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6.施工方法说明书及附图

6.1施工平面总布置图及说明

6.1.1编制说明、编制依据及原则

JJF 1846-2020 滑槽秤校准规范.pdf6.1.1.1编制说明

根据业主提供的招标文件、设计图纸等资料，在认真研究，充分领会业主对工期、造价、质量、管理以及维护安全稳妥的施工环境意图的基础上，充分考虑我集团公司现有的施工技术水平、施工管理水平和机械配套能力，围绕安全、质量、加快进度和节省造价的目标进行编制。

在编制过程中，我们充分吸收了我集团公司以往在类似工程（如深圳地铁福民站等）的施工中取得的成功经验，在施工组织和施工方案及相应管理、保证体系等方面，最大限度的运用我公司的新技术、新工艺、新设备等，有针对性的提出了节点处理及结构转换施工、深基坑人工挖孔桩施工、微差松动控制爆破、结构防水、隧道的暗挖作业及盖挖作业等工程的施工方案、方法和工艺，在确保工程质量和施工安全，突出文明施工和环境保护的前提，实现节点工期和总工期提前1个月的目标。

6.1.1.2编制依据

（1）地铁三号线〖客村站〗土建工程《招标文件》第Ⅰ～Ⅲ卷及设计资料。

（2）业主下发的〖客村站〗土建工程招标补充说明。

（3）地铁三号线〖客村站〗土建工程问题澄清及辅助材料。

（4）地铁三号线〖客村站〗工程地质勘察资料。

（5）原有地面建筑物的基础结构资料和施工记录及现场踏勘所取得的数据资料。

（6）招标文件明示的规范、标准及其它有关规范、标准；国标GB/T19000族标准；

《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）

《铁路隧道爆破设计及施工规范》

《广州地铁工程质量检验评定验收标准》（穗[1996]第449号）

国家、部颁发的相关其他规范和标准。

（7）结合我集团公司的实际施工能力、类似工程的施工经验以及广州市关于市政工程施工的有关规定。

（8）国家、当地人民政府及有关部门在施工安全、工地治安、人民健康、环境保护及土地租用方面的具体规定。

6.1.1.3编制原则

（1）确保设计方案安全可靠；技术方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。

（2）以确保工期并适当提前为原则，安排施工进度计划。

（3）以确保质量目标为原则，安排专业化施工队伍，配备配套的机械设备，采用先进的施工方法。

（4）以确保安全生产、文明施工为原则制订各项措施，严格执行安全操作规程。使施工现场全过程处于严密监控状态。

（5）以有利生产、方便生活为目标布置施工总平面。

（6）按照ISO9002质量管理体系的标准，控制施工的全过程。采用先进的量测仪器和软件进行信息化施工和管理；以优化施工工艺，提高效率为原则，降低施工成本。

（7）响应招标文件各项条款要求，认真贯彻业主的指示、指令和要求。标书中的承诺是本投标人的行动准则。

6.1.2.1工程概况

广州市地铁三号线是广州市轨道交通近期线网规划中的第三条线路，呈南北走向。北自天河客运站出发，南到番禺区番禺广场。

客村站是地铁二号线与三号线的换乘车站，位于市新港中路与新市头路的交叉位置处的新市头路下，横穿新港中路，呈南北走向布置。北接赤岗塔站，南接大塘站。

车站东侧为信息产业部第七研究所；南侧为珠江电影制片公司、影城花园（目前二期2幢高层建筑正在进行基础施工）；车站西侧为新港中路小学、广东省教育学院、国家海洋局南海分局；北侧为新市头村及规划中的大使馆区。另外，车站附近还有较高密度的居住区。施工场地比较紧张。

6.1.2.2地形地貌

广州市轨道交通三号线客村站位于新港中路与新市头路的交叉位置的新市头路下，横穿新港中路，呈南北向布置。车站南接珠影公司，北连七所，西邻客村立交桥，交通繁忙，房屋密集。站场场地为剥蚀残丘、坡地地貌，地势较为平坦。

6.1.2.3气候特征

广州市位于北回归线以南，气候类型属于南亚热带季风气候。全年降水丰沛，雨季明显，日照充足，夏季炎热，冬季一般比较温暖。

在季风环流控制下，冬半年（9月至翌年3月）受大陆冷高压影响，吹偏北风，天气相对干燥，降水较少；夏半年（4月至8月）受海洋性气流的影响，吹偏南风，天气炎热，降水量大。

热带气旋、暴雨、寒潮也经常出现。每年5～10月是广州热带气旋的强活动季节；7～9月，热带气旋影响和袭击广州的可能性较大，是盛行季节。

年平均影响广州热带气旋

17m/s（8级）大风日数

6.1.2.4工程地质

根据钻探揭露，车站的主体结构主要位于人工堆积的素（杂）填土覆盖土层、强至中等风化基岩层中。该站位地区上覆第四系人工填土层、冲洪积土层和残积土层。下伏基岩以白垩系上统康乐段棕红色细砂岩和粗砂岩、砾岩互层为主。基岩面起伏较大，风化严重，且分布较复杂。现将钻探揭露到的土、岩层，按其地层岩性、时代、成因、风化程度、物理力学性质差异及其工程特征，综合分层自上而下描述如下。

白垩系、侏罗系全风化层<6>（K2S1）：一般为紫红色间夹灰白色，岩石风化强烈，成土状及角砾土状，可挖性强，遇水易软化崩解，局部夹强风化及中风化夹层。层厚1～10.3米。

白垩系、侏罗系强风化层<7>（K2S1）：风化显著，岩石结构大部分破坏，风化裂隙极发育。呈碎块状和半岩半土状，手折易断。主要岩性为砾岩、中粗砂岩、泥质粉砂岩、钙质泥岩、泥灰岩。其中泥岩、泥质粉砂岩长期暴露易干裂，遇水易软化。层厚3.9～24.5m，平均揭露厚度为11.34米。

白垩系、侏罗系中风化层<8>（K2S1）：主要岩性为砂砾岩、含砂砾粉砂岩、细砂岩、粗砂岩等，但风化程度较弱，裂隙较发育，组织结构部分破坏。岩石较硬，岩芯多呈短柱状，局部呈碎块状；局部有水锈痕迹，夹有全风化岩等软弱夹层，层厚3.0～24.5米。

6.1.2.5水文地质

段内地下水储存主要以第四系孔隙水和基岩裂隙水为主。

第四系潜水型孔隙水主要赋存于疏松杂填土、冲洪积砂层，及含砂层较重的残积土层中，地下水埋深0.90～5.0m。孔隙水靠大气降水、地表径流、地表废水及城市自来水管、排水管漏水补给。储存在砂层及部分残积层中的地下水具有透水性较弱的特征，渗透系数较小，水量不甚丰富。局部地段存在薄层中细砂透镜体。与地表沟塘的水力联系较小。

基岩裂隙水多为承压水，主要赋存于全风化带、强风化带和中等风化带，基岩为泥质、铁质胶结，节理裂隙不发育，软硬地层呈互层分布。裂隙水靠孔隙水补给，赋存及运动条件差，含水量较小，渗透系数小，为弱透水层。

水质分析结果表明地下水对混凝土具有中等腐蚀性。对钢筋混凝土内钢筋无侵蚀性。

6.1.2.6地震影响

根据广东省工程防震研究院提供的《广州市轨道交通市桥线工程场地地震安全性评价报告》显示，广州市地震基本烈度为七度。三号线近场强震历史上曾发生两次，但地震引起的破坏性并不严重。根据目前钻探、化探、物探、年代测试数据和地震地质调查结果，证实地铁三号线内存在多条第四系中更新世和晚更新世活动断裂，但场地内的断裂目前均处于相对稳定状态，对拟建的三号线不构成安全威胁。

6.1.3工程特点、重点、难点及对策措施

客村站是广州地铁二号线与三号线的换乘站。车站位于广州市新港中路与新市头路的交叉口。起点里程YCK6+615.4，终点里程YCK6+787.15，总长171.75米，车站站台为12.2m宽双柱岛式站台，线间距15.2m，车站中部标准段宽23.5m。主体结构建筑面积11720m2。经过认真地审核图纸和现场踏勘，客村站有以下几个特点。

客村站地质情况是上软下硬。地面下为人工填土层，下面是淤泥层，淤泥质粉细砂层和洪积砂层，为软弱可液化地层，再往下为中风化粉砂质泥岩和泥灰岩，岩面起伏大，对围护结构的施工产生许多困难。

（2）工序衔接紧、施工任务重

本项目要求，首先在地铁2#线客村站南北两侧各开挖一座深27.27m的深基坑，围护结构的施工和基坑开挖要科学组织，制定切实合理的方案，实现信息化施工。在经荷载转换后，在2#线客村站底板实现两基坑连通。其间各项工作转换频繁，工序衔接要求相当高，合理布置平行流水作业顺利完成作业任务，是即将面临的又一大难题。

（3）结构转换及节点段连接施工程序复杂化

结构转换（荷载转移）作业将是本工程的第一难点，如何连续、快速的在2#线原转换层有限的空间内，实现错位中柱的荷载转换，而不会对2#线主体结构及地面交通造成影响，从而使2#线、3#线能够有机的结合成整体，是施工中需要下大力气管理落实的关键。

而节点段连接用盖挖施工，模板支架、运输均较为困难，竖向分缝连接更是施工难题。

（4）围护结构及主体结构施工具独特性

车站南端隧道风机房的围护结构，东、南、西三面做至地表，而北面围护结构顶面由影城花园的施工单位做至地表下12m的位置。即该范围仅有三面围护来形成结构。对围护结构的稳定，提出更高要求。

车站主体结构混凝土，由于水化热、收缩变形等原因，易在竖向产生裂缝。如何控制和消除车站主体结构竖向混凝土裂缝是本工程的又一个重点。

（5）地下障碍物对结构施工有一定干扰

在本项目的施工作业范围内，已探明的地面、地下管线有十几条，或许还存在未明示的地下管线，每条管线却与周围企事业单位及居民的生产和生活，及周边的社会公益服务密切相关，条条均堪称生命线。因而业主及各主管部门通力协作，安全迅速的完成各种管线的迁改，是保证施工生产顺利进行、降低乃至消除对周边环境的干扰和破坏的基本出发点。

（6）车站采用全包防水

客村站设计采用EVA防水卷材全包防水。施工中处理好底板、边墙等各处施工缝的止水，是保证全包防水的效果的基础。

本工程的特点也是本工程的重点，其中结构转换施工、全包防水等方面，是本工程的难点，因此必须对本工程的特点和重难点制定相应的措施，以保证施工的顺利进行。

（1）施工中遵循“重监测、防治水、预加固、强支护、分部挖、快封闭、勤量测、速反馈、控沉陷”的原则，控制地表的沉降，确保工程结构和地面建筑物的安全、稳定。施工方法及辅助工法的选择，根据不同地质、结构断面尺寸等实际情况确定，均需满足对地表沉降的控制要求。

（2）南北两相邻基坑同步对称施工，以减小对二号线客村站结构的影响和损伤。

（3）结构转换施工要求严格工艺控制，合理安排工序衔接、工序转换严格遵守设计标准。

（4）围护结构加强监测，及时施工临时支撑,主体结构合理分配采用跳段施工作业、自动喷淋养护、控制施工工艺等方法减小裂缝。

（5）建立地下管线防护小组，制订稳妥的保护、悬吊方案，并严格监督实施。

（6）认真组织施工监测，做到及时、准确、可靠，系统完整地实现信息化施工。对已监测到的各种数据及时反馈、整理、分析，预测发展趋势，及时调整施工参数。若发现异常情况，立即与监理、业主和设计单位联系，及时采取有效措施，保证工程安全、正常进行。

（7）在结构防水施工中，按设计及规范要求，制订切实可行的工艺细则，重点抓好围护结构的基面处理、渗漏水的治理、防水板的焊接和混凝土的密实性，以及变截面错台地段、隧道与车站连接处等部位的防水施工，并加强对已做防水层的保护，确保外贴式止水带与防水板的焊接质量，实现分段防水。

（8）针对现浇钢筋混凝土结构的特点，混凝土浇筑施工中采用质量可靠的商品混凝土，并在混凝土中掺入适量的粉煤灰，采用低水化热的矿碴水泥，减低水化热。混凝土输送泵输送混凝土入模，同时，采取控制混凝土的入模温度、控制骨料粒径（骨料选用微粗的2～4cm碎石，砂采用中粗砂，减小混凝土的收缩、徐变）、在混凝土中加入高效减水剂调整混凝土的和易性和流动性、安设混凝土溢出管，利用混凝土输送泵的输送压力和设置溢出管等措施，提高结构钢筋混凝土的密实性，确保混凝土质量。

6.1.4本投标人类似工程的施工经验

近年来，本投标人在长春、大连、广州、深圳、南京等地承揽建设了大量的深基坑、地铁等工程。施工中，积累了许多宝贵的施工经验，与广州地铁三号线类似、相关的工程主要有广州地铁二号线公～纪区间隧道土建工程，广州地铁三号线番禺折返线土建工程、深圳地铁福民站土建工程、深圳河改造二期A段支护体系、大连富丽华大酒店深基坑工程、长春站前地下服务中心，长春人民大街871地下人防工程等。

（1）深基坑开挖支护施工

大连富丽华大酒店开挖采用挖掘机配自卸汽车，分层开挖，上层打坡道，下层挖掘机倒装出土；基坑的锚杆随挖随做，施加预应力。长春两个地下工程及深圳地铁福民站均采用钢管支撑。长春站前服务中心在支撑环向设钢围檩。开挖方法均为挖掘机（或小型挖掘机）分层倒运装自卸汽车，底层采用50T履带吊垂直运输出土。钢支撑随挖随撑，支撑最迟就位时间控制在24小时之内。

（2）防水工程的施工经验

本投标人在房建施工中，经常使用聚氨脂防水涂料、E型防水卷材。对于地下工程的防水施工，本投标人施工过的长春红旗街871人防工程和长春站前服务中心使用的是聚氨脂防水涂料全包防水；大连富丽华大酒店地下楼层采用E型防水板全包防水；深圳地铁福民站采用刚性自防水，地连墙面涂渗透型水泥基防水涂料（亲水性），底板铺ECB防水板，非全包防水。

在地铁区间和公路隧道等方面均采用全包防水。已施工的深圳盐坎高速公路大梅沙隧道和深圳坪西公路雷公山隧道均达到滴水不漏，防水效果极佳；在广州地铁二号线公～纪区间暗挖隧道内也采用了全包柔性防水，应用无钉粘铺技术，施工效果令人满意。

（3）微差控制爆破施工

广州市地铁二号线公～纪区间的地质也是上软下硬。上部采用人工挖土，底部采用微震控制爆破。通过检测，地面沉降均控制在3cm以内，地面爆破震速均小于2cm/s，且保证了隧道的开挖安全。

（4）相应的文明施工和现场管理经验

我公司在承建广州地铁二号线公～纪区间施工时，被广州市安全生产委员会评为“安全生产样板工地”，项目部连续两年被广州市地下铁道总公司评为“先进施工项目部”，被广州市建委评为“三年一中变标兵单位”，被广州市公安局地下铁道分局评为“治安防范防火安全工作先进单位”。我公司已熟悉了广州地铁及广州市建筑工程施工的管理模式，并形成了一整套管理体系及制度，这些成功的管理经验必将在本工程中得到更大的发挥和提高。

（5）施工队伍机械设备配套、专业化程度高

深圳地铁福民站主体结构已基本施工完毕，现正在进行出入口、通道的施工。整套的专业化机械设备人员均在休整待命。一旦中标，本投标人将立即将深圳的资源（包括材料）调遣到广州地铁三号线工地。这为该工程“早进场、早准备、早开工”的“三早”目标的实现打下坚实的基础，为顺利完成本项目的施工创造有利条件。

6.1.5施工总体部署

客村站是一地质条件复杂的明挖车站。车站主体结构为地下四层钢筋混凝土结构，围护结构为人工挖孔桩。

鉴于该车站的诸多特点，本投标人将坚持“以人为本”的施工管理理念，以先进、适用、配套的机械设备为依托，制定科学合理的施工方案。针对施工中的重点和难点工程，采取积极有效的技术措施和保护措施，安全优质地提前完成车站的施工任务。

本项目将以节点处理为主攻方向，控制节点工期；南端隧道风机房施工不控制总工期，适时安排施工。

一旦我集团公司中标进场后，本着“节点先行，基坑早成，分段作业，合理衔接”的原则，将创造条件确保结构转换尽早开工，施工准备与节点段型钢柱施工同步进行，为主体结构施工以及二号线的按计划运营，打下坚实的基础。车站明挖段人工挖孔桩围护结构，在施工准备工作完成后立即实施。基坑开挖在围护结构施工达到一定规模后随即开始。

本车站计划2002年9月15日开工，2004年4月30日竣工，共计594天，提前1个月完成车站土建工程。

（2）具体施工进度计划

工程施工准备期计划安排60天。地下管线的改迁与施工准备工作同步进行。

当施工准备过半后，即开始对二号线转换层下面的强风化土体进行注浆加固，设置型钢支撑。然后在三号线柱位实施人工挖孔桩施工，浇筑钢筋混凝土基座，安装型钢柱，分期进行转换体的浇筑及预压作业。

根据业主要求的地铁二号线试运营时间，本工程的结构转换施工，安排在2003年4月前全部完成。

南北两端的明挖车站人工挖孔桩围护结构的施工，计划施工时间为4个月，期间在不影响围护桩施工前提下，完成基坑内降水井的施工；然后，进行基坑土方开挖。土方开挖时间为100天，从中间向两端对称进行；主体结构钢筋混凝土施工，待土方开挖1个月后进行，施工时间为150天。车站主体结构保证在2004年3月1日前全部完成，其它附属结构在主体结构施工前后合理安排，最后完成防水系统的封闭，进行土方回填，时间为30天。

工程场地清理及竣工验收为30天。提前1个月完成车站土建工程。

根据客村站的工程特点，按照业主的要求，充分领会设计意图，拟定总体施工方案如下。

①施工顺序安排：客村站本着“关键先行，辅助紧跟，抓住里程碑工期，确保竣工工期”的原则组织施工。

施工中，根据具体情况，始终抓住主线和关键工序，不断优化施工方案，调整施工顺序，做到主次分明，平行流水作业、均衡生产。

②主要施工方法和工艺控制

本站主要工程项目有：人工挖孔桩，基坑开挖与回填，车站主体结构，暗挖段、节点段工程，防水工程，接地网等。

挖孔桩采取跳桩施工，按相邻桩距不小于4.5米的要求，分四期施工。挖孔遇砂层、淤泥层及软弱透镜体层视情况采取插板、注浆等方法加固。钢筋笼分节吊装入孔，节间钢筋采用对焊或机

械连接。管线下挖孔桩采取孔内绑扎钢筋笼。砼浇筑采用串桶投料，机械振捣。

基坑开挖采取挖掘机及爆破、破碎头方式，出土采取挖掘机倒运及垂直出土结合方式，特别注意保护管线，控制爆破。钢管支撑及围囹在地面拼装好后用人工配合吊车安置，钢管支撑按设计要求及监测结果及时安设。

土方回填选用符合要求的土料，采取分层回填，用小型打夯机及振动碾压时，保证压实度。

节点段施工：首先在二号线内进行，并通过二号线通道口做运输口，破除砼采用物理切割或破碎，托换桩钢筋笼及型钢采用吊装支架分节吊装入孔。注意托换时临时支撑及控制爆破的施工。

防水及接地网施工选用专业队伍，随工程进展，工序紧跟进行施工。

6.1.6对初步设计的优化说明

依据本车站的施工现场的地质状况，地质详勘资料及补充资料，再综合以往同类型工程的施工经验，及与相似工程的类比，我集团公司与铁二院协作，对本车站施工场地内的地质条件、特征等进行了反复研究分析，共同研究确定，据此对基坑围护结构及相应的支撑体系进行了优化设计。

（1）经优化，本站围护结构采用bxh=1500x1100mm的矩形人工挖孔桩（其中地下二层中板底面以上桩厚900mm，地下二层中板底面以下桩厚1100mm）。矩形人工挖孔桩桩间设咬合齿，以增强纵向水平抗弯能力，桩间设止水带，桩外缝间预留压浆PVC管（漏水时可向地层及缝口压浆）。

（2）车站明挖部分共设五道钢管支撑，支撑水平间距改为3.5米，其中第一、二、三、五道钢支撑采用Φ600，t=14mm厚的钢管，第四道采用Φ600，t=16mm厚的钢管，在支撑端部设置钢围囹。明挖竖井共设五道钢筋混凝土支撑和围囹。计算模式中各部位的结构厚度为：车站顶板800mm厚，中板400mm厚，底板1200mm厚，地下一、二层侧墙厚700mm，地下三、四层侧墙厚800mm；竖井部分除顶板厚900mm厚外，其余结构厚度同车站。

6.1.7施工场地总平面布置

根据招标文件提供的场地及现场勘察情况，本工程占用施工场地分为三部分：一部分为隧道风机房开挖范围，占地面积710m2；另两部分为施工用地，位于二号线客村车站的南北两侧，主要位于信息产业部第七研究所和珠江电影制片公司影城花园二期工地内，并要占用部分新港中路的现有道路，施工场地总占地面积7300m2。

在施工场地布置上主要考虑由以下几部分组成：排水系统、碴土临时堆放场、临时拌和站、配电房、施工用房及办公生活用房、工地试验室、小型材料堆放场及井口行车道路等。

场地围蔽采用2.2m高、25cm宽的砖砌围墙，两道砂浆粉刷加涂料刷白。

6.1.7.1场地平面布置

①、节约用地，布置合理紧凑，提高场地利用率。

②、施工场地充分考虑排水和防洪，保证积水顺利排除。

③、现场集中设一处材料库，各施工队除地材以外的其它所需主要材料均从材料库领取。

④、根据现场施工对运输条件的要求，尽量利用既有道路，以达到投资少、降低造价的目的。

⑤、生活区与生产区分开布置。

本工程施工临时用地7300m2，工地围蔽根据穗铁建总总体字[2000]第70号《关于做好广州市地铁二号线施工场地围蔽和围蔽周围警示灯及道路照明的通知》要求和广州市建委穗建（2001）218号文件规定，对施工场地进行围蔽，并在外墙面进行美化装饰，保证整洁美观。为满足大吨位运输车作业及环境保护，施工场地全面实行场地硬化及环境绿化。场内施工道路硬化采用钢筋混凝土结构，宽7m，厚0.2m，配置Φ16＠250钢筋，混凝土强度为C25。对施工便道以外的施工场地进行部分硬化处理（铺筑10cm厚C20混凝土地坪）。生活区场地采用10cm厚的C10混凝土硬化。

生活区和办公区布置在北端场地内的东南角，与施工区分开。生活、办公用房全部采用三层活动房屋或砖混结构房屋。生活区内设置环卫厕所和浴室。

1、吊顶：顶层用天花板吊顶，贴面板装修；

3、墙面：厨房、浴室贴2m高的白色瓷砖，其余灰白色批挡；

4、照明与动力配电：日光灯管，常规布置；

施工场地及房屋均设在深基坑附近，便于施工。施工区内设置有临时存碴场、临时拌合站、钢筋加工场及材料库等。

存碴场在南北两个施工场地上各设一处。存碴场面积均为200m2，存碴能力为300m3。

工地临时拌合站设在竖井口附近，拌制用于硬化地面等临时工程的混凝土和喷射混凝土料，临时拌合站附近设砂石料场和水泥库，总占地面积为150m2。主体结构混凝土采用商品混凝土。

在场地内两侧各设一座钢筋及钢构件加工场，并各设一座材料临时堆放场，场地面积300m2，用于满足施工所使用的钢材及钢构件的堆放及加工。

在施工场地还设有材料及工具库房，用于存放工地施工用的材料及施工工具，占地面积各约100m2。

在场地靠近生活区的位置，设工地试验室，用于安置工地的试验器具。进行必要的工程试验。所有按规定不能在工地完成的检验、试验项目，均委托广州市有资质的试验单位进行。工地设试件标准养护池。

工地设配电室，砖砌结构，面积40m2，内设一台120KW内燃发电机组，以备临电供应和突然停电时使用。

空压机机房的占地面积40m2，安装1台20m3/min电动环保型低噪音的空压机。

场地内在生活区及施工区的大门口，均设置门卫房和值班室，砖砌结构，面积均为20m2。

布设好场地内的地表排水系统，在场地四周设环形连续的盖板截水沟，保证场区内的施工废水、生活污水、雨水等顺利疏排，水沟设置多处拦污网，并定期进行清理。截水沟的水流入沉淀池，经三级沉淀后，再排入市政下水道。沿基坑上沿外侧500mm处设截水沟，防止地表水流入基坑。基坑内的地表水及地下渗水通过基坑内的排水沟和集水井汇流，用潜水泵排至基坑外的排水沟。用抽水机抽至地面沉淀池，经沉淀后，再排入市政下水道。施工期间对沉淀池定期进行清理。

工地的施工区大门口设有洗车台，所有进出车辆均经清洗干净后方能上路。

在业主提供的供水主管上接供水管线引入工地内，采用Φ75支管至各施工作业面供施工用水。

业主在施工现场场地附近提供一台500KVA的变压器作为施工及生活用电。采用电缆架空引入工地。地面施工用电采用三相五线制架空线路，暗挖隧道内的施工用电通过竖井用电缆引入隧道内。

6.1.7.2施工交通疏散

施工期间要占用新港中路的既有道路，对新市头路没有影响。故仅需对新港中路进行交通疏解。依据招标文件要求，交通疏解的方案采用：将新港中路的交通车道改移至地铁二号线车站顶板范围内，交通疏解道路为双向四车道。

为减少施工对交通的干扰，施工出土及进料均安排在夜间进行，并设禁止鸣笛标志。施工期间所有交通行为均服从交通管理部门的指挥，配合交通部门做好交通疏解，并严格按规定时间和路线行驶作业车辆。

6.1.7.3现场管理及组织说明

1.工程一次验收合格率100％，优良率达90％以上。

2.创市优质样板工程。

按照ISO9002质量体系文件及《质量手册》执行。

02.9.15开工～04.4.30竣工

总工期594天，比业主要求工期提前30天完成。

按照ISO9002质量体系文件及《质量手册》执行。

年重伤率控制0.6‰以下。

按照ISO9002质量体系文件《质量手册》和我集团公司《企业管理文件汇编》执行。

创市安全文明施工样板工地。

按照ISO9002质量体系文件《质量手册》和地方政府及业主的有关规定执行。

根据本项目土建工程的特点，结合我集团公司多年在地铁施工方面积累的丰富经验，采用项目法对本工程实施全过程管理，管理过程中严格执行质量体系文件《质量手册》、《程序文件》和《企业管理文件汇编》、《项目管理程序》。

建立健全各项技术管理细则，严格执行标准化作业，对结构转换、节点处理、基坑开挖、主体结构施工、结构防水等关键工序成立相应的技术攻关小组，研究解决施工中遇到的疑难问题。

开工前，编制实施性施工组织设计，制定切实可行的质量、安全措施，对施工图、技术资料认真复核，对操作人员进行技术培训和安全、质量教育；施工中，对工程的每一步均作好技术交底，编制单项施工工艺方案并指导施工，对施工的各阶段资料及时收集、整理；竣工后按要求及时整理编制竣工文件。

施工中做好试验检验、工程测量及监控量测工作，施工作业工班之间实行“三检”制度，使每个环节都处于受控状态，确保工程质量。

一旦我集团公司中标，我们将立即组织合理地编制工程施工的实施性施工组织方案及网络计划，并报批实施。明确业主的“关键工期”，并以关键工期为节点，将工程任务分解到月、周、日、时。在实际施工组织中，采取一切有效的措施来保证关键工期的工程完成。坚持工程例会制度，随时掌握工程进展情况，并将实际完成情况与网络计划的分阶段目标进行对比，及时找差距，查原因，制定相应对策，以分段工期和关键工期的控制来确保总工期的完成。

施工时，业主根据工程的总体安排要求，需要调整施工组织安排的，服从业主的调整和业主确定的关键工期，并及时调整工程的网络施工计划和施工组织设计。

施工工期中，预留不少于15天的时间，来进行缺陷修补、竣工资料整理及质监部门的“初验”时间。

贯彻实施三阶段施工合同成本控制，即：投标报价成本控制、施工阶段成本控制和竣工决算成本控制。施工过程中，通过加强物资材料的管理，优化施工方案，合理配置劳动力，努力提高机械利用率，层层实行责任成本核算等，以达到控制成本的目的。

严格遵守国家、部、广东省和广州市颁布的有关安全生产的规定。建立健全安全保证体系，完善各工种操作实施细则，经常开展安全常识教育，提高全员的安全意识，建立安全标准工地，通过经常性安全检查和整改达到安全管理的目的，实现安全生产的总目标。

本工程施工中进行全面质量管理（TQC），以GB/T19000《质量管理与质量保证》为标准，建立健全工程质量体系，明确质量管理目标，完善质量管理制度，严格运行质量控制流程，并实行质量终身负责制，落实到人和每道工序，现场挂牌施工，贯彻全员全过程质量控制意识，将全面质量管理落到实处，全员全过程对工程质量进行监控，围绕关键工序开展QC小组活动。

严格对各种材料、器材、设备进行进场检验，对不符合要求的坚决拒绝进场。

所有特殊工种人员及工班长以上人员，均必须具备相关规定的资质，持证上岗挂牌施工。

根据《广州市建设工程现场文明施工管理办法》（穗建筑[1999]175号）、《广东省建筑工程文明施工检查评分细则》（穗建筑[1999]285号）文件精神，制定相应的文明施工管理制度，实施过程中，严格按文件执行，组建文明施工督查小组，建立检查评比制度，对照文明施工评分细则逐项检查落实，积极配合市容管理部门开展文明施工现场评比活动。

根据《广州市地铁二号线工程施工期间环境保护行动计划》的原则及要求，施工前，采取必要的措施，对可能受到施工影响的建筑物进行防护。对地下管线、树木等需征得主管部门批复后，采取可行措施予以保护。经常组织人员对施工现场周围的环境进行检查、走访，及时处理居民意见，避免或减少由于施工对环境造成的影响。

6.1.8工程接口界面协调

工程接口界面涉及不同单位之间的协作，在施工中按业主及监理有关指令，本着早联系、早沟通、共同协商的原则，做好预留、预埋及交接工作。

6.1.8.1车站区域外的协调

（1）在基坑开挖、降水、管线悬吊、车站暗挖过程中，对附近道路、地下管线、周围建筑物严密监测，及时与相关单位进行联系，做好预防突发事故的准备。

（2）做好交接桩工作，与相邻区间施工单位做好贯通测量。

（3）管线改移过程中，为管线预留好各种孔洞。

6.1.8.2车站区域内的协调

车站施工过程中，及时与盾构商取得联系，按其要求做好施工预埋件、预留孔，保证盾构安装作业要求。

（2）与建筑安装队伍协调

施工中，及时通知三号线建筑安装承包商确认预埋件、预留孔洞，以免遗漏。三号线客村站与二号线客村站的连接施工中，对二号线目前正在进行的安装和装修工作有干扰，施工时积极主动与二号线有关单位协调，保证工程顺利进行。

（3）与影城花园施工队伍协调

明挖基坑、竖井与影城花园相接端头的围护结构（人工挖孔桩）由影城花园施工队伍负责施工，施工中双方加强联系协调，减少互相干扰，保证双方施工顺利进行，特别是影城花园施工队伍负责施工的人工挖孔桩在进度上要不迟于整个车站的围护结构施工进度，避免影响车站的总体进度。由于车站暗挖段从影城花园的底板穿过，施工中加强影城花园的监测，及时反馈信息，并调整施工方案，以保证影城花园的安全。

（4）与专业防水队伍的接口

防水施工由业主认可的专业防水分承包商施工，在施工中积极为其提供施工方便，使主体结构施工与防水施工配套进行。

6.1.9施工组织机构及各部门职责

为确保“安全、优质、高效、低耗、按期”地完成客村站全部合同工程，按精干高效的原则配置项目经理部各级施工管理人员，严格按照项目法组织施工。

6.1.9.1施工组织机构

根据本工程实际，结合本集团公司管理作业层次，本工程将按照项目法的管理方式进行管理。成立项目经理部，设工程技术部、计划财务部、质量安全部、物资设备部、办公室等业务部门，按照精干高效的原则配置人员。项目经理部统一对建设单位负责，统一指挥、统一管理、统一对外协调。项目经理部下辖一个围护施工队、一个土方施工队、一个结构施工队、一个隧道施工队、一个防水专业施工队、一个接地网专业施工队、一个综合加工修理队。项目经理部计划28人，施工的高峰期计划上场施工人员468人。

6.1.9.2部门工作职责

（1）工程技术部下设试验室、测量队，主要负责设计文件的复核、设计文件的技术交底、编制实施性施工组织设计、现场交接桩、复核测量、原材料检验、工程试验、设计变更、工程签证、技术管理和技术指导等工作；

（2）计划财务部：负责施工计划、统计报表、成本核算、验工计价及合同管理、财务管理等工作；并负责现场资源的调度，保证关键线路上的工程进度；

（3）机电设备部：与物资部负责施工所需材料和机械配件的选择、订购、供应、管理等工作；

（4）质量安全部：负责施工现场的质量与安全计划大纲编制与实施，检查施工现场的质量、安全情况；

（5）办公室：负责后勤保障、生活日常管理、对内对外公共关系及统一协调等工作；并加强与地方的派出所的联系，负责施工现场的治安、安全保卫工作，确保施工安全、顺利进行。

6.1.9.3工作机制及运行

T／ASC28-2022 建筑物及电子信息系统隔离防雷技术标准及条文说明.pdf工作机制:协调机制；激励机制；制度约束机制。

①.项目经理部定期召开经理部工作会议，部署经理部工作，同时听取各业务部室的工作汇报，及时协调存在的问题。

②.项目经理部定期召开施工队以上工程例会，听取各施工队队长的情况汇报，及时解决施工中存在的问题，使施工生产顺利进行。

从项目经理部到施工队，从项目经理部各业务部室到施工队的相关业务室，层层制定工作目标，分解各项指标，制定严格的奖惩制度，奖罚分明，多劳多得。对于不适合本职工作的人员尽快调换。

（3）制度约束机制的运行

从项目经理部到施工队均制定各项管理制度，并严格遵照执行，充分发挥制度的约束力量，使各项工作能有条不紊地进行，达到层层有人抓，事事有人管，按章办事，按制度办事。

6.1.9.4施工动员准备及人员培训

在接到业主的中标通知后，负责实施本标段的项目经理部组织机构将立即运转起来临时围堰施工方案，按照投标文件的工程总体筹划要求，将前期施工准备的各项工作开展起来。同时，对参与施工的人员进行强化培训，对项目技术人员要求熟悉合同文件和技术规范；对特殊工种进行专门培训；对普通工种进行综合培训，要求熟悉施工方法掌握工作技能。

6.2施工设备配备情况表