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地下铁道设计与施工(1997年版).pdf

力 一i交通小区的出行生成量： A，j交通小区的出行吸引量； ft,}—两交通小区i至间的出行阻抗函数，般是出行时间或出行距离的函 数： K，一一两交通小区i至j间的布局调整系数。 并以下式选代消除误差：

（3）出行方式划分模型 居民出行可以选用各种不同的交通方式，如步行、自行车、公共电汽车、轨道交通 及其它交通方式，交通方式的选择确定就称为交通方式划分。其模型形式：

1交通小区至交通小区第表种出行方式的广义运输费用 u=β·t+C·L+dx 式中 1交通小区至交通小区第种出行方式的出行时间（min）： L 一i交通小区至j交通小区的出行距离（km）； 3·C·d一参数。 （4）路网客流分配模型 居民出行总希望选择行程最短、时间最少、且方便舒适的路线GB/T 16903.3-2013 标志用图形符号表示规则 第3部分感知性测试方法，其行程分配到交通 网线上的程序为客流分配。其模型形式

式中P一居民出行选择路线的概率； 片，一一路线的出行广义费用，一般采用出行时间： β一系数。 3.客流预测结果 路网中各条线路经过详细的客流预测工作，最后要获得下列各主要成果资料： ①）交通小区划分图； ②）规划年居民全方式出行期望路线图； ③规划年全市客流分布图； ①规划年各网线全日乘降量及断面客流量表： 规划年各网线早高峰小时乘降量及断面客流量表； ③规划年各网线晚离峰小时乘降量及断面客流量表 规划年换乘站各方向的客流换乘量。

隔一般需要3min，但它与常规公共电、汽车相比仍属于大运量的快速轨道交通

12地下铁道设计与施工

地下铁道路网规划与线路设计13

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E 16 地下铁道设计写施工

中总 路网中规划线路总长度（km）； Q 远期公共交通预测总客流量（万人次）： 快速轨道交通远期在公共交通总客流量中分担客流的比重；该值根据各 城市的情况不同面异，一般为0.3～0.6： 9一一线路负荷强度（万人次／千米·年）。 ②以路网密度指标计算路网线路总长度L总 8：以城市用地面积计算

武中A—城市市区用地面积（km）; ，一一路网密度指标(km/km²）。 一般可取用0.25~0.35

地下铁道路网规划与线路设计 17

往会由于车站位置不当或技术条件不合适而引起线路的改变，所以在规划路网时，两者 要紧密结合，相辅相成才能选出好的线路与站位。 1.车站位置选定 快速轨道交通的客流要靠车站来吸引，而车站位置选择得是否合适：又直接影响对 客流的吸引力和快速轨道交通在城市公共交通中所发挥的作用，所以，车站在快速轨道 交通中的重要作用是十分明显的。 在规划车站分布时，一定要结合城市规划和城市现状，并根据车站周围的土地使用 情况、大的客流集散点、网线相交处，工程和环境条件以及考虑适当的站间距等因系，经 详细调研、认真比选后确定。为了给广大乘客提供最大的方便条件，在规划车站位置的 间时，还要适当考虑出人口的分布和换乘方式的布局、使能建立方便的换乘枢纽，以保 证快速轨道交通之间，对内、对外的大交通枢纽之间有方便的联系。车站位置选定的具 体方法与要求详见本篇第3章有关部分。 2.车站分类 ①车站按其运用功能可分为一般站、换乘站、折返站和尽端站。 a.一般站：只供乘客上、下车之用。 b.换乘站：设在两条运营正线的相交处，除供车站吸引范围内（包括地面交通换 乘）的乘客上、下车外，还为两线间需要换乘的乘客提供方便的换乘条件，如换乘通道 等，并根据两站组合的位置不同，可分为L形、T形、十字形和混合式换乘站。 C.折返站：站内设有道岔折返设备。除具有一般站的功能外，还能供列车折返之用。 d.尽端站：这是线路的起、终点站。除供乘客上、下车外，根据折返能力和列车作 业的需要，还设置相应形式的折返线、尽端线或存车线，以供列车折返、停放之用。 般还要设置列车检修作业所需的相关检修设备。 ②车站按其站台形式可分为岛式站台车站、侧式站台车站和由侧式、岛式或双岛式 组成的混合式站台车站。 1.1.5.3联络线规划 快速轨道交通是城市相对独立的公共客运交通系统，路网中的每条线路（除支线 外）都是各自独立运行的系统。为了使路网形成有机的整体，在编制路网规划时，一定 要认真规划好联络线的分布位置，以使路网线路建成后，能机动灵活地调运路网中各线 的车辆，不然，将给路网的完整性造成无法弥补的弊病。： 所谓联络线主要是指两条正线间的连接线，其主要用途有下列几种： （1）运送厂修（大修）车辆。一条线的车辆大修任务一般不会太多，为了节省工程 投资和运营成本，并充分发挥工厂设备的作用，往往一个城市只设置一处修理厂，该厂 一般都设在第一条修建线路的车辆段内。其它各线需要厂修的车辆，可通过联络线运进 工厂（车间）修理，所以，各线联络线的分布，要有利于便捷地向厂修段运送修理车辆。 （2）走行运用车辆。由于城市用地原因，当根据《地下铁道设计规范》的有关规定， 经过论证认为可在两条或两条以上线路只设一个车辆段时，每天由车辆段向各线收发列 车，除需通过车辆段出人线外，往往还需经过联络线进出各线。 （3）运送新车辆。多线组成的路网，往往不可能每条线的车辆段都能设置铁路专用

18 地下铁道设计与施工

城市，其地上线的比重高达72%～80%，不言而愉，减少地下线是降低工程投资和运营 成本的重要途径。但为了减小对城市的于扰，当线路进入市中心区时，即使对轻轨交通 也要求进人地下设地下线，如德国汉诺威轻轨，在市中心区全在地下。从而，改变了人 们传统的地下线为地下铁道，地上线为轻轨交通的分类寸惯。高架线比地下线一般能降 低工程投资1/3～1/5，并耳：由于不需要通风、照明（白天）和排水提升设备等，可节 省大量的能耗和运营维修管理费用。但高架线对城市景观和对居民生活有一定的影啊，在 规划设计中应进行认真处理，只要处理得当，高架线会给城市增添动景和增加许多新景 点，对景观反能起到画龙点晴的作用；对环境产生的振动噪声污染，也不会超出国家规 定的环境保护标准。 高架线与地下线对城市规划控制用地的要求是不一样的。高架线除对城市规划建筑 红线宽度有一定要求外，一般要在40m以上，所有设备和管理用房都设在地面上。但施 工较简单，施工用地少，施工期间基本上可工厂化施工，对城市干扰相对要小；地下线： 所有设备和管理用房全可设在地下，对城市规划建筑红线宽度（除车站外）一般无特殊 要求，但施工复杂、难度大，工程造价昂贵。 在规划设计时，无论是地下线还是地上线，都要充分考虑利用地下和地上的空间资 源。所以，规划部门要严格按路网规划用地要求控制用地（包括地下、地上空间），以防 后惠。 线路埋设方式是路网规划的主要内容之一，当路网线路走向和车站分布规划完成以 后，就要根据规划要求、工程地质和水文地质调查资料、地上与地下能控制线路埋设深 度的建（构）筑物以及施工方法等有关资料，按照快速轨道交通工程的技术要求，进行 线路纵断面拉坡设计。一方面可进一步引证线路走向的可行性，另一方而可初步确定地 上线与地下线的分界点及其过渡段长度，以便规划控制用地。最后，根据各网线的拉坡 设计情况，统计出整个路网地上线和地下线的公里数。规划部门还必须根据地上线、地 下线及过渡段对土地的使用要求，认真做好路网各条线路的详细规划，只有这样才能真 正做到控制用地，并为今后路网建设辅平道路。 1.1.5.5车辆段与其它基地规划 车辆是快速轨道交通系统运送乘客的交通工具。为了安全、快捷、舒适地运载乘客， 保证满足城市交通的需求，车辆在整个系统中占有很重要的位置。为保证车辆能在线路 上正常运行，要经常对它进行维修保养工作。 车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单 位。若运行线路较长（超过20km时），为了有利于运营和分担车辆段的检工作量，可 在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查和整备工作。当技术经济 合理也可以两条或两条以上线路共设一个车辆段。 快速轨道交通除车辆保养基地外，尚有综合维修中心、材料总库和职工技术培训中 心等基地，有条件时，尽量将它们与车辆段规划在一起。 1.车辆段的主要业务 ①列车的运用和在段内编组、调车、停放、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷； ②车辆的技术检查、月修、定修、架修和临修等；

20 地下铁道设计与施工

地下铁道路网规划与线路设计 21（/金

1.1.5.6网线建设顺序 路网的线路走间和车站分布以及路网的基本结构形式确定后，要根据城市客运交通 需求的轻重缓急及客流量大小，城市新建与改建计划的先后、工程实施难易程度及工程 投资情况等因素确定线路建设的顺序。并据此对路网中的线路进行编号。 对近期修建的线路，有条件时，还可进行工程投资框算和经济粗分析工作，以供决 策部门制订建设规划时参考。

地下铁道路网规划与线路设计231

可缩短乘客的出行时间，并提高自身的运行效率和经济效益。但郊区和市区的密度应有 所区别，从而，两者的方便程度也就有所不同。 计算路网密度的方法有两种： （1）以路网线路总长度与城市用地面积之比

8.=丝（千米／百万人）

式中 9一一线路负荷强度（万人于米／千米·年）或（万人次／手米· Q一全年运送的客运工作总置（万人千米）或客流总量（万人次）

24地下铁道设计与施工

世界几大城市地铁现状概况

1.1.6.3年客运量占城市公共交通结构中的比重 地铁在大城市公共交通结构中起着骨干作用，主要承担城市主客流方向上的中、远 程乘客，所以，采用“大站快车”的规划方法，可以缩短这部分乘客的乘车时间，并有 利尽多地吸引客流。地铁若在城市公共交通中承担的客流量太小，就起不到应有的骨干 作用。一般发生这种情况的主要原因，可能是网线规划不合理；或线路单一未形成网，致 使客流吸引覆盖面不够；或发展地铁的必要性不足等。一般认为地铁及其它快速轨道交 通在城市公共交通结构中的比重不低于30%时，就能在城市交通中较好地发挥骨干 作用。

*1.2统著杨月云 张丁感

下铁道路网规划与线路设计 25

数和特性，经计算确定的空间尺寸，称为限界。为保证安全，各种建（构）筑物和设备 均不得侵人其中。 隧道的大小和桥梁的宽窄，都是根据限界确定的，限界越大，安全度越高，但工程 量和工程投资也随着增加。所以，要确定个既能保证列车运行安全，又不增大桥隧空 间的经济、合理的断面是制定限界的任务和目的。 地下铁道的限界分为车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。它们 是根据车辆外轮廊尺寸及技术参数、轨道特性、各种误差及变形，并考虑列车在运动中 的状态等因素，经科学地分析计算确定的。 限界确定是否合理，一般是以有效面积比来衡量的。其值是由隧道断面积除以车辆 断面积求得。当比值为2～3时，认为该限界是比较经济合理的。 1.2.1限界含义及其制定的原则 （1）限界是确定行车轨道周围构筑物净空的大小，是管线和设备安装相互位置的依 据，是专业间共同遵守的技术规定，它应经济、合理、安全可靠。 （2）限界应依据车辆的轮廊尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设 备安装等综合因素进行分析计算确定。 （3）限界一般是按平直线路的条件进行制定。面曲线和道岔区的限界应在直线地段 限界的基础上根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、超高、不同的道岔类型分别进行 加宽和加高。 （4）在制定限界时，对结构施工、测量、变形误差，设备制造和安装误差，设计、施 工、运营过程中难于预计的其它因素在内的安全留量等，都应分别进行研究确定。 1. 2. 2限界基本内容 1.2.2.1限界的坐标系 限界的坐标系是二维直角坐标，车辆横断面的垂直中心线与平直轨道横断面的垂直 中心线相重合为纵坐标轴Y。平直轨道轨顶连线为横坐标轴X，两轴相垂的交点作为坐 标的原点xY。 1.2.2.2车辆轮线 （1）车辆轮廊线的含义。车辆横断面外轮廓线，是经过研究分析后确定，是作为确 定车辆限界及设备限界的依据，是车辆设计和制造的基本数据。 （2）车体外轮廓尺寸。目前，我国规定地铁车辆来用标准车型和宽体车型两种。上 海、广州、南京采用宽体车型，北京、天津和其它拟断建地铁的城市均采用标准车型。尽 管车型不同但其制定限界的内容和方法是相同的。由于几个城市来用宽体车的车体外 轮廓尺寸还没有完全统一，限界的具体数值稍有出入，现以标准车型为例说明各种 限界。 标准车体长19000mm，宽2800mm，高3510mm或3700mm~3800mm（空 调车）。 (3)车辆定距为 12.600 mm

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28 地下铁道设计与施工

1.2.2.5建筑限界 （1）建筑限界的含义。建筑限界是行车隧道和高架桥等结构物的最小横断面有效内 轮廊线。在建筑限界以内、设备限界以外的空间，应能满足固定设备和管线安装的需要。 在设计隧道及高架桥等结构物断面时，必须分别考虑其施工误差、测量误差、结构变形

等因素，才能保证竣工后的隧道及高 架桥等结构物的有效净空满足建筑限 界的要求，以保证列车安全高速运行。 （2）盾构施工的圆形隧道和矿山 法施工的马蹄形以及拱形隧道，在车 辆项部控制点范围内，建筑限界以内， 设备限界以外即建筑限界与设备限界 之间的空间，宜不小于150mm，以满 足电缆管线横穿的需要。 13）在高架桥上以及隧道内可以 设置侧向人行便道，也可以不设置，但 各国的地铁及轻轨多数都设有侧向便 道。诺设置便道，高架桥的桥面建筑 限界及隧道建筑限界都需要留出其具 体位置。般高架桥侧向便道的宽度 以 300 mm~700 mm 为宜,

1.2.3区间直线段建筑

曲线平径的地段分别采用不同直径的盾构进行施工，是不可能的，所

1. 2.3. 2高架桥面建筑限界

1.2.4区间曲线段及道岔区建筑限

1.2.4.1区间建筑限界的加宽和加高 J.曲线地段的加宽 车辆在曲线轨道上运行时，由于车辆纵向中心线是直线，面轨道中心线是曲线，因 此两者不能吻合，故车辆产生平面偏移。另外，曲线地段的轨道，一般都设超高，这也 引起车辆的竖向中心线偏移轨道的竖向中心线。由于车辆对轨道而言，在平面和立面上 都产生一定的偏移量，故曲线的建筑限界应进行加宽。 2.圆曲线地段加宽计算 ①内侧加宽计算

3.缓和曲线地段加宽计算 ①内侧加宽计算

地下铁道路网规划与线路设计 31

③缓和曲线上内、外侧加宽计算，只有当车辆的两个转向架均在缓和曲线范围内时， 上两式是适用的。若车辆的一个转向架在缓和曲线上，而另一个转向架在直线上或在圆 曲线上时，则缓和曲线上内，外侧加宽计算应进行修正。 4.曲线地段加高计算 曲线地段的轨道，一般都设置超高，如超高设置采用外轨升高和内轨降低都是超高 值的一半，建筑限界的加高值可按下式计算

K32 地下铁道设计与施工

0超商引起的内外们相

下列计算公式适用于9号单开曲线尖轨道岔。计算其它类型的道岔区加宽时，下面 这些公式应进行修正。 （1）道岔区内侧加宽量计算公式 a.计算断面在尖轨尖蜡以前

++ ［R / R2 d) J( +d) N 21内后 31

面在尖轨尖端以后，从1/2起至岔心范围

.岔心以后的各计算断面的内侧偏移量GB/T 21136-2007 打叶烟叶 叶中含梗率的测定，可对称来用岔心以前各断面的内候 （2）道岔区外侧加宽量计算公式 .计算断面在尖轨尖端以前

b.计算断面在尖轨尖端以后

地下铁道路网规划与线路设计 3:

导曲线理论起点至尖轨尖端的长度（mm）； R外输工作边导曲线半径（mm）。

1. 2. 5车站限界

36地下铁道设计与施工

要也可采用岛式车站。侧式车站桥面建筑限界的总宽度与选用的车辆宽度和侧站台的宽 度有关，如选用车辆的宽度为2800mm，侧站台的宽度为4000mmGB/T 37922-2019 托盘单元化物流系统 通用技术条件，其建筑限界的总 宽度宜为14 600mm。