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南京市街道设计导则 试行.pdf

城市街道空间由街道路面、沿街建筑、街道绿化和街道设施等要素共同构成。机动和非 机动交通空间、步行和活动空间是街道空间的两大组成部分。街道空间断面通常由建筑前区， 人行道、非机动车道、机动车道、绿化带和设施带等几部分组成。

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以人为本Q/KWS 0001 S-2014 昆明市东川吴氏面条制造有限公司 挂面，就是在街道设计中要充分考虑非机动和步行通行及沿街活动的需求，明确非 机动和步行通行的优先地位。目前在道路的规划、建设管理中，“以车为本”的思想还没 有根本转变。道路工程设计规范和设计实践仍然以机动车通行效率为主要考虑因素；交通 管理中往往把机动车的畅通无堵作为道路建设和管理的唯一目标，满足了机动车行需求的 司时，常常牺牲了非机动交通和行人的利益。城市交通的根本目的是实现人和物的积极、 顺畅流动。要在观念和实践中真正实现从“以车为本”到“以人为本”的转变，必须应用 系统方法对慢行交通、静态交通、机动车交通和沿街活动进行统筹考虑。

安全有序，就是要做到行人、车辆各行其道、有序交汇、安全共享，保障各种交通参与 者人身安全，保障交通活动有序进行。需要协调人、车、路的时空关系，合理控制车行速度 为行人提供宽散、畅通的步行通行空间，提供直接、便利的过街通道，保障行人过街安全舒适 保障非机动车的路权。

活力舒适 活力舒适，就是要提供开放、舒适、易达的空间环境，增进市民交往，提升城市公共生 活体验。需要营造尺度宜人的街道空间，增强沿街功能复合，形成活跃的空间界面，提供便利、 舒适的街道空间和环境设施以及精美的沿街建筑设计，满足不同活动的要求，提升步行视 觉体验，需要强化地段环境特征，延续文脉，展现时代风貌

绿色生态，就是要促进绿色出行， 促进人工环境与自然环境和 谐共存。需要营造宜人的步行和非机动车行网络和便捷、舒适的公交系统，提高绿色出行 的比例，提升街道绿化生的态效益，提高透水性铺装的比例，与自然环境有机相容。

集约利用土地、空间和其它物质材 料，提升利用效率与效益。需要统筹考虑街道红线宽度和建筑后退红线距离、道路红线切 角和交通安全的关系，塑造紧凑的街道空间，整合各类设施的布置，提高设施集成度，综 合考虚虑一次性投资和长期使用维护的成本。

信息智慧就是要提高出行环境和设施的信息化智能水平，为出行提供全方位的信息智能 的服务。需要普及智能监控，实现监控设施全覆盖，普及信息交互系统，提高交通、停车 信息传播的有效性，普及公交信息系统，加强环境检测，促进智能感应并降低能耗。

4.1街道网络 4. 2街区

5南京市街道设计导则

在城市中，街道与街区互为图底，密切关联。街道构成了城市骨架，而 街区则填充了城市的血肉。街道密度往往决定了街区的大小，街区的边缘 则构成了街道两侧的界面。街道上的活动与街区功能发生着密不可分的联 系，在不同的城市片区中，街道设计应区别而各有侧重；而街道的特色更 为街区的识别性与归属感提供了有利的保障，

合理的路网结构与密度对 进骑行与步行活动，提升街道活力具 有重要意义。应根据街道所处的城市区位， 合理定位街道的职能属性，协调交通组织方式， 规划街道网的构型、密度和方向，充分理解场地原始地貌特征，确定街道的线位。

根据区位及其所承担的作用，合理设置道路级配，平衡通过性与出入性交通的需求。协 调不同使用者的活动需求，通过合理的路径组织，布局相应设施与空间，形成连续的活动 网络。在避免路径之间的相互干扰的同时，引导不同的路径有序交叉与重叠，使得一些设 施和空间得到共享。 突出步行、非机动车和公共交通等绿色交通方式，并充分考虑各种交通出行方式的相互 衔接及换乘关系，整合设计。如结合轨道交通站点、公交车站、公共开放空间、公共服务 设施及其他主要出行目的地设置非机动车停放设施和公共自行车租赁点，并配备相应遮蔽 设施。

1.1.2在高密度路网保障下，适当设置单向机动车道，以简化交通

1动车流的压力和矛盾。提高运行效率

1.1.3鼓励设置与机动车道分离的非机动车专用道，减少机非交通

非机动车的通行路径不一定与机动车通行路径重合，可以各成系统，并应充分考虑非机 动车出行的可达性、便捷性和舒适性。非机动车道可平行于城市主要交通干道就近设置 老城区可利用既有街巷作为非机动车专用道。

城市公共活动区应优先将地面空间留给行人，营造舒适宜人的步行体验。鼓励充分利用 地下、地上空间形成地块间的联系，并与公共交通站点（如地铁站点、有轨电车站点）便 捷连接。高度集约建设区可设置地下车行道，引导车辆从地段外围进入地下，减少地面机 动车出入口数量，并鼓励地下车库相互联通，地块间联合开发。

障碍可以分为空间障碍和环境障碍两大类。空 可障碍主要包括地面铁路、高速公路、河流水系等。 克服这类障碍可通过增加服务于步行和骑行的轮 度、桥梁、天桥和地道等。在增加这些连接要素时， 立将间距控制在慢行可接受的范围内，加强与出 行需求的衔接，并重视无障碍设计。大尺度街坊 是另一种空间障碍，包括大型办公园区、大型门 禁社区和大专院校等。鼓励大型办公园区和大专 完校进行开放化管理；鼓励边长超过500米的门 李社区以及地铁站周边边长超过300米的门禁社 区开放主要内部道路，供慢行交通通行。

案例：东南大学附近慢行交通体系 校园道路向步行和骑行的校外人员开放，加强 了周边街道的连通性，有效地改善了这一街区的 授行交通条件

环境障碍是指影响慢行舒适度和意愿的环境条 牛，例如过宽的马路、过长的信号灯等候时间、 决乏人行道的路段、无法过街的路口、高架桥下 等令人不愉快的街道空间、品质低劣的沿街环境、 缺乏导向标识等。环境障碍的克服可通过增设和 加宽人行道，增加地面过街设施，增设安全岛、 威少信号灯等候时间以及提升街道空间环境等措 施。

案例：影响慢行网络连通性的障碍

1.5重视慢行交通体系整体规划和连通性，合理设置公交线路，加强慢

连通性是影响慢行网络品质的重要因素。应通过路网规划、交通组织与街道设计等保障 步行与骑行网络的连通性。城市中的许多设施与环境，都会成为连续网络中的障碍。修复 和克服这些障碍，加强路径衔接，是提升慢行网络品质，增进步行与骑行意愿的重要措施。 公交站点应优先结合城市轨道、交通枢纽、中小学校、幼儿园、医院、养老院、居住小 区、大型商场和公园等交通集散点附近等设置，并结合公交中途站设置行人过街设施。

.1.6完善街道职能体系，在规划中充分考虑街道的基本职能定位，合理

非斥的，如服务性街道的设置是为了保障生活性街道活动的安全性与舒适性。在街道定位 时应对街道进行职能分工，结合生活性街道设置主要人行出入口、连续商业界面、公交设 施等吸引行人的设施，结合服务性街道设置临时路内停车、地库出入口、卸货区等服务车 辆的设施。

加强社区生活性街道的连接性、连通性

社区生活性街道又称为生活主街。在居住区的规划中，应合理设置生活主街，将与居民 日常生活关系密切的日常生活设施、公共服务设施、公共交通设施和公共开放空间集中设置， 更于居民在有限的步行或骑行范围获取日常生活所需的绝大多数服务，并进行交往与休闲 活动，而不需要依靠小汽车出行。 主街是社区中最具人气、发生丰富多彩的邻里公共生活的街道。它提供着社区居民日常 生活所需，也是居民们最重要的公共交往场所。规划应充分认识主街在社区生活中的重要 作用，为主街的生长提供平台，进行有效引导。 作为社区重要公共活动场所的主街，宜位于社区较为中部的位置，并使得该社区的大部 分居民十分钟步行可达。城市中运营良好的主街通常具有良好的连接性、连通性与可达性。 连接性强，意味着该主街可以与更多的路径相连接，有更多的可能性来此。好的连通性， 意味着居民去主街的路径上畅通没有阻碍。可达性强，还要求公共交通站点与主街有直接 方便的联系，交通换乘便捷。

工作日09：00主街活动地图

南京龙江小区北片主街的分布

工作日18：00主街活动地图

29南京市街道设计导则

4.1.8合理设置服务性支路，充分利用服务性支路承担建设用地内机动交

服务性支路可以帮助疏解地块交通压力，承担货运、交通疏散等功能的服务性街道，它 使得一些与主要街道上的人行公共活动相矛盾或者带来交通隐患的功能能够分离出来。在 些交通压力大，各种活动复杂的地段，后街的设置保障了主街的环境优雅和活动安全。

分类选取典型样本比较南京城市中已建成的不 司地段街道密度，传统老街巷的街道密度最高， 民国规划型的次之。自上世纪下半页以来的城市 建设中，我们的街道密度趋于减小。这一方面与 机动交通为主导的道路规划和管理方式密不可分， 一方面也与单位大院、门禁小区等用地划分方 式有关。近年来的城市实践中，规划师们越来越 人识到疏路网、大街区所带来的问题，并试图通 过小街区、密路网来营造以人为本的城市环境

南京典型已建成地段的街道密度比较

典型已建成地段的街道密度比轻

慢行网络是指服务于步行和骑行的交通网络，包括机动车通行道路侧人行道与非机动车 道，共享路面、以及慢行专用道。慢行网络密度应大于机动车交通网络密度。新建和更新 改造地区都应把优化和改善慢行交通作为主要任务。

应根据人的步行活动特征确定慢行网络密度。一般而言，当步行者在100米之内能够到 达下一个路口时，能够带来比较舒适的步行体验。根据地区用地性质、开发强度与混合程 度等因素，因地制宜确定步行网络密度，公共活动中心和轨道交通站点周边应重点提高路 网密度，以满足其更高的步行需求。 对非机动车骑行而言，提供较高密度的骑行网络有利于引导更多的人采用公共交通出行， 减少小汽车的使用量。良好的骑行网络还应具有清晰的引导系统，便捷的自行车停车点与 公共租赁点等，并注意营造舒适的骑行体验。 对于应当形成高密度慢行网络的地区，应因地制宜的采用相应方式，达到街道密度要求。 对于控规未编和已编未建地区，应结合规划编制和修编提高慢行网络密度。对于城市更新 地区，鼓励结合更新进行土地重划，增加公共通道。在增加慢行网络的同时，应保证网络 的系统性与连通性；可结合加密路网对原有路网格局进行适度调整，优化道路线型，打通 断头路。

案例：新街口地段的慢行环境 新街口是南京主城区的商业服务中心，慢行交 通网络密度偏低，并且慢行交通网络的联通性仍 有待提升。

平面过街方式 0 立体交通过街方式 0 不可过街 好的步行街道 较好的步行街道 有待改善的步行街道

31南京市街道设计导则

4.1.11加强街道布局的网络结构，提升街道的连接性，提高街道网络的应

从几何构型方式上看，网状街道构型与树状层 级的街道构型有着本质的不同。前者中无论是格 网还是有机网络，街道都是相互连接的：而后者 则是层级凌驾于连接性之上，不可越级连接。

从几何构型方式上看，网状街道构型与树状层 级的街道构型有着本质的不同。前者中无论是格 网还是有机网络，街道都是相互连接的：而后者 则是层级凌驾于连接性之上，不可越级连接。

连接性是对街道网络相互连接的数量及多样性的分析参数，好的连接性意味着从街道网 中的某点到另一点有更多样的通行路径选择。在自二十世纪下半页起西方起的对传统城 市的重新审视和学习中，人们日益认识到街道作为城市公共空间存在的必要性和对城市的 贡献，倡导连接性强的街道网络布局，认为这样的街道形态会带来很多积极的城市属性。 对步行来说，连接性较好的的街道网增加了出行的灵活性，能使出行者更加方便到达目的地 也会增加人们在该街道网中步行的兴趣。对中慢速机动交通来说，连接性好的街道网具有 较强的应变能力，当一条街道车流量较大时，人们可以自行选择从其他路径通行，以避免 拥堵。

连接性强的格网与连接性弱的树状层级街道构型比较

，1.12合理规划街道方向，充分考虑风、阳光等自然气候条件对街道环境 和生活的重要影响，合理布局主街的方向。 街道布局的方向，应考虑当地气候条件，适当引入夏季风，阻碍冬季风。对主街而言， 在冬日里有相当长的段落能够沐浴在阳光中，对主街的形成相当重要。

街道布局的方向，应考虑当地气候条件， 适当引入夏季风，阻碍冬季风。对主街而

秋冬季节阳光对街道生活的发生位置有决定性的影响

在南京，住宅建筑的朝向要求较高，以南北向为主。街道走向若与正南北向呈45度方 向设置，则容易出现建筑尖角对着街道、街道界面难以形成的状况。因此在住区街道布局时， 应将其纳入考虚。

街道方向，即街道在方位上的走向。南京城市 街道的方向较为复杂，除了受到自然山水等条件 制约影响外，还与不同历史时期形成的且互成角 度的城市轴线相关。南唐时期的城市中轴线一 中华路，对今天老城中部和南部的大部分街道方 向仍有重要影响，明代宫城的中轴线 御道街， 决定了南京老城东部的街道走向，而民国时期的 城市轴线一 一中山大道则调整了老城北部和中部 的部分街道方向。 街道走向一旦形成，便不易受到城市更新的影 咱。 ，我们看到今天的南京城市版图虽然经历了不 同历史时期的新建改建，建筑被不断更替，但街 道方向仍保留着初始城市建设时期的烙印。几种 方向街道肌理相互拼贴、交叠、过渡的状态，成 为南京老城非常重要的物质形态特色，并对进 步的地块划分、建筑形态等产生着重要影响。

案例：南京老城与河西新区的主要街道走向分析

4.1.14尊重和利用场地原始地形起伏，因地制宜的设置街道线型和走位。

街道的线位，宜在充分调查和理解场地原始地形特征的基础上，顺应其特征，因地制宜 地规划布局，形成自然、流畅的街道线形。一方面，减少土方搬运，避免不必要的资源和 能源浪费，另一方面适当的弧形、起伏和转折，也有利于街道特色景观的塑造，形成地区 的风貌特点。

城市新区规划建设应尊重和适应场地原有的河网水系，街道线位布局充分考虑对水系的 影响。与河道结合的街道可以提升街道的景观品质，彰显场地自然特征。对其适当分段设计 更可以丰富空间的趣味性。

4.2.1结合用地性质，合理减小街区尺度

街区的尺度直接影响慢行交通的便 议中儿区的街区面积以1公项左名为宜，

210x80mm曼哈顿

各街区组团的平均边长比较图（单位：m） 各街区组团的平均面积比较图（单位：ha）

300x240m河西中部典型街区尺

案例：要哈顿和巴塞罗那的街区尺度分析

135x135m巴塞罗那

深例：南京龙江地区街区尺度分析

从南京典型地段的街区尺度比较表可以看出， 普遍偏大，有的甚至达到10公项以上 十世纪下半页以来南京新城城区中的街区尺展

南京河西新城中部地区采用格网式街道。 一厅 面，街道空间尺度大，支路红线宽度24米，道路 空间被机动车所主导：另一方面，较大的街区尺 度加上门禁小区的开发模式，出现了步行出行不 便，失去人行尺度的问题。在河西新城南部地区 的规划建设中，吸取了中部地区的经验教训，划 小街区尺度，鼓励通过建筑限定出街道空间，提 供完整、连续的临街界面

[南京市街道设计导则

，2.2协调街道职能和交通等级与沿线土地利用性质和建筑功能业态的关

街道设计应通盘规划，注重街 土地使用功能的协调匹配。如城市设计可 将主街作为社区结构组织的积极要素，串联组织如社区开放空间、主要公共设施等，并综 合考虑主街沿线界面、居住小区门禁的位置等因素，进行适当控制引导。

案例：，《南京市河西南部地区城市设计》中的社 区生活主街规划

案例： 《南京市河西南部地区城市设计》中的社 区生活主街与其沿线用地 2008年展开的《南京市河西南部地区城市设 计》中有意识的鼓励沿街道展开的社区公共生活， 将传统规划中成块状分布的社区中心功能转移 部分沿街设置。每个居住区规划有一条生活主街， 若干条服务性街道。通过主街串联组织起社区中 心、学校、公共绿地等要素，并通过引导沿主街 的公共店铺界面等措施鼓励街道生活的丰富性与 活力。

4.2.3轨道交通站点周边鼓励沿街紧开发，适当提高开发强度，治

机道交通站点周边宜米用？ 扣公共服务设施配套，提供较密集的慢行网络，鼓励复合的用地功能，鼓励沿街紧凑开发。 支励公共交通出行，可适当降低配建停车位等指标要求。

理想的街道形态不是单一的，而是根据街道所承载的活动呈现变化，提供多样的街道环 竞选择。鼓励沿生活性街道土地功能混合，形成水平或垂直的变化。鼓励街区内部不同地 快设置商业、办公、居住、文化、社区服务等不同的使用功能，或将不同功能设置在建筑 的不同部位和不同楼层，从而使得社区居民能够在步行便利可达的范围内满足日常生活所 需，提高街道活动强度与步行出行比例。对于大尺度街区和较长的街道，应注意避免长距 离单一不变的界面。

深例：南京市长江路地段街边绿地广场

沿生活性街道宜设置街边绿地广场，间距宜在400米以内。可利用不规则退界形成的街 边口袋公园塑造景观与休憩节点，其规模最小不应小于400平方米，面向街道的面宽不小 于8米。

1.2.6鼓励开放式街区的建设，控制封闭住区的尺度，增加开放界面

闭社区，可通过将部分内部道 方式进行改善

开放街区的关键在于减小封闭住区的规模，同 时提高小区围合界面的开放性，创造有利于步行 的街道空间环境，提高城市活力，街道是开放式 围合街区的核心要素。街区型住区是其中一种常 见的形式，其往往采用建筑密度较高的围合式建 筑形式，建筑沿街坊四周的街道布局，形成连续 街道界面，并利用首层设置商业、公共服务等公 共业态。机动车通行不再是街区型住区之间的街 道的主要职能。除了服务沿线地块的机动车到发、 落客、临时停靠以及慢行交通外，商业、休闲、 公共交往等各类沿街活动成为街道更加重要的职 。同时，沿街建筑功能业态的高度复合也有助 于形成更有效率的日常生活与更有活力的邻里务

土 一些人流量较大的街道上， 多层住宅的底层 注往被居民自发改造为小商铺，，并形成连续的面 向街道的界面。在这里，密集的街道网络提供了 较多的临街面，功能的高度复合使居民们在有限 的步行距离内能够满足日常生活所需。 因此， 新城相比， 南京老城生活往往更加便利。同时， 在一些新住区的开发建设中，开发商们也开始尝 试这种模式，沿街部分设置连续的商业用房，而 非封闭或者栏杆界面，受到居民的认可。

医城中居民自发改造而成的沿街商业用房

案例：南京老城南历史街巷分布

历史文化街区与历史文化风貌区

.2.7对城市 音的历史文伴 打文与历史

区历史特征的街道氛围，延续城市历史文化环境的完整性和原真性。历史文化风貌区建设 控制范围内进行的建设活动应与风貌保护要求相协调，同时积极改善基础设施和人居环境， 激发街区与街道活力。

SZDBZ 114-2014 城市轨道交通灾害性天气服务规范《南京老城南历史城区保护规划与城市设计》中的历史街巷分布图

1.2.8尊重保护重要历史街道的物质空间形态及景观氛围，添加新的要素 时应符合历史文化风貌区保护规划的相关要求。

1.2.8尊重保护重要历史街道的物质空间形态及景观氛围，添加新的要素

为尊重和保护重要历史街道的物质空间形态及景观氛围，不得擅自改变街道空间格局和 历史建筑原有的立面、色彩；除确需建造的建筑附属设施外，不得进行新建、扩建活动， 对现有建筑进行改建时，应当保持或者恢复其历史文化风貌；不得擅自新建、扩建道路， 对现有道路进行改建时，应当保持或者恢复其原有的道路格局和景观特征。 重要历史街道沿线的新建建筑应采用与历史建筑的建造方式相协调的方式，延续空间界 面特征。以贴线建造为主的段落，新建建筑应与历史建筑保持平齐，无特殊理由不得退界 建造。可通过底层收进和骑楼等方式提供人流集散空间。采用独立建造方式的路段，新建 建筑应遵守相应退界要求。贴线建造和独立建造混合程度较高的路段，新建建筑应根据相 邻建筑情况选择是否贴线建造。

GB/T 40243-2021 龙卷风强度等级5.0一般原则 5.1 街道断面 5.2路段设计 5.3交叉口设计 5.4 交通稳静设计 .5 建筑前区和界面

3南京市街道设计导则