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地铁《深基坑安全专项施工方案》汇报材料

第一章 工程概况第二章 施工总体布置第三章 总体施工方案第四章 工期安排第五章 监控量测第六章 管线调查与保护第七章 安全保障体系目录汇报内容分7部分

第一部分 工程概况

第一部分 工程概况同乐站位于XX市宝安旧城繁华地段，创业二路和留仙二路的交汇处是本站的中心里程位置 。 车站占用了全部创业二路北侧干道及南侧部分干道，主线横跨留仙二路，原创业二路为双向六车道，宽为28m，车流量较大，施工前先进行交通疏解。1、工程位置及周边环境（1）工程位置及交通情况创业二路百年古榕树同乐站站位大浪方向留仙二路

第一部分 工程概况大浪方向1、工程位置及周边环境（2）周边建筑物情况金威啤酒厂招租店面天辉进出口公司新福装饰材料市场新日佳百货靠近4号出入口，最近距离3.9m靠近1号风亭，最近距离12.2m靠近2号出入口，最近距离5.8m靠近3号出入口，最近距离4.5m站位西南侧有天辉进出口有限公司，宝安饮食服务有限公司；东南侧为新福装饰材料市场；东北侧为金威啤酒厂招租店面；西北侧为新日佳百货。车站范围内有一棵百年古树，施工要求作好保护工作。

第一部分 工程概况2、工程范围及规模同乐站为双层10m宽岛式站台车站，地下一层为站厅层某高新园“水星高科技发展中心”B号地块主体施工方案，地下二层为站台层,基坑（含站前明挖）全长266.4m。设四个出入口和两个风厅。车站主体部分采用单柱双层双跨混凝土结构，基坑宽19.10m,基坑深度17.2m~18m，覆土约为3.8~4.4m。有效站台长度140*10m车站总长266.4m(含站前明挖段)

第一部分 工程概况1、工程位置及周边环境（3）地下管线情况同乐站里程范围内主要有给水、雨水、污水、电力、通信、燃气等6种管线，部分处于基坑内，部分距基坑较近，施工时须进行改迁，横跨基坑的管线须进行悬吊保护。平行于车站方向的管线主要有11根管线，主体基坑内一根380v电力照明线，其他10穿附属结构基坑，需要改移：给水管φ600一根，雨污水管（沟）3根，电信管3根、1条1200×900砼电力沟（内有10KV电力线28根），燃气φ300一根等；垂直于车站方向管线主要集中留仙路口：2根铸铁给水管（Φ400、Φ600）、1条埋深0.33m的1200×800砼电力沟、1根Φ400砼污水管、1条埋深1.40m的5000×1800砼雨水管、380KV电力管线和电信管线等。

第一部分 工程概况2、地质情况（1）工程地质车站地质情况从上至向地层依次为素填土、粉质黏土、砂质黏土、全风化花岗岩、强风化花岗岩。基底位于全风化花岗岩，围护结构标准段桩的嵌固深度为7.5m，部分进入全风化花岗岩段嵌固深度为5.0m，盾构井段的嵌固深度为8m。 地下水按赋存条件主要分为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。地下水位埋深1.9～3.2m，水位变幅0.5～1.5m。

第一部分 工程概况3、土方开挖与支撑支撑系统由腰梁和横撑组成，腰梁采用2根I45b工字钢组合而成，横撑采用φ609钢管撑。车站主体部分竖向设3层支撑。基坑内采用φ700mm大口井降水，降水井在车站中间沿纵向布设，间距为20.0m（施工期间可根据需要调整），井底标高低于基坑底5.0m。受5000*1800mm雨水箱涵CK7+694.6）的影响，CK7+691.51~CK7+701.16段结构的第一道支撑须换撑。

第一部分 工程概况4、主体结构主体结构抗渗透等级为S8，车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。主体结构为单柱双层双跨框架结构，基坑宽19.10m，基坑深度17.5m 。左线盾构始发井为双层双柱三跨砼框架结构（CK7+536.16~CK7+550.16），基坑宽21.5，里程长14m。

第二部分 施工总体布置

第二部分 施工总体布署一、施工总平面布置与交通疏解1、施工场地布置及交通疏解（1）施工场地布置场地内安装砼搅拌机，砂石料场及水泥库房，满足部分砼的拌制（主要指桩间喷砼）由于场地限制，现场只布置生产用房

第二部分 施工总体布署一、施工总平面布置与交通疏解1、一期施工场地布置及交通疏解（2）交通疏解车站主体部分施工时占用了全部创业二路北侧干道及南侧1.5个车行道，主线垂直横跨留仙二路。据现有初步设计图，一期交通疏解拟将创业二路双向六车道改为双向四车道，向道路以南方向改移，导改长度约为349.1m，并将留仙二路北端断道。创业二路南侧改移道：3.0m(人行道)+4*3.5m(车行道)+3.0m(人行道)

2、工区管理第二部分 施工总体布署

第二部分 施工总体布署（2）、主要材料计划3、资源配置

第二部分 施工总体布署（2）、主要材料计划3、资源配置商品砼供应直方图

第二部分 施工总体布署（3）、主要劳动力需求计划3、资源配置

第二部分 施工总体布署（3）、主要劳动力需求计划3、资源配置

第三部分 总体施工方案

1、施工顺序围护结构施工第三部分 总体施工方案

第三部分 总体施工方案首先进行分层开挖，为方便下层土方开挖，中间拉槽，由小里程向大里程开挖，CK7+701.26~CK7+801.26段纵向放坡（坡度为17.5%），汽车直接开到基坑内运土。基坑土方分四层开挖，每层均开挖至下一道支撑以下0.5m（钢支撑中轴线距开挖底0.8m）。CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖

⑴分层开挖与钢支撑架设第三部分 总体施工方案中间拉槽，高4m，底宽5m，放坡1：0.75第一层土方开挖，开挖深度2.2m，第一道支撑下0.5m架设第一道支撑

⑴分层开挖与钢支撑架设第三部分 总体施工方案第二层土方开挖，开挖深度7.7m，第二道支撑下0.5m架设第二道支撑中间拉槽，高4m，底宽5m，放坡1：0.75

⑴分层开挖与钢支撑架设第三部分 总体施工方案第三层土方开挖，开挖深度5.69m，第三道支撑下0.5m架设第三道支撑中间拉槽，高4m，底宽5m，放坡1：0.75

⑴分层开挖与钢支撑架设第三部分 总体施工方案第四层土方开挖，开挖深度2.6m，开挖至基坑底,预留0.2m人工开挖

⑵CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖第一层开挖：深2.2m至第一道钢支撑下0.5m；第二层开挖：深7.7m,至第二道钢支撑下0.5m；第三层开挖：深5.69m，至第三道钢支撑下0.5m；第四层开挖：深2.6m,开挖至坑底上0.2m，采用人工开挖找平基底；第三部分 总体施工方案

CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖时，也分四层进行，即第一台反铲挖机置于底部台阶，挖掘最底层土石方，挖土甩放在底层台阶后部，由上层台阶反铲接力，直至顶层台阶，然后由最上层反铲负责装车（运输车辆停于基坑边安全位置）。每层均开挖至下一道支撑以下0.5m（钢支撑中轴线距开挖底0.8m）。第三部分 总体施工方案⑵CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖第一层开挖至第一道支撑底0.5m及时架设第一道支撑

CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖时，也分四层进行，即第一台反铲挖机置于底部台阶，挖掘最底层土石方，挖土甩放在底层台阶后部，由上层台阶反铲接力，直至顶层台阶，然后由最上层反铲负责装车（运输车辆停于基坑边安全位置）。每层均开挖至下一道支撑以下0.5m（钢支撑中轴线距开挖底0.8m）。第三部分 总体施工方案⑵CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖第二层开挖至第一道支撑底0.5m及时架设第二道支撑

CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖时，也分四层进行，即第一台反铲挖机置于底部台阶，挖掘最底层土石方，挖土甩放在底层台阶后部，由上层台阶反铲接力，直至顶层台阶，然后由最上层反铲负责装车（运输车辆停于基坑边安全位置）。每层均开挖至下一道支撑以下0.5m（钢支撑中轴线距开挖底0.8m）。第三部分 总体施工方案⑵CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖及时架设第三道支撑第三层开挖至第三道支撑底0.5m

CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖时，也分四层进行，即第一台反铲挖机置于底部台阶，挖掘最底层土石方，挖土甩放在底层台阶后部，由上层台阶反铲接力，直至顶层台阶，然后由最上层反铲负责装车（运输车辆停于基坑边安全位置）。每层均开挖至下一道支撑以下0.5m（钢支撑中轴线距开挖底0.8m）。第三部分 总体施工方案⑵CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖第四层开挖至基坑底基底0.20m人工开挖

第三部分 总体施工方案降水井在基坑内沿纵向每10m设置直径φ700mm，深约18～21m的管井进行降水。 降水井成孔孔径为φ800mm，滤管采用φ700mm钢筋笼外裹细眼钢丝网，滤管四周回填砾砂。 提前15天降水，施工中,做好基坑面四周的排水沟，开挖至设计标高立即做基坑底面两侧排水沟，每隔30m 设置集水井，并在基坑四角设置集水井。施工过程中保证排水顺畅，并随时将积水井中的水抽排出坑外。2、基坑降排水方案地面降水井成孔φ800Φ700滤管回填砾砂潜水泵排水粘土封口

第三部分 总体施工方案3、主体结构施工方案主体结构施工，钢筋在现场人工绑扎，为保证钢筋混凝土质量，本工程采用组合钢模板。其中预埋件部位采用钢木模板相结合，以利预埋件的固定和穿出；变形缝处的端头模板，为便于设置和固定止水带和填缝板，采用木模板。模板支架采用碗扣式钢管支架，车站主体结构混凝土工程采用商品混凝土，混凝土运输车运输，混凝土输送泵泵送浇筑砼。

第三部分 总体施工方案车站结构型式为双层双跨钢筋砼框架结构，由侧墙、梁、板、柱等组成，沿车站纵向设中间立柱，车站主体采用纵梁体系。主体结构采取“竖向分层，纵向分段，从下至上”施工。3、主体结构施工方案

第三部分 总体施工方案主体结构标准节段长为12m，共划分为22个节段，其中第1节~第20节为标准节段，节段长为12m，第21节为非标准节段，节段长为14m，第22节为盾构始发井，节段长为14.1m,车站主体结构由小里程向大里程方向施工为主攻方向,若须抢工,可由大里程向小里程方向施工，作为抢工工作面。（1）纵向分段3、主体结构施工方案

（2）竖向分层第一部：为负二层底板施工，主要包括接地网，垫层底板防水层，底板及底纵梁施工，水平施工缝预留位置与底纵梁顶面平齐，距负二层底板顶面1.25m。底板砼强度达到设计强度的85%时，拆除第三道支撑。底板施工第三部分 总体施工方案3、主体结构施工方案

（2）竖向分层第二部：负二层侧墙板施工，主要包括负二层侧墙与侧墙防水层、负二层柱、梁等的施工，水平施工缝与中纵梁底面平齐，距中板底面0.7m。第三部分 总体施工方案3、主体结构施工方案拆除第三道支撑施工负二层侧墙

（2）竖向分层第三部：中板施工，主要包括负二层中纵梁和中板的施工，水平施工缝预留在中板顶面0.30m位置，距第二道钢支撑1.2m。中板砼强度达到设计强度的85%时拆第二道钢支撑，中板施工完毕后，施工负二层中隔墙。第三部分 总体施工方案3、主体结构施工方案施工中板拆除第二道支撑

（2）竖向分层第四部：负一层侧墙施工，主要包括负一层侧墙与侧墙防水层、负一层柱、等的施工，水平施工缝与顶纵梁底面平齐，距顶板底面1.0m。第三部分 总体施工方案3、主体结构施工方案施工负一层侧墙

（2）竖向分层第五部：顶板施工，主要施工顶纵梁，顶板、顶板防水层、细石砼保护层的施工。顶板施工完毕后，施工负一层中隔墙。当顶板细石砼强度达到设计强度的85%时拆除第一道支撑。第三部分 总体施工方案3、主体结构施工方案施工顶板拆除第一道支撑土方回填等

第三部分 总体施工方案3、主体结构施工方案（3）模板工程②侧墙模板设计侧墙采用组合大钢模，为单面侧向支撑加固。通过预埋Φ25拉锚螺栓和支座垫块固定。底板上侧墙倒角设计。木方顶撑以Ф25钢筋焊接而成钢筋桩做为受力点，要求钢筋桩焊接牢固。

第三部分 总体施工方案3、主体结构施工方案（3）模板工程③梁、板模板设计平面模板的变形控制在5mm以内。与相应部位梁模一块安装

第三部分 总体施工方案3、主体结构施工方案（3）模板工程④楼梯模板的支设底模下设50ⅹ100mm木枋（间距为300mm），木枋下按楼梯的斜度设钢管。竖向支撑间距不大于1200mm。踏步侧模采用50mm厚木枋，木枋高度与楼梯踏步高度相同。木枋下部切角，以保证混凝土抹面时能抹到边角。踏步侧模通过角钢与楼梯上部设置的50ⅹ100mm木枋固定

第四部分 工期安排

第四部分 工期安排1、工期目标按总公司筹备组要求及地铁五号线建设的需要，本工程于2007年9月开始进场筹备，计划于2007月12月28日正式开工，2008年6月10日车站主体围护结构施工完成，2008年10月8日车站主体基坑开挖结束，2009年7月5日车站主体结构施工完成，2010年8月14日竣工。

第四部分 工期安排2、进度指标及安排（2）基坑开挖工程数量：基坑开挖方量为72500m3。机械配备：拟配备6台挖机。工期指标：分四层开挖，每天完成650m3，预计总施工时间为120天计划工期：2008年6月11日 ~2008年10月8日 ，历时120天。

第四部分 工期安排2、进度指标及安排（3）主体结构施工工程数量：217.4延米，竖向分层，纵向分段，从上至下施工。工期指标：计划工期：2008年8月10日 ~2009年7月5日 ，历时330天。①节段主体结构施工进度指标：每节段施工共分五部分，共60天；负二层底板：12天/12m；负二层侧墙；12天/节段；中板：12天/节段；负一层侧墙：12天/节段；顶板：12天/节段；

第四部分 工期安排2、进度指标及安排（3）主体结构施工工程数量：217.4延米，竖向分层，纵向分段，从上至下施工。工期指标：计划工期：2008年8月10日 ~2009年7月5日 ，历时330天。②工序施工进度指标：每部分施工共分四道工序，共12天；钢筋绑扎：3天/组； 架手架搭设及模板安装：3天/组；砼浇及拆模3天； 支撑拆除（或换撑）及其它3天；

第四部分 工期安排2、进度指标及安排（3）主体结构施工工程数量：217.4延米，竖向分层，纵向分段，从上至下施工。工期指标：计划工期：2008年8月10日 ~2009年7月5日 ，历时330天。③主体结构综合进度指标：整个车站主体结构共分为18个节段，每节段完成时间为60天，下一节段施工滞后上一节段15天。

第四部分 工期安排2、进度指标及安排（3）主体结构施工工程数量：217.4延米，竖向分层，纵向分段，从上至下施工。工期安排：计划工期：2008年8月10日 ~2009年7月5日 ，历时330天。负二层底板施工：2008年8月10日~2009年5月6日负二层侧墙施工：2008年8月25日 ~2009年5月21日

第四部分 工期安排2、进度指标及安排（3）主体结构施工工程数量：217.4延米，竖向分层，纵向分段，从上至下施工。工期安排：计划工期：2008年8月10日 ~2009年7月5日 ，历时330天。负二层中板施工：2008年9月9日 ~2009年6月5日负一层侧墙施工：2008年9月24日 ~2009年6月20日。

第四部分 工期安排2、进度指标及安排（3）主体结构施工工程数量：217.4延米，竖向分层，纵向分段，从上至下施工。工期安排：计划工期： 2008年8月10日 ~2009年7月5日 ，历时330天。负一层顶板施工：2008年10月9日 ~2009年7月5日。

第四部分 工期安排2、进度指标及安排

1、主要监测项目第五部分 监控量测

2、监测方法、频率及警戒值监测方法：用收敛仪在固定基点上测各个测点的相对水平位移；监测频率：开挖及回筑过程中一天两次；①围护结构水平位移监测：警戒值：25mm；②围护结构变形监测：警戒值：25mm；监测方法：用DC—300测斜仪监测；监测频率：开挖及回筑过程中一天两次第五部分 监控量测

2、监测方法、频率及警戒值监测方法：水位监测仪；监测频率：围护结构施工及基坑开挖期间没两天一次，主体 结构施工期间每两天一次；⑤地下水位监测 ：⑥支撑轴力检测：监测方法：采用电阻应变片法监测钢管支撑内力；监测频率：开挖及回筑过程中一天两次；警戒值：水位下降不大于1米，日降低速度不超过0.5米；第五部分 监控量测

2、监测方法、频率及警戒值监测方法：用钢筋应力计，频率接收仪监测；监测频率：基坑开挖及回筑阶段一天一次；⑦钻孔桩钢筋应力监测：⑧周边管线沉降监测：监测频率：两天一次；警戒值：允许应力的80%；警戒值：煤气管道沉降或水平位移不得超过10mm，每天发展不得超过2mm；给排水管道沉降或水平位移不得超过30mm，每天发展不得超过5mm。第五部分 监控量测

2、监测方法、频率及警戒值监测方法：监测频率：两天一次；⑨周边建（构）筑物监测：b、沉斜监测：构筑物相对底部或某一段a、沉降监测：采用精密水平仪、铟钢尺；高度范围内上下两点的相对水平位移的投影与高度之比；c、裂缝监测：采用粘贴石膏饼法、划平行线方法、采用金属片固定法等第五部分 监控量测

2、监测方法、频率及警戒值警戒值：⑨周边建（构）筑物监测：第五部分 监控量测

第六部分 管线调查与保护

第六部分 管线调查与保护1、管线调查同乐站里程范围内主要有给水、雨水、污水、电力、通信、燃气等6种管线，部分处于基坑内，部分距基坑较近，施工时须进行改迁，横跨基坑的管线须进行悬吊保护。具体管线情况如下图所示：20,21同乐站管线现状图(一)、(二).dwg

第六部分 管线调查与保护1、管线调查（1）给水管道创业二路前进方向左侧有一根给水DN600铸铁管，车站起点端埋深1.03m,距车站结构外边线1.2m，车站终点端埋深1.11m，距车站结构外边线2.24m，其位置刚好处于车站主体围护结构施工范围内大学教学楼施工组织设计72页.doc，从3#，4#出入口暗挖部分通过，且于CK7+683横穿基坑，管道位置位于1#，4#出入口基坑范围内，于1#出入口基坑内埋深1.57m，其一条支线（DN400，埋深0.82m，材质铸铁）于CK7+705.8位置处再次横跨基坑。具体改迁与悬吊如下

第六部分 管线调查与保护1、管线调查（2）污水管

第六部分 管线调查与保护1、管线调查（3）雨水管

第六部分 管线调查与保护1、管线调查（4）电力管

第六部分 管线调查与保护1、管线调查（5）电信光缆

第六部分 管线调查与保护1、管线调查（6）燃气管道线路前进方向左侧有一根DN300，埋深1.11m燃气塑胶管，车站起点距结构外边线1.63m，斜穿4#出入口，从3#出入口基坑内穿过。CK7+583.26m~CK7+610与位于3#、4#出入口范围内的燃气管道须进行改迁。据调查站位范围内含一个阀门及四处凝液缸。该燃气管道与铁岗气库相连，铁岗气库位于宝石公路旁，气化能力为1000kg/h贮罐容量为2800m3，将于年底前置换成天然气。

第七部分 安全保障体系

第七部分 安全保障体系安全生产坚持“安全第一，预防为主”的方针某中心东西主展厅中庭花篮式玻璃幕墙施工组织设计，创建安全标准化工地活动，杜绝死亡、重伤事故，重大交通事故、重大火灾事故的发生。职业健康安全保证体系见下图。1、职业健康安全保证体系

第七部分 安全保障体系2、安全保障措施1、作好各项准备工作及应急措施。2、加强监控量测，及时反馈信息。3、基坑四周荷截不得大于1500Kpa。4、施工机械作业符合操作规程。