，实现桥位制作箱梁，为施组提供灵活性。二是应用耐久性混凝土，提高桥梁、隧道、无砟轨道的使用寿命；运用高强度结构钢、大支撑反力桥梁支座、大位移桥梁伸缩装置和钢轨温度调节器，保证特大跨度桥梁安全性和稳定性。三是运用先进的路基动态检测技术，确保路基的压实质量；采用沉降观测技术，动态控制路基位移和沉降变形；综合运用技术进行超前地质预报，提高隧道施工安全；利用无损检测技术，确保地基处理效果和桩身、隧道衬砌混凝土质量。

5.技术难点多。区域沉降、松软土基础、岩溶地质、侵蚀性环境工点多；基础设施变形沉降标准严，观测评估周期长，控制调整难度大；桥梁梁体徐变控制标准高；无砟轨道铺设精度高，采用精测网控制；站前站后工程接口多，施工落实及质量控制工作量大。

6.基础设施寿命长：路基填筑标准高，稳定性好；桥梁设计寿命100年，采用高性能混凝土；无砟轨道设计寿命60年。

7.外部建设条件困难。云南省境内沿途大部分为云贵高原山区，所经区域经济极不发达，交通不便，电网能力紧张，地材紧缺，道砟资源严重匮乏，部分地段水源匮乏，将对工程推进产生较大影响。

1.2.6.2路基工程

1.线路纵向刚度均匀性要求高。为保证路基的纵向刚度均匀性变化，在桥梁与路基、路堤与路堑、路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处、（土质、软质岩及强风化硬质岩）路堑与隧道连接地段，均设置过渡段，过渡段表层及以下采用级配碎石掺入适量水泥填筑。

2.控制工后沉降标准高。有砟轨道路基地段200km/h预留250km/h路基工后沉降量控制按200km/h铁路标准执行。要求路基工后总沉降不大于15cm，桥头路基工后沉降不大于8cm。铺设无砟轨道地段，路基工后沉降参照武广高速铁路标准进行控制，路基均匀工后沉降要求小于20mm，差异工后沉降不大于15mm/20m；无碴轨道施工完成后，要求墩台均匀沉降量不大于20mm，相邻墩台沉降量之差不大于5mm。为满足无砟轨道工后沉降控制技术要求，路基工程须严格控制地基和路堤的工后沉降。

3.与站后工程接口多。路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，须统一设计，与路基工程同步施工。

4.高烈度地震区路基、深堑高堤、陡坡顺层、膨胀土、昆明地区软土、松软土、地震沙土液化、膨胀土等技术复杂路基多，路基沉降控制问题突出。

1.2.6.3桥梁工程

1.耐久性要求高。主要承重结构按100年使用要求设计，粱部、墩身及基础混凝土要满足耐久性和安全性要求。

2.简支箱梁为主，受隧道控制，本标段135孔简支箱梁全部采用现浇施工，须加强现场安全、质量管理。跨既有公路、铁路、河流大多采用大跨连续梁通过，特殊结构桥型有预应力混凝土连续箱梁、连续刚构，特殊结构施工技术较复杂。

3.控制桥梁基础沉降。对于静定结构工后均匀沉降不得超过50mm，相邻墩台均匀沉降量之差不得超过20mm。对于超静定结构工后沉降要满足设计规定。溶洞发育地区要采取有效措施防止桥梁基础下沉。

4.不良地质桥梁多。本标段所经地区地形陡峻、山高谷深，地质复杂，地震烈度高，桥梁跨度大，桥墩高，对桥梁抗震要求高。大多数桥梁处于软土、岩溶、膨胀土、断裂带等不良地质构造区域。

5.预留与其他专业接口。桥梁上线路两侧要求预设通信信号、电力电缆槽，箱梁预留接触网支柱基础，桥梁基础、墩台、粱部均要设置综合接地接口，施工中要避免出现差、错、漏，造成不必要返工。

1.2.6.4隧道工程

1.结构设计标准高。衬砌结构设计使用年限级别为一级，设计使用年限为100年。一级防水标准，全线隧道拱墙均设复合防水层。隧道洞口段、明洞、浅埋、偏压及断层破碎带等地段予以地震设防。长度≥5km的隧道，加强抗震设防。

2.可溶岩、顺层、缓倾角岩层、软岩等特殊地质隧道比例高，单面坡隧道施工安全和工期控制难度大。

3.长大隧道多，隧道施工进度控制全线总工期。全线5km以上长大隧道3座，其中革郎隧道施工进度控制全标段工期。

4.桥隧相连地段较多，桥台、桥梁伸入隧道，施工要求高。

5.施工环保要求高。隧道防排水以环境保护要求为主导，既要保证施工安全与结构防水，又要减少隧道施工对当地居民水源的影响，对隧道施工技术提出了更高的要求。

1.2.6.5轨道工程

1.客货共线，有砟与无砟轨道并存，一次铺设跨区间无缝线路。长大隧道群区段铺设双块式无砟轨道。

2.为满足高速行车的安全、平稳和乘坐舒适，不同轨道结构衔接处设过渡段。对路桥、路隧等不同轨道结构高度衔接处，其高差在路基上过渡完成，不同基础地段的道床厚度应在30m范围内顺坡。无砟轨道与有砟轨道在衔接处铺设50m过渡段。

4.无砟轨道施工单元多。受总工期和隧道施工进度控制，全标段无砟轨道划分为9个施工单元，有4个单元同时施工，需要配置4套无砟轨道施工设备。

5.轨道铺设需及早准备。受运输条件制约，轨枕预制需及早进行。

1.2.7工程重难点与主要对策

1.2.7.1本工程重难点

（1）富宁车站高填方路基D2K356+890～D2K357+070段，，边坡最大填方高度为29.5m，如何有效控制高填方路基的变形沉降，是本标段施工的一个难点。

（1）响水河双线特大桥孔跨式样为1×24+13×32+（68+128+68）连续刚构+4×32+2×24m，桥梁全长为907.41m。（68+128+68）m连续刚构梁部采用轻型挂篮分段悬臂对称灌注施工，施工技术复杂，施工难度大，是本标段的重点和难点。

（2），白腊寨1号四线大桥孔跨式样为（32+48+32）m连续梁+8×32+1×24m，桥梁全长为412.48m。连续梁部分采用两个双线连续梁分修，简支梁部分中间两条正线采用简支箱梁，两侧对称切割翼缘板，到发线采用简支T梁及道岔梁。连续梁及道岔梁施工技术复杂，施工难度大，是本标段的重点和难点。

（1）革郎隧道长11574米，是本标段第二长隧道，洞身主要为硅质岩、灰岩夹泥灰岩、泥质灰岩、粉砂质泥岩、泥质条带灰岩夹泥质粉砂岩、侵入岩辉绿岩和断层角砾。隧道范围主要发育有富宁断裂、红石岩向斜、玉莫背斜等断裂，地质复杂，存在涌水、突泥（石）及塌方等风险，属Ⅰ级风险隧道，是本标段的重点和难点。

（2）红石岩隧道长14557米，是本标段最长隧道，洞身穿越龙国断裂、西洋街断裂、甘蔗园1#断裂等扭性断裂，地质复杂，存在涌水、突泥（石）及塌方等风险，属Ⅰ级风险隧道，是本标段重点和难点。

（3）保上隧道长8735米，隧道范围内发育董堡～那桑圩断层，岩体受构造影响严重，节理发育～较发育，岩体较破碎。洞身为泥岩、砂岩、页岩偶夹灰岩透镜体、灰岩、白云岩、白云质灰岩夹硅质岩、白云岩偶夹硅质岩、页岩、硅质岩、泥质灰岩、灰岩夹硅质岩、泥质灰岩夹硅质岩、钙质泥岩、泥质砂岩夹页岩、灰岩夹泥质粉砂岩和断层角砾，地质复杂，存在涌水、突泥（石）及塌方等风险，属Ⅱ级风险隧道，是本标段重点和难点。

1.2.7.2主要对策与措施

工程重、难点及施工主要对策见“工程重、难点及施工主要对策表”。

工程重、难点及施工主要对策表

⑴选用质量稳定并有利于改善砼抗裂性能的原材料；适当降低砼的水胶比，掺加优质矿物掺和料、高效减水剂；尽量降低拌合水用量；施工中严格原材料质量、水胶比和矿物掺和料用量。

⑵综合考虑强度、弹模、初凝时间、工作度、耐久性等要求及施工环境条件特点，做好高性能混凝土配合比设计。

⑶砼采用具有自动计量装置的强制式搅拌机集中拌合、集中供应；砼制备采取分次投料工艺，提高拌和物质量，减小坍落度的损失。

⑷炎热季节采取在骨料堆场搭设遮阳棚、低温水搅拌砼等措施降低砼拌合物的温度，或尽可能在晚上搅拌砼，以保证砼入模温度符合规定要求。

⑸避免砼由于温度应力而产生裂缝，施工采取减少砼水化热，降低砼的内部温度、实行温度连续监测等措施。

⑹施工中严格控制钢筋保护层厚度不小于设计及规范要求值；

⑺提高砼的耐腐蚀性；水中桥梁钻孔桩、承台、墩身钢筋均采取防腐处理措施，砼采用耐久性高性能砼。

⑴设计制造轻型挂篮并对主桁架进行测试。

⑵临时支座安装应当牢固。

⑶0#块墩旁托架进行超载预压。

⑷砼对称浇筑，缩短底板与腹板的浇筑时间。

⑸控制预应力张拉、压浆质量。

⑹挂篮对称拆除，避免不平衡荷载。

⑺采用“内拉外撑”措施锁定合拢段，选择一天中温度最低时间段灌注砼。

⑻采用大跨度预应力砼梁桥动态跟踪程序控制线形。

隧道长度大，工期难以保证

⑴增加辅助坑道，增加工作面。

⑵配备足够劳力和设备。

⑶加强质量控制，确保不因质量问题返工导致工期延误。

⑷加强安全管理，保证安全也是加快了工期。

⑸严格执行工期控制措施，奖励先进，提高施工人员的工作积极性。

工程地质复杂，安全风险高

⑴根据设计资料和现场调查资料，制定切实可行的施工方案。

⑵加强地质预测预报，根据围岩情况，采用相应的超前支护措施；在断层和软弱地层带，要“短进尺、强支护、勤量测、仰拱超前、二衬紧跟”，稳步推进。

⑶对施工人员进行安全培训和安全交底，提高作业人员的安全防范意识。

⑷制定相应的应急预案，并进行演练，提高施工人员的应急处理能力。

无碴轨道铺设时的精确定位

（1）双块式无碴轨道预制采用工厂化生产，以确保各部位尺寸符合设计要求。

（2）用精密测量仪器确保测量的准确性，施工前对测量人员进行技能培训，无碴轨道铺设时采用高精度准距仪对施工现场进行控制测量，减小测量误差。

（3）施工结束后对线路平顺度的检测采用瑞士安伯格测量技术有限公司生产的GRP1000测量系统，该系统通过全站仪对其的定位，可以实时显示轨道轴线与设计中线的偏差，通过调整扣件来满足轨道的施工精度。

（4）施工前对测量人员进行施工及测量方法的培训，对施工过程中可能发生的问题及时做出预测，建立完整的解决方案。

全线工程质量符合国家、铁道部有关标准、规范和设计文件要求，努力把云桂铁路建设成西南复杂地质艰险山区一流高速铁路。具体指标为：

1.按照验收标准要求，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%；

2.单位工程一次验收合格率达到100%；

3.开通验收速度不低于1.1倍列车设计速度目标值；

4.在合理使用和正常维护条件下，路基、桥梁、隧道等工程结构的施工质量，应满足设计使用寿命期内正常运营要求；无碴轨道结构的施工质量，应满足设计使用寿命期内正常运营的要求。

1.生产安全:杜绝生产安全一般及以上事故。

2.铁路交通:杜绝因建设引起的一般B类及以上事故；遏制因建设引起的一般C类以下事故。

总工期58个月。计划2010年6月1日开工，2015年3月31日竣工。

1.3.4环境保护目标

2．环境保护、水土保持设施与主体工程“同时设计、同时施工、同时投入使用”。

1.3.5文明施工目标

建设项目现场达到铁道部《铁路建设项目现场安全文明标志》及《铁路建设项目现场管理规范》要求。

1.3.6技术创新目标

开展高烈度地震区高速铁路桥梁抗震措施研究，为高烈度地震区桥梁建造提供参考依据。开展“隧道突水、涌泥机理研究及超前探测手段研究”，为岩溶地区隧道安全、快速施工提供指导。

1.4管理模式和总体施工组织

采取扁平化管理模式成立局级项目经理部，对工程施工负总责。项目管理采用项目法管理模式，架子队实行架子队管理模式。

1.4.2施工现场组织机构及管理职责

1.4.2.1施工现场组织机构

采取扁平化管理模式组建局级项目经理部，设置工程管理部、安全质量部、计划财务部、物资设备部、综合管理部和中心试验室，下设架子队。项目经理部主要工程技术和管理人员选派抽调具有丰富的国内铁路干线施工经验、专业技术能力强、综合素质高，曾参与过国内大型铁路干线建设、国家重点铁路制架梁工程等施工任务的工程技术和管理人员。

1.4.2.2管理职责

项目经理部及职能部门的管理职责见下表。

对本工程实施组织、指挥、协调与监控，处理一切与本工程相关的事务，对建设单位全面负责。

项目经理在有关本工程的实施、完成与缺陷修复等方面执行与此有关的事务。对本工程安全保证、质量保证、工期保证、环境保护、水土保持、劳动卫生等工作负责。

认真贯彻落实中央提出的有关科学发展观和铁路跨越式发展的总体要求，以人为本、协调发展，做好本工程的建设。

项目总工程师对本工程质量、施工技术、计量测试等负直接技术责任，带领并指导所有技术人员开展扎实有效的技术管理工作；提出并贯彻改进工程质量的技术措施。

负责组织图纸会审，组织重大技术方案的审查，组织对施工组织设计的审查及批准，负责质量计划的编制，检测标准方案的制定。

组织科研攻关项目，解决工程施工中的关键施工技术和重大技术难题。

负责本工程项目的验工计价。

对本工程的环境保护、劳动保护和安全生产的技术工作负责，结合本工程的作业环境和施工特点，科学周密地制定并下达安全生产的技术方案、劳动保护措施和环境保护的具体措施，并认真贯彻落实。

项目副经理协助项目经理管理施工生产。在施工中严把安全质量生产关，抓好施工中安全质量工作，把安全质量责任落实到位；抓好施工生产计划的落实，处理施工中出现的具体问题；并负责处理现场的一些日常工作。

项目经理部各职能部门职责

按照合同规定，与业主协作配合，协调各工区做好与其他各承包单位、前后专业工序之间的联系与配合。

详细编制路基和桥梁沉降观测方案、保护试验元器件的措施，并负责实施。

主要解决施工中的关键、难点项目，为工程的顺利进展提供技术保障。针对本标段内的工程项目进行攻关，对重点项目进行研究、试验，制订稳妥的施工方案，提供技术支持，确保工程建设的顺利进行。

依据安全目标制定本标段的安全管理规划，负责安全综合管理，编制和呈报安全计划、安全技术方案等具体的安全措施，并认真贯彻落实。

组织定期安全检查和安全抽查，发现事故隐患，及时监督整改。负责安全检查督促，对危险源提出预防措施，制定救险预案。

依据质量方针和质量目标，制定质量管理规划，负责质量综合管理，行使质量监察职能。按照质量检验评定标准，对全部工程质量进行检查指导；负责全面质量管理，指导QC小组活动，对试验技术工作进行指导。

负责组织本项目贯彻GB/T19001—2000标准。

负责本工程环境保护和水土保持及征地拆迁工作。建立健全环境保护责任体系。依据国家、省及当地环保部门的有关规定，针对本工程环境特点，制定具体详细的环保、水保规划与措施，并督促各工区抓好贯彻落实，确保施工不对当地环境造成任何损害。

完成设备物资采购和管理，并制定本标段的设备物资管理办法。

联系厂家完成重大型机械设备的操作与维修保养培训工作，检查指导和考核各工区的物资采购和管理工作。

负责本工程全部施工设备的管理工作，制定施工机械、设备管理制度。

根据业主的物资供应方案，积极配合做好“统一采购、集中配送”的物资采购工作，按时上报主要物资申请计划，按招标结果和配送中心的分配数量与中标厂商签订供货合同，在现场进行物资的验收、现场物资信息的反馈。确保施工生产需要。

依照合同法与各架子队进行劳务合同、内部承包合同的制定、签定和管理。

负责本工程进度目标的分析和论证、编制进度计划、定期跟踪进度计划的执行情况、采取纠偏措施，并根据施工进度计划和工期要求，适时提出计划修正意见报项目经理批准执行。负责验工计价工作，指导各工区开展责任成本核算工作。负责按时向业主报送有关报表和资料。对本工程各工序进行定额测定及分析，适时算出各工序定额并分析各项目定额单价。

负责本工程项目的财务管理、承包合同、成本控制、成本核算工作。参与合同评审，组织开展成本预算、计划、核算、分析、控制、考核工作。

按照财务法负责本工程的资金管理，确保项目建设资金的专款专用。

负责处理项目经理部一切日常工作，负责党政、文秘、接待及对外关系协调等工作。下设治安室配合当地公安部门做好本工程的安全保卫工作；卫生所负责工地的消毒、员工医疗、事故救治及流行病的预防。完成本工程的征地拆迁、临时用地，并配合业主完成永久征地拆迁工作，确保本工程的顺利进行和如期完成。

负责本标段施工过程中的文物保护工作。

负责全标段材质检验检测、配合比的试验选定、试件检测，根据所测的结果出具检测报告。

1.4.3施工区段划分及架子队伍安排

全标段安排15个架子队伍。各架子队任务安排详见下表。

全标段征地拆迁、大临工程（不含便道）、站场构（建）筑物等

标段起点～D2K357+800段路基工程

D2K370+614～标段终点段路基工程

标段起点～D2K359+039段桥涵

D2K370+614～D2K375+875段桥涵

D2K390+429～标段终点段桥涵

安好隧道、叭朗隧道、曙光隧道

革朗隧道1＃横洞、斜井工区

革朗隧道2＃横洞、出口工区、里颇隧道、里叩隧道

红石岩隧道1＃横洞、斜井工区

红石岩隧道2＃横洞、出口工区，甘蔗园1＃、甘蔗园2＃隧道

白腊寨1＃隧道、白腊寨2＃隧道，营盘山隧道进口工区

营盘山隧道出口工区、保上隧道进口工区

保上隧道横洞工区、出口工区

D2K291+427～D2K414+387段轨枕板预制、本标段无碴道床铺设

1.4.4施工安排原则

1.4.4.1总体施工组织安排原则

坚持“总体布局、全面开工，分段突击、快速推进，均衡生产、确保重点”的原则。

坚持“推行铁路建设项目标准化管理”的原则。

运用平行、交叉、流水等科学手段组织施工；工期安排遵循“技术领先、合理可行、留有余地”的原则。

本着先进性与适用性相结合的原则，采用成熟可靠的技术，加强工序控制，确保优质、安全、快速、高效建设云桂铁路，并以先进可靠的施工方法和工艺控制投资，降低成本。

坚持“高标准、高质量、科研先行”的原则，以“可靠、精良”为要求，配置与选择施工设备、施工技术、施工工艺，关键特殊工序遵循先试验、后实施，做到安全可靠。

遵循“重视环境、保护环境”的原则，做到不扰民，不污染环境。

选择优良的架子队伍、投入精干的管理人员，通过科学严格的管理，按期、优质、高效建成云桂铁路，服务社会。

1.4.4.2站前主要工程安排原则

站前工程安排要“突出重点、紧前安排、尽量平衡、关死后门”。

以铺轨完成时间为控制节点，按工序和工艺要求倒排，确定线下各分部工程的最迟开始时间及最迟完成时间。

以架梁为主线安排路基、桥梁下部施工。桥梁施工优先考虑连续梁部分、桥台及主跨的施工。

抓好工后沉降评估工作，适时开展无碴道床施工。由于无碴道床工后调节性差，施工精度高，进度较慢，为确保施工进度和质量，拟分段施工，多开工作面，并提前大量施工底座混凝土，减少作业干扰。

革朗隧道长11575米，进口位于悬崖上，无法开辟工作面，只能设置1横洞、1斜井、1出口平导做为辅助坑道施工；由于地势陡峻，便道引入难度也很大；隧道主要穿越地层岩性为辉绿岩、硅质岩、灰岩夹泥灰岩、泥质灰岩和粉砂质泥岩；穿越1道断层、1处向斜及1处背斜；可溶岩长度为3894m，占全隧总长度的33.6%，存在塌方和突水突泥的风险，并存在洞口危岩落石风险，因此改隧道施工难度大，工期长，是本标段控制工期工程。

1.6临时工程设置实施方案

临时工程设置遵照《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》铁建设［2008］189号标准规定。

临时工程设施应统筹规划，集约合理，避免超标多建造成浪费。

按照铁路建设标准化管理规定JTG／T3812-2020 公路工程建设项目造价数据标准及条文说明.pdf，所涉及的轨枕场、拌和站等大临设施须达到工厂化、机械化要求。

贯通便道应尽量在沿线路两侧征地范围内设置，以减少租地。

本标段负责D2K291+427～D2K414+387段轨枕板预制，预制场设在富宁站。

1.6.3混凝土拌和站

会展中心通风空调施工组织设计.doc全标段共设置混凝土集中拌合站8处。具体见下表《混凝土集中拌合站设置表》。

混凝土集中拌合站设置表