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0493 广州地铁某车站施工组织设计

一旦中标，我局将深入现场，根据实际情况，对施工方案进一步深化、细化，确定最佳施工程序，做好现场协调工作，尽早插入施工，对进度计划按施工阶段、施工部位进一步细化，分解到每一天，每一小时，并制定切实可行的保证措施，确保工程按计划完成。

同时考虑到地下工程的特殊性和不可预见的影响，我局的进度安排将以2001 年8 月1 日前完成主体工程目标，以2001 年12 月30 日前完成全部工程为目标，并以此目标来组织劳动力、机械、材料、资金等进行该工程施工。

我局是1995 年通过ISO9000 质量体系认证，1998 年通过复审，具有总承包一级资质的建筑安装工程施工企业。我局的质量方针是“质量第一，服务周到，业主满意，不断地把最优秀的建筑安装工程产品贡献人类与社会”。我局将在本工程项目推行ISO9000 质量保证体系，制定实施性施工组织设计，项目质量保证计划等质量体系文件，确保该工程质量达到优良，争创市优良样板工程。根据本工程质量总目标确定每个分部工程施工指质量等级目标为优良。

我局将专门成立安全监察小组，制定安全计划，按施工阶段、施工进度情况详细制定不同工况下的安全管理措施。确保安全施工甘12G6 现浇钢筋混凝土板式楼梯构造详图，严格按施工规范及操作规程施工，不得有任何人为的安全事故，并采取严密的监控措施，确保周围的建筑、管线、道路等的安全。

本工程的安全目标为：杜绝重大安全事故，将月轻伤频率控制在

1.5.5 文明施工承诺

“建设广州，美化广州”是我们的一贯方针，在企业内部，已经实行了文明施工奖罚管理条例，多年来，我局在广州承建的工程项目创广州文明施工工地达100%，而且还有很多工地被评为文明施工样板工地，受到社会各界的好评。

本工程项目的文明施工目标是：确保达到“市文明施工工地”标准，力争达到“文明施工样板工地”标准。

1.5.6 协调配合承诺

根据该工程的特点和我局在内环路A2.5 段（广州火车站）的施工经验，在本工程的施工中，将成立以项目经理为首的现场施工协调小组负责管线迁移，交通疏导等工作，积极主动地与地方市政部门、交通部门等取得联系，得到他们的支持，及时协调解决好现场遇到的有关问题，保证施工顺利进行。

1.5.7 环境保护承诺

工地内污水经沉淀后排入市政排水管道，对施工场地周围的树木、建筑物等严加保护，重要的建筑物、树木要架设围栏，车辆驶出工地前要冲洗干净，控制工地噪音，夜间不进行振捣、搅拌作业、以免影响居民 的工作和生活。

2.1.1 工程总体概况

广州地铁*号线首期工程南起海珠区新洲岛的琶洲，由南向北穿越海珠、越秀、白云三区，北至江夏。首期全长期23.265 公里，全线设20 座车站，**站为其中一座地下站。

**站位于新港西路、昌岗路立交以西的昌岗东路北侧路面以下，有效站台中心里程为YCK9+334.50m，东端起点里程为YCK9+241.65m，西端终点站里程为YCK9+443.95m。该站西北角为广州美术学院，北面有市纺织工业研究所，市电信局培训学校、幼儿园及宿舍大楼，往北不远即为**公园，南面基本是城市居民住宅区，站东端有公路立交下穿道于车站顶面平行通过，该处站顶覆土部分厚 0.85m；有效站台中心板面覆土约束3.58m 厚，车站埋深约18.10m。

**站将设一座永久出入口、二座临时出入口。其中①号永久出入口设在车站西北角广州市纺织研究所。两个临时出入口设在车站南面住宅建筑之间，待道路扩建后再按市规划要求，独立或结合开发建筑修建②、③号出入口。

车站设有三个风亭，其中1 号风亭设于市美术学院园内东南角昌岗东路路边，2 号风亭设于幼儿园西侧路边，3 号风亭设于高架路匝道下方。

本地铁车站采用整体钢筋砼结构，防水设计采用全防水措施，主体结构施工采用半盖明挖顺作法。

2.1.2 工程地质和水文地质条件

**站位于的昌岗东路现状路面宽约44m，场地标高16.17—18.60m，是东西向主要交通要道，交通繁忙，人口密集。地貌条件为残丘、坡地，岩层倾向东北，无断层，构造简单，场地稳定。

根据广州市地下铁道设计研究院和广东省重工建筑设计院提供的岩土工程勘察报告，**站的土层和岩层自上而下共分为九层，其特征如下：

(1). 人工填土层（Q4

(2). 淤泥质土层（Q3

(4). 冲积极至洪积土层（Q4

(5). 残积土层Qel）：

(6). 岩石全风化带（K2S1）：

(7). 岩石强风化带（K2S1）：

主要为细砂岩、粗砂岩，棕红色，局部夹全风化薄层砂岩，属Ⅳ级软土。

(8). 岩石中等风化带（K2S1）：

主要为细砂岩、粗砂岩，棕红色，岩石组织结构部分破环， 有风化裂隙，属Ⅴ级次坚土。

(9). 岩石微风化带（K2S1）：

主要为细砂岩、粗砂岩，棕红色，岩石结构基本未变化，有少量风化裂隙，属Ⅴ级次坚土。

（三）淤泥质土层和砂层的分布

广州地区属亚热带季风气候，降水量大于蒸发量。大气降次年3 月为地下水消耗期和排水期。

2.1.3 施工场地条件

本工程所处地段位于新港西路，昌岗路立交以西的昌岗东路北侧，施工场地狭小，北侧施工用地面积约3000 平方米。

施工时必须做到高质量、高速度同时保证交通运输、各单位工作和居民生活不受影响，所用砼均采用商品砼。由于本工程采用人工挖孔桩基础，在基础开挖时应特别采取措施保证周边建筑的安全。汽车可直达现场。

**站总长202.30 米，宽（外壁）18.8 米，由明挖和盖挖结合的两部分组成，地下一层为站厅层，地下二层为岛式站台，整个结构为双跨二层的地下交通建筑，车站主体建筑面积7546 平方米，车站总建筑面积10113 平方米。该站所处昌岗东路地面标高17.2 米左右，车站有效站台中心轨面标高0.75 米，由西向东以3%0 的下坡以便排水，左右两线中心距为13.2 米。车站埋深约18.10 米。

**站站厅层分为非付费区、付费区及设备管理区。设备区分布在东西两端，设有环控机房、管理用房和设备用房；非付费区是乘客集散和购、检票区域，也设在东西两端，中间用通道连通；付费区设在中间，通过4 部自动扶梯和二组楼梯及一台电梯与站台层连接；站厅层结构净高4.6 至6 米，装修后净高为3.0 米。

站台层分为站台公共区、设备区及行车道部分。站台有效长度为140 米，为岛式站台。站台宽10.0 米，纵向设一排柱，设备房均在站台层两端，站台边设屏蔽门。结构净高为4.32 米，装修后净高为3 米。

该地铁车站采用整体钢筋砼结构，楼面采用平台或梁板结构，板砼强度等级为C30。车站主体不设变形缝，采用分段浇筑施工，用后浇带解决砼干缩问题。底板、侧墙、顶板采用结构自防水，抗渗等级S8；（B）轴柱采用ф600mm 钢管砼柱外包钢筋砼。

根据所给车站初步设计，车站顶、底板板厚1000 mm，中间支承附近加托至1300 mm，中层楼板厚两端约500mm，支座附近加托至650mm，侧墙（内衬）厚500 mm。

本车站围护结构采用人工挖孔桩，桩径1200 mm，钢管砼柱在底板以下外包300 mm 钢筋砼；砼围护结构桩外侧另加高压旋喷止水。

地震烈度7 度，车站按七级抗震设防。

工程量大、工序多、工期紧

本工程建筑面积达7800，砼浇筑量约4.8 万方，钢筋8000 吨，基础土石方67770 方，回填土方19524 方，含有围护结构，高压旋喷止水桩，钢管砼柱，土石方填挖，主体砼结构，暗挖通道等分项工程，工程量大。

根据招标文件，本工程业主要求总工期为22 个月，工期相当紧迫，因此我局将编制切实可行的施工方案，合理安排各个工序的施工程序，采取先进合理的施工方法，安排经验丰富的施工管理人员及熟练的技术工人，投入足够的人力、物力，确保工程优质、高速地完成。

地下管线复杂，迁移任务重，施工干扰大

本工程施工范围内地下管线多，埋藏深，分属单位多，这些管线大部分须在施工前作永久性迁移，部分管线需在施工过程中进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合，具体实施难度大。

我局将在具体实施前，密切与主业及有关部门配合，合理安排迁移顺序，积极主动地开展工作，确保在较短的时间内完成管线的迁移工作。

交通繁忙，疏解难度大，环境保护要求高

本站地处交通要道，地面交通繁忙，车流、人流密集，施工中必须进行多次的道路改移及车流分解，临时围蔽，交通疏解难度大。

我局将在业主的指导下，做好切实可行的交通疏解方案，并积极主动地保持与交警部门的联系，争取他们的支持，并组成交通维护小组协助交警部门做好现场的交通维护工作，确保工作顺利进行。

基坑开挖难度大，监测要求高

本工程处于交通干线，基坑开挖达18 米，须穿过淤泥、粉土、砂层等软弱土层，围护结构工程量大且采用半盖挖法的施工方法，基坑内支撑的支设及盖挖部分的土方开挖等实施难度较大。

我局将制定切实可行的围护结构施工方法，内支撑支设方法、土石方开挖方法及采用各种监测手段（详见有关章节），采取可靠的技术措施及环保措施，以确保围护结构安全，做到不扰民、不影响交通、不影响市容、不危及地面、 地下结构物的安全。

结构防水、防渗漏标准高，实施困难

地铁*号线为广州市政建设重点工程之一，对地下结构防水，防渗漏性能要求高，由于影响结构防水，防渗漏的因素较多，达到这些标准比较困难。

我局将总结地铁一号线各车站的施工经验及我局其它地下结构工程防水、防渗漏的施工经验，制定详细的结构防水、防渗漏的实施方案（详见有关章节）采取综合的施工技术措施，确保结构防水、防渗漏性能满足要求。

过道路通道采用暗挖法，技术难度大

暗挖通道横穿交通繁忙的地面道路，且埋置深度较浅，在城市超浅埋软弱地层中采用暗挖法修建通道对地表沉降控制的要求高，施工难度大。

我局将专门编制详细的暗挖法施工方案（详见有关章节），采取严谨可行的施工工艺，借助科学的监测手段和可靠的防沉、防坍技术措施，确保暗挖通道的施工顺利进行。

总体施工方法及施工阶段的划分

(1). 施工前期准备及地下管线迁移阶段

(2). 围护结构施工阶段

(3). 土石方开挖施工阶段

(4). 车站主体结构施工阶段

(5). 出入口及通风口施工阶段

(6). 回填及路面恢复阶段

各施工阶段之间合理安排工序穿插，确保工程按期完成。

各施工阶段的主要工作内容

4.2.1 施工前期准备及地下管线迁移阶段

该阶段的主要工作是施工现场地面障碍物的拆除，现场临建施工，地下管线的迁移、出入口、通风道盖挖部分的前期工作等。

4.2.2 围护结构施工阶段

该阶段的主要工作是：四周人工挖孔桩施工，基坑外侧高压旋喷止水桩施工，C 轴钢管砼柱施工，A—B 轴临时行车道施工等工作。

4.2.3 土石方开挖施工阶段

该阶段的主要工作是：车站主体结构的土石方开挖，基坑内支撑的支设等工作。

4.2.4 车站主体结构施工阶段

该阶段的主要工作是：车站主体结构的施工、防水施工及分阶段内支撑拆除，围护砌体等工作。

4.2.5 出入口及通风口的施工阶段

该阶段的主要工作是：车站出入口及通风口的开挖，结构施工防水施工、地面以上工程施工等工作。

4.2.6 回填及路面恢复阶段

该阶段的主要工作是：土方回填，A—B 轴临时行车道盖板拆除，路面施工等工作。

总体施工程序及主要施工步骤

4.3.1 总体施工程序：

4.3.2 主要施工步骤

4.3.2.1施工前准备

(1). 北面扩建道路红线范围内房屋拆迁及道路整平。

(2). 封北边路面（宽约6.8m）开挖西端风道上面约4 米多厚土方，风道两侧打钢筋混凝土板桩（四排），浇钢筋混凝土地板；同时进行其他管道线路的迁改，并与原管道接通。

4.3.2.2车站主要施工步骤

(5). C 轴及1、23 轴剩余人工挖孔桩开挖及桩身灌砼，及桩间外侧高压旋喷桩施工。

(7). 浇筑至层砼，养护7 天内后防水层（包括防水保护层）。

(8). 由于下往上逐层施工底板、侧墙及柱子、中板、顶板砼。并逐层由下向上拆除钢支撑。侧墙施工前应把围护结构表面护壁凿除，清理支模，灌注填缝砼，粘贴1.5mm 厚PVC 卷材防水层并抹水泥砂浆保护层。底层在（1）、（23）轴端墙预留区间通道连接孔洞；站厅层侧墙予

(9). 顶板做防水层后回填土，按规范要求分层夯实，直至拆除顶层支撑，浇注砼路面，浇水养护28 天后，铺设路面沥青，恢复道路通行。

(10). 人行出入口通道风亭及风道开挖施工，凿除主体围护桩，与主体结构开通；并浇注通道及出入口砼；人行出入口及风亭地面建筑施工。

(11). 机械设备安装及建筑室内装修。

(12). 工程收尾交付业主。

淮安市通甫路大运河桥工程实施性施工组织设计施工组织机构及主要人员

拟派驻的工程项目部： 广州地铁*号线**站项目经理部

主要管理与施工技术人员安排

主要管理与施工技术人员安排（续表）

主要管理与施工技术人员安排（续表）

小桥施工方案5.1.1 设计图准备

由技术部门协助项目组织有关人员认真学习图纸，并进行自审、会审工作，以便正确无误地施工。

(1). 通过学习，熟悉图纸内容，了解设计要求施工达到的技术标准，明确工艺流程。