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道路桥梁隧洞施工组织设计-整理汇总-07TA16标段南京地铁南京站站土建工程
5.与南京火车站的周边关系
本车站在南京火车站地区，南侧为龙蟠路DB3308／T 041-2018 住房公积金“一站式无证明”办理工作要求.pdf，北侧为规划中的铁北路（现 为黄曹路)，东侧为新世纪东路，西侧为下穿铁路的黄家圩路。车站南区上 方为既有铁路站房（旅客出站口及出站广场、行包房等），铁路站房东侧为 南京邮政枢纽、出租汽车站，西侧为南京铁路分局综合楼、公交停车站； 北区上方为规划的地铁4号线、5号线、高速铁路站房；过站区上方，南侧 为既有普速铁路站场，北侧为规划的京沪高速铁路站场（四座12m宽中间 站台和8股道构成)。普速站场包括一座基本站台、两座9m宽中间站台和 8股铁路运营轨道线，其中ⅡI道和VⅢ道为既有铁路运营上下行正线。经初步 调查，南京火车站每昼夜通过的客运列车90对，平均每小时3~4对，昼夜 各流量约为4.5~5万人次；另每昼夜通过的货运列车约60~80列。
6.临近地面建筑物概况
车站附近地面建筑物较多，且大多已年代久远。北区主要分布有：红 山饭店，其结构为6层砖混、条形基础；83535部队住宅楼，其结构为5 层砖混、条形基础；宿舍，其结构为1层砖混、条形基础；幼儿园，其结 构为3层框架、沉管灌注桩基础。南区主要分布有：既有铁路站房、南京 邮政枢纽、南京铁路分局综合楼等。明挖施工基坑时，除了加强监控量测 外，还必须严格控制施工速度，减少基坑开挖面积，做到随挖随撑；及时 组织施工混凝土结构，尽量缩短基坑暴露时间；严格控制基坑的变形位移 确保地面建筑物的安全。
TA16标段南京地铁南京站站土建工程
该工程在车站范围内的管线较多，且分布非常复杂，基本上沿横向（东 西方向）分布，距围护结构很近或横穿地铁车站。北区管线主要有：2.0× 2.0热力管道1条、Φ300下水道1条、Φ500上水道1条、380v电信电 缆1条；南区管线主要有：Φ150上水道1条、Φ600下水道1条；过站 区管线主要有：Φ150上水道2条、$200上水道2条。南京火车站区域 内不明管线，在施工前我单位将采取超声波探测或与南京分局取得联系进 行实地调查。
9.工程特点、重点、难点及其技术对策
（1）车站过南京火车站区施工防止塌、防止沉降过大，确保火车安 全运营是本工程施工的首要特点。 （2）地质条件复杂。车站范围岩土层分布极不均匀、土质多变化，隶 属岗地~岗地前缘地貌，岩面起伏变化大、岩体强度不一、且破碎，同时基
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9.3工程难点及其对策
（1）必须严格控制过站区隧道施工过程中对地层的扰动。 过站区位于南京火车站的8股火车道下，施工此段过程中，必须采取 相应的技术措施把工程施工对地层的扰动降至最小，从而使地表沉降降至
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最小，确保行车安全。 施工前，先将8股火车道进行加固：Ⅱ1道和V道采用人工挖孔灌注桩 加D16便梁加固，1道和IⅢI~VI道采用扩大基础扣轨加固，其加固顺序和 隧道暗挖方向保持一致（具体详见第8章第4节：地面扣轨设计与施工)。 隧道暗挖施工，严格按照长管棚注浆工艺对地层超前加固；开挖、初期支 护后及时施作好砂浆锚杆、锚管、对拉锚杆，并及时对初期支护的拱、墙 背后进行回填注浆，将初期支护与土层之间空隙充填密实。加密对地表沉 降量测、轨道变形位移监控量测的频率，及时分析、反馈信息以指导施工， （2）人工挖孔桩深度大，桩体穿过粉质黏土层并深入中风化岩层，地 下水埋深浅，使成孔的难度加大。 地质勘探资料表明：本工程人工挖孔灌注桩穿过粉质黏土层须深入中 风化岩层，该处地下水水位埋深浅，由此将不可避免地导致人工挖孔桩施 工效率的降低和人工挖孔桩施工难度的增大等问题，而人工挖孔灌注桩的 施工是本工程控制工期的关键工序之一。 要解决好上述向题，关键在于确定适宜的成孔进度指标和循环进尺、 制定适宜的成孔方案、优化护壁，并充分利用已有的成功经验。 经过多方面的研究比较，我局承担施工的广州地铁越秀公园站与本工 程有较大的相似性，该工程的人工挖孔桩座落在岩层中，其地质条件与本 上程基本相同。因此，厂州地铁越秀公园站的人工挖孔桩施工所取得的施 工经验对本工程具有较好的借鉴作用。 （3）南区地处南京火车站区，施工场地窄小，干扰大。 南区由于受到场地窄小的影响，施工场地优先布置生产设施，场地内
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考虑布置一些易于搬迁的设备，合理布置出土口，确保明挖时有足够的出 渣能力。 （4）结构防水要求高。 要确保工程质量，做好结构防水是本工程施工的重要一环。结构防水 首先从人工挖孔灌注桩、水泥土搅拌桩截水帷幕开始做起，并做好基坑降、 排水，确保施工防水层和混凝土结构时达到无水作业的条件。浇注混凝土 按照施工规范要求处理好施工缝与沉降缝，规划好施工缝的位置等；做好 防水层，处理好各种穿墙管、接地网的防水，不放过任何一处可能漏水的 地方，使工程真正做到滴水不漏。 （5）需要保护的建筑物多，要求严。 开工前对周边所有建筑物进行详细的调查，对可能发生的危害进行预 测，对可能出现的危房进行先期加固。尤其对年代久远的红山饭店应予以 高度重视。开挖过程中加强施工监测反馈，及时反映建筑物的变形情况： 针对建筑物的变形趋势，调整相应的支护方案。 （6）工期紧，节点工期多。 施工前编制详细的施工组织设计，定出各阶段的施工进度、目标、衔 接和补救措施等。合理安排人力物力，配备足够的设备，制定有效的工期 保证措施。 （7）南区及具出入口通道施工时，父通影响大。 按设计南区及其出入口均采用明挖法施工，这必定影响到南京火车站 旅客、行人和公交车。同时基于地质情况需采用爆破开挖，可能危及旅客、 行人和公交车的安全。施工中采取控制爆破或静态爆破，且设立疏散、看
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10．工期要求、场地接口
10．工期要求、场地接口
10.1招标文件的工期要求
TA16标段南京地铁南京站站土建工程
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1.1明挖区施工方法及措施
第3章 工程总体筹划
车站的施工方法，应根据车站的地理位置、与周围建筑物的关系、车 站埋深、车站规模、工程地质、水文地质等条件，在施工期间对地面交通 和环境的影响、施工技术、施工工期、经济指标等方面进行综合分析而确 定。车站施工方法应具有适应施工环境、技术上可行、满足工期要求、经 济合理的特点。 南京站站主体结构分为南区、北区、过站区，总长283.45m。南区临 近南京火车站，主体结构预留新建火车站基础条件；北区地面预留未来高 速铁路站场；过站区斜穿既有京沪铁路站场。南北区分别布设两个出入口， 其功能考虑满足远期客流量要求及南京站站协调配套。 车站南区主体二层，顶板理深1.2～3.5m；车站北区主体二层，顶板现 有埋深1.48m，未来埋深4.324m；过站区一层，顶板埋深6.69～8.06m。车 站建筑高度南区为14.19m、北区为15.49m。结合车站环境及施工条件，南 区、北区采用明挖顺筑法施工，过南京火车站区暗挖隧道采用喷锚构筑法 施工。 南北区明挖基坑围护结构采用Φ1200人工挖孔灌注桩，施工期间，在 地面沿基坑边设置截水沟，并采取措施及时排放，防止地表水流入坑内， 基坑开挖前，坑内采用井点降水，基底设集水井排水。 南区岩溶裂隙发育，有漏水现象，基坑开挖时应考虑岩溶裂隙水的作
TA16标段南京地铁南京站站土建工程
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模板、拉杆、斜支撑体系施工；结构板采用满堂红脚手架、顶托、方木、 大模板形成支撑体系。后浇带、盾构出站口及出渣口分别按施工规范与设 计要求预留铁总运[2014]272号-普速铁路工务安全规则.pdf，用微膨胀混凝土封口。
1.2铁路线路加固施工方法及措施
①）通过与铁路有关部门协商对要加固线路进行45km/h（正线）或 25km/h（停靠线）的限速。 ②进行便梁支墩（Φ1.5m挖孔灌注桩）的施工，对无缝钢轨线路进 行应力释放。 ③便梁支墩达到设计强度后，架设VⅢ道D16甲型施工便梁，对7道 采用吊轨纵横梁加固线路。 ④先施工右线车站隧道，而后进行左线车站隧道的施工，右线车站隧 道的施工与左线车站隧道的施工保持一定的安全距离。 5待隧道施工到3站台且隧道混凝土强度达到设计强度时，拆除7道 吊轨纵横梁、VⅢ道D16甲型施工便梁。 ?采用吊轨纵横梁加固4道、5道、6道线路，左、右线车站隧道按 照第四条的施工步骤继续往前施工。 ②待隧道施工到2站台且隧道混凝土强度达到设计强度时，拆除4道 5道、6道吊轨纵横梁，同时采用吊轨纵横梁加固1道、3道线路并架设Ⅱ 道D16甲型施工使梁，左、右线车站隧道继续往前施工。 ⑧车站隧道施工完成后，拆除施工便梁及吊轨纵横梁，恢复无缝线路，
1.3车站隧道施工方法及措施
机场高架桥墩施工方案TA16标段南京地铁南京站站土建工程
用长管棚作为预支护措施。 隧道施工应坚持管超前、严注浆、短开挖、强支护、尽早封闭成环 以控制围岩的变形。须对洞内拱顶下沉、洞内水平收敛、地表沉降、地表 建筑物的变形等进行监控量测，采用信息化施工。 （1）开挖支护 车站隧道开挖土质地段采用风镐松动人工开挖，石质地段采用微振控 制爆破开挖。 （2）出渣运输 车站暗挖隧道单洞总长为70.7m，洞内运输拟采用有轨运输，采用平 板车装运1m?渣桶，卷杨机牵引。渣桶运至北端出渣井采用塔吊垂直提升 至地面临时存渣场。 （3）隧道二次衬砌 隧道二次衬砌为钢筋混凝土，二次衬砌紧跟开挖支护。二次衬砌采用 型钢拱架组合钢模板施工。
南京站站位于交通繁忙的京沪铁路站场范围内，施工期间必须确保铁 路运输安全可靠、不降低其运输能力、尽可能少十扰车站客运、行包及邮 政等运营。南京站站施工总体上分为南区、北区及过站区；其中南区主体 结构划分为A、B、C、D、E、F、G区，出入口划分为1、II区；北区主体 结构划分为H、I、J、K、L、M、N区，出入口划分为IⅢI、IV区。本工程施