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XX中心站土建工程施工方案

XX中心站是XX市地铁奥运支线上的第二座车站，位于现状北辰路与北四环中路道路立交南侧的路中城市绿化带下，为三跨双层岛式地下车站，其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层，站厅顶板上部开有采光天窗。车站前接熊猫环岛站，呈南北向布置，总长256.45m，总宽31.90m，车站总建筑面积16656.20m2，埋深约2.15m，中心里程为K1+325.982。为保证车站人员乘客的疏散，车站共设六个出入口，北侧为一处疏散广场，设四组扶梯和两组楼扶梯到达车站顶部地面，另有四个出入口通道直达北辰路两侧人行道。

图XX中心车站平面示意图

Q／SY 08310-2016 水体污染事故风险预防与控制措施管理要求.pdf设计结构形式及主要设计参数

本工程场区地面绝对标高46.2m左右，场地位于永定河冲积扇的北部边缘，工程范围内各土层自上而下依次为：

本工程地基为Ⅳ类场地土。

本工程设计为明挖车站。根据本工程结构特点和现场实际情况，总体划分为两大部分、五个作业区，即车站主体结构和四个出入口。车站主体结构由北向南施工，先做钻孔桩基础，基坑开挖到底后，由下而上施做底板、侧墙、中板和顶板等车站结构，最后回填。出入口基本与车站同步施工，各道工序紧跟在车站主体结构之后进行，四个出入口基本同步施工，先施工明挖结构，钻孔围护桩施工完成，基坑开挖到底，施做完底板后开挖施工出入口暗挖通道段；待暗挖通道完成，再施工出入口明挖段结构。重点以车站主体结构施工为主。

施工阶段划分及工艺流程

在完成车站围护钻孔桩后，车站出入口紧跟车站同步进行，开始出入口明挖段施工。明挖段基坑开挖到底，施工完底板后，进行出入口暗挖段的开挖和衬砌施工；最后进行明挖段侧墙、顶板的施工。

根据现场情况及施工条件，XX中心站施工区域正好位于北辰路路中绿化带中，四周建筑物少，拟靠近北辰路中间绿化带两侧设立围挡，形成全封闭施工，减少对外界干扰。施工临建及项目办公值班房设置在路中绿化带围挡范围内，预计围挡面积24100m2（含出入口围挡），临建占地面积10500m2。

拟在车站基坑向外4m到围挡之间设一条环向施工便道，便道宽6m，采用20cmC20砼结构，两侧设排水沟，以保证施工车辆运行和现场的环境卫生。施工车辆进出由南端两侧工地大门通往北辰路。

结合现场地形条件及实际情况，鉴于本工程的工程特点和工程特殊性，施工总体安排的原则是：“统筹安排，分区施工；关键节点，突出施工；优化方案，精心施工”。

按照XX中心车站的施工范围及现场情况，划为车站主体结构和车站出入口两大施工区，计划上五个施工队。

桩基一队：负责施工车站主体结构一期、三期桩基。

桩基二队：负责施工车站主体结构二期及出入口明挖段桩基。

土方施工队：负责施工车站主体结构及出入口明挖段基坑开挖及回填。

结构一队：负责施工车站A、C段主体结构及支护工程。

结构二队：负责施工车站B、D段主体结构及支护工程。

结构三队：负责施工车站出入口明挖段结构。

附属建筑队：负责施工车站及出入口所有附属结构及车站建筑。

防水施工队：负责施工车站及出入口所有防水结构。

暗挖通道施工队：负责施工车站出入口暗挖通道的开挖衬砌工程。

按“自下而上，分区并进”的顺序，进场后先突击安排围护桩基及基坑开挖支护部分，基坑开挖支护基本结束后再重点转向车站主体结构的施工，同时出入口施工紧跟在车站施工之后，两个片区同步进行，按照工序顺序两区平行作业，工程重点在车站基坑开挖支护施工。

按照工期及施工步骤，本工程分五个阶段控制。

第一阶段：2005年2月28日至2005年8月16日，完成车站桩基工程。

第二阶段：2005年8月17日至2005年12月16日，完成车站基坑开挖与支护工程。

第三阶段：2005年10月1日至2006年3月16日，完成车站主体结构施工。

第四阶段：2006年3月17日至2006年5月17日，完成车站所有附属及建筑工程和车站出入口结构施工。

第五阶段：2005年5月18日至2005年5月31日，进行工程验收。

图XX中心站土建工程施工进度计划横道图

图XX中心站土建工程施工进度计划网络图

XX中心站土建工程施工自2005年2月28日至2006年5月31日，总工期458天，施工时间非常紧张。本车站主体工程采用钻孔灌注桩+网喷砼围护，基坑三层Φ609mm钢管支撑，明挖顺作法施工。车站四个出入口包括明挖段和暗挖通道。明挖段钻孔灌注桩+网喷砼围护，基坑三层Φ609mm钢管支撑，明挖顺作；暗挖段采用小导管超前注浆，新奥法开挖衬砌施工，利用明挖段基坑作为临时竖井，待暗挖通道完成后封顶回填、恢复路面。

车站围护结构由钻孔灌注桩和桩间网喷砼组成。钻孔围护桩桩径Φ800mm，桩间距1500mm，桩底标高低于基坑开挖面以下5m。钻孔围护桩共538根。桩间采用10*10cmΦ8钢筋网喷射C20砼。围护结构见下图。

a）钻孔桩施工准备及机械选择：

b）钻孔桩施工流程及技术措施

钻孔施工前，先平整场地，测量复核放样，采用十字桩放出各桩中心线及轴线，筑岛制浆，埋设护筒。同时，在开钻前对各工班施工人员进行详细的施工交底和技术要求，以保证钻孔过程中的质量标准。

钻机对位应以四角桩控制，钻头对准十字线交点，符合要求后开始钻进。

在钻孔过程中要控制钻头在孔内的升降速度，以防冲刷孔壁或在钻头下方产生负压而造成孔壁坍塌，并应及时补充制备好的泥浆，钻进过程中液面应不低于护筒底面，提钻后护筒内稳定液面高于护筒底部不少于1.0m。

桩孔达到终孔标高后,进行清孔工作,当沉淀厚度小于30cm自检合格后提交监理工程师验收，验收合格后进入下道工序施工。

钻进过程中认真捞渣取样与设计文件仔细对照，若出现意外情况及时停钻并报监理工程师处理。

钢筋笼采用加工场统一加工，加工时根据骨架的自身刚度及吊机的起吊能力分成12～15m一节，分节制作时均需在型钢焊制的骨架定位平台上进行，以保证钢筋笼的整体垂直度及主筋连接接长时的对位精度。

钢筋笼采用自制的双轮拖车运抵孔位，使用汽车起重机起吊入孔。

砼采用商品砼。砼输送车运至现场，用砼输送泵灌注砼。砼灌注采用提升导管法，导管直径为30cm，按1～2m分节，节间采用法兰盘螺栓联接，连接处挤夹胶皮垫。导管在使用前要进行气密性试验，试验无渗水后使用。

导管上设置封底漏斗，漏斗容积（即首批砼方量）应满足封底时导管埋深大于1m，漏斗与导管间用封底盘做隔水栓，封底后移走封底大漏斗换上小漏斗。导管提升采用吊机。

灌注过程中导管埋深应大于2m，小于6m，并认真填写灌注记录。

钻孔桩施工工艺流程图见图。

图钻孔桩施工工艺流程图

车站基坑长256.5m，标准段宽21.9m，在南北两端设有风道。基坑土方开挖总量为105000m3，回填土方为25000m3。

基坑开挖在降水达到预期效果后开始，遵循“分层、分块、对称、平衡、限时”五个要点，竖向分层与支撑配合、纵向分段与结构施工相同，先支后挖，直到设计标高。

基坑开挖与支撑施工方法及步骤见图。

基坑开挖前的准备工作：

设计采用抽渗结合降水方案，即在基坑四周布置一圈管井，并沿站体纵向在基坑内布设一排疏干井，使上层滞水和潜水通过疏干井渗入下层卵砾层，再经外围管井井点抽排到地面排水系统，以达到降水和土体排水固结的目的，满足结构基坑内干槽施工要求。在围护桩完成工作总量达80%时即进行基坑大口径深井井点降水施工，使基坑内地下水提前排放，提高坑内土的稳定强度。

图基坑降水布置平面图

施工步骤包括：测量定位→钻孔→回填井底砂垫层→吊放井管→回填井管与孔壁间的砂砾过滤层→洗井→井管内下设水泵、安装抽水控制电路→试抽水→降水井正常工作→降水完毕拔井管→封井。

用GPS20钻孔桩机成孔，孔深满足设计后掏干净孔内的泥浆，下入Ф400井管并居于井中，在井管周围回填粒料（小砾石厚150）。

井管装设好后，使用空压机洗井至水清为止。在井管内放入潜水泵进行抽水作业降低坑内水位。

分段原则：分段以结构分段为标准，以保证结构砼能够分段分层施工为原则，且施工缝设在受力最小处，即施工缝设在柱间纵梁受力较小部位，在梁跨的1/3～1/4处，车站基坑分为4个施工段。见图。

图车站开挖分段示意图

根据钢支撑层数、位置分4层，由北往南单向开挖。

第一层土挖深约2m，掏槽安装第一道支撑；

第二层土挖深约5.2m，掏槽安装第二道支撑；

第三层土挖深约5.4m，掏槽安装第三道支撑；

第四层土挖深3.7m到基底。

开挖次序为横断面上从中央向两侧对称均衡开挖，尽力避免基坑两侧围护桩受力不均，采用龙门吊配抓斗结合反铲挖掘机挖土，自卸车倒运。

第一层土方每一段分成两小段，第二层以下每段分成三小段。挖土按1:2坡度，每小段挖方限在16小时内挖完，而后在8小时内安装Ф609钢管支撑，及施加70%的支撑设计轴力完成，车站纵向剖面的土方放坡总坡度要大于1:3～4。

采用1m3反铲挖掘机进行开挖，每一小段开挖长度不大于12m，待该段内支撑安装完成后，再继续开挖下一段。

在车站南部采用1台龙门吊，龙门吊架设见图，配1m3抓斗坑内抓土和4台1m3小型挖掘机下坑倒挖辅以人工清土。当开挖到支撑面时，及时安装内支撑和施加支撑应力，然后继续开挖下一段。

为了确保主体结构尽快施工，优先挖除车站北端A区的基坑土方。

每层基坑土方开挖，除大口径井点降水外，还必须于每层土表面设临时排水沟和集水井，用水泵排到地表水池，保持作业面干燥。

当完成1个结构段的土方时，即开始作一节主结构砼。

基坑土石方施工完毕后，挖机出坑由吊车吊出。

小型挖机工作和抓斗均在支撑间隙内进行，严禁机械设备碰撞支撑。

基坑外四周设排水沟，防止地表水流入基坑内。

基坑挖土配足够的抽水设备，遇暴雨能迅速排干坑内积水，防止基坑被淹。

基坑四周5m范围内严禁堆放材料及行驶重型车辆，保证基坑内支撑的稳定。

及时清理场地，保养施工道路，创造良好的出土、运输和弃土条件，保证基坑开挖中连续有效的出土，加快开挖支撑安装的速度，减少地层移动。

针对基坑、支护桩墙的周围环境，按照施工测量监控方案，布设监测点和初始数据的测试及监测仪器的调试工作，做好监测准备工作。

图车站基坑开挖分层施工示意图

钢管内支撑采用Ф609钢管，壁厚为12mm和14mm二种，自上而下设三道支撑，纵向每3m一道，端头设斜支撑。另为减少支撑受压计算长度，在支撑长度大于20m时，在支撑中部设钢格构柱，钢格构柱基础为Φ800mm钻孔灌注桩，桩长自底板以下4m，格构柱纵向间距6m，采用型钢拉结，同时作为相邻支撑的竖向支点。车站第一道支撑以砼圈梁为腰梁，第二、三道支撑采用2HN600×200钢腰梁。钢支撑布置见图、。

每根横支撑由固定尺寸的中间节、固定接头、支撑活头和非定量的调整节接管组成，拼装后用履带吊整体吊装，见图。竖向钢立柱采用振动锤打入。

钢支撑安装工序包括：腰梁安装、支撑拼组、吊装就位、施加支撑应力等，工艺流程见图、。

先在围护桩上安装2HN600×200型钢作为腰梁，腰梁与桩身预埋的腰梁支撑垫板连接牢固，见图、图。拼组好的钢支撑由50t履带吊整体起吊安装，由于构件较长，采用四点吊，用短钢管在地面拼装时采用25t履带吊配合。Ф609钢管支撑到位后，一端与腰梁连接，一端用千斤顶及时对钢管施加预压力，压力值为设计轴力的50%～80%，打入钢板楔，松下千斤顶，使钢管横向支撑于坑内。

钢支撑体系安装施工要点

千斤顶预加轴力必须对称同步，以平衡横撑自重下落的可能和初期开挖预放的初应变。

所有支撑连接处，均垫紧贴密，防止钢管支撑偏心受压。

端头斜撑处钢围囹及支撑头，严格按设计尺寸和角度加工焊接、安装，保证支撑为轴心受力。

加强对支撑预应力的观察，在前一次施加预应力后12小时内，观察预应力损失及围护桩水平位移情况，并复加预应力，补足其损失的预应力值。根据监测数据对上一道支撑补加预应力，直至达到设计要求。

钢支撑体系拆除的过程就是支撑的“倒换”过程，即把由钢管横撑所承受的侧土压力转至永久支护结构或其它临时支护结构。各种条件下围护结构内力和变形的计算分析，当主体结构底板砼浇注完成，底层钢支撑拆除的状态是围护结构受力和最危险状态。支撑体系的拆除施工应特别注意以下三点：

拆除时避免瞬间预加应力释放过大而导致结构局部变形、开裂。

利用主体结构换撑，主体结构的楼板或底板砼应达到设计强度。

图车站开挖支撑施工流程框图

e）基坑开挖的地下管线保护措施

Ⅰ　钻孔围护桩开始施工前，根据业主提供的地下管线资料，详细进行地下管线的调查（调查前，先知会地下管线业主，并获其批准）。经调查获得施工范围内地下管线的位置、埋深、管线材质以及基础形式后，绘制管线走向、分布、埋深详图，再会同业主、监理、设计单位及有关管线权属部门共同协调，现场研究确定地下管线的改移或支托保护方案，确保管线的安全和正常使用。

Ⅱ　施工范围内的管线大部分在施工前进行改移，对大型管路进行特殊的管路支托保护，根据调查的资料征得管线业主同意后，改移管线至业主指定的位置，按照设计图纸和业主的同意的行业规范进行施工，先作好改移段的管线，再拆除既有管线与新管线相接，使施工对既有管线使用的影响减至最低。

Ⅲ　对本工程无法改移的管线，本投标人根据以往的施工经验，初拟以下支托保护方案：

基坑开挖前，根据勘察获知的管线位置和埋深情况，与有关部门取得联系配合，在现场明确标示管线走向通过的具体位置。

所有的支托或电缆电线的加固包扎支护结构有足够的强度和稳定度，保证支托不变形,加固方案报请监理工程师批准后，方可实施。

在施工过程中，不得碰撞支托架和悬吊系统，不得利用管线的支托架和悬吊系统作为起重、脚手架或模板的支撑点。施工过程中安排专人对支护结构及管线作定期检查，发现问题及时采取相应的措施。

管线正下方部位的基坑土方开挖采用人工掏挖。当结构完成后基坑回填土前，悬吊或支托的刚性管线在完成的结构顶板上或夯实的土层上砌筑支墩加固，防止刚性管线的下沉，并按设计要求对管道周围进行回填至原状。

改移或支吊完成后，经管线业主验收后，方可进行基坑的开挖。

改移后管线在地面上作明显的标志，标明位置埋深等，施工中注意不要扰动，机械行走不要碾压管线的地面，以免损坏改移后的管线。

创造良好的施工环境，加强联系取得管线业主对地铁工程的支持，使管线改移得以顺利进行，早日为车站的施工提供施工场地。

改移后的管线要有专职人员进行检查和监测，保证管线在施工期间内不出任何问题。保证既不影响管线的正常使用，也不影响车站的正常施工。

f）周围既有建筑物的保护

对车站结构周围建筑物，在施工中作重点保护。为安全起见须有相应的保护措施，加强对四周的建筑物的沉降开裂观测，发现问题及时采取加固措施，使施工对车站周围既有建筑物的影响减至最低。

施工中本着不使建筑物受损、不使建筑物基础受影响、不使地下管线超限位移的原则考虑相应的施工方法，采取相应的保护措施。

施工时特别是开挖期间，对既有建筑物的观测要有完整的观测系统，并及时处理观测资料，备足抢险器材，随时准备对既有建筑物出现危情时进行加固，确保安全。

缩短主体基坑开挖与主体结构浇注之间的周期，认真地、高质量地做好围护结构，避免连续墙渗漏造成周边土体下陷，一旦发生局部接头渗漏，立即采取墙后注浆止漏。

保护的具体措施包括：建筑完整牢固的施工围档、四周设立清晰明了的安全提示标牌、周围建筑物施工高度影响范围内设警示牌和警告灯，必要时设钢排架防护。

（c）结构与防水层施工

结构：顶板厚600mm，中板厚350mm，底板厚700mm；侧墙厚600mm，立柱为900mm×900mm或Φ900mm钢筋混凝土柱，纵向柱网8.0～9.75m,横向5.5～8.3m；车站纵梁宽1000～1200mm,顶板梁高1700mm,底板梁高1800mm,中楼板梁高1000mm。为满足车站结构抗浮要求，每根柱下设置一根抗拔桩，采用Φ1200钻孔灌注桩，桩长16m。主体结构混凝土强度等级为C30，抗渗等级S8。为防止温度变化、混凝土收缩和地基不均匀沉降引起的结构过大的纵向变形，车站每隔24m设一道施工缝，施工缝位置设在纵梁跨度的1/3处。结构物按一级防水设计，要求结构顶板不渗漏水，按照“以防为主、刚柔结合、因地制宜、综合治理”的原则，以混凝土结构的自防水为根本，变形缝、沉降缝、施工缝等接缝防水为重点，以附加防水层加强防水。

以车站北部端墙为起点，主体结构安排由北往南方向施工。

劳动力和机械的投入数量随施工进度的快慢而增减，确保满足总工期进度的要求。

主体结构根据施工的进展，视工作面情况逐渐增加作业组同时施工，由北向南形成流水作业线，每个作业组按工序流水作业法施工，当前一节结构完成中板后，在中板等强的同时，开始施工下一节结构的底板，依次作业下去直至完成整个结构。

Ⅱ　结构施工前的准备工作

基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收基坑，严禁超挖。

掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中、顶模板支撑系统进行设计、核算，报审批准后方可实施。

对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求，向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。

垫层浇筑前，按设计要求和相关的规范的要求认真做好接地网等预埋件的施工。

Ⅲ　接地网等电气设备预埋施工方法及技术措施详见本投标文件后篇。

Ⅳ　主体混凝土结构的施工方法

车站为钢筋混凝土框架梁柱结构体系，按照从下至上的顺序施工。车站结构分三步灌注混凝土，第一步浇筑底板，第二步施工立柱、侧墙，第三步灌注中、顶板。结构施工与基坑支撑拆除、替换配合进行，当下部已浇筑混凝土达到一定强度后，设置临时替换支撑，方可拆除部分支撑。

混凝土采用商品混凝土，混凝土运输车运至现场，泵车灌注，振动棒和振动平板捣固密实；钢筋采用机械加工，Φ22以下采用搭接，Φ22以上采用焊接；模板采用组合钢模，灌注中、顶板时采用碗扣式钢管搭设满堂式脚手架。

a地下两层结构按照垫层——底板梁、底板——立柱一侧墙——中板梁、中板一一立柱——侧墙——顶板梁、顶板的顺序施工。见图。

b铺设C20混凝土垫层。垫层集中分块浇筑施工，施工时注意控制表面平整度和高程，达到设计强度后，再进行下道工序施工。

c底板浇筑。施工至底板面倒角以上300mm处，横向接缝处安装两道钢边止水带。底板施工时，做好底板与立柱、侧墙接缝处的处理。

d立柱施工。方柱用组合钢模、圆柱用特制半圆钢模整体立模、整体灌注，重点做好立柱与底板和中、顶板连接处的接缝处理。

e侧墙施工。侧墙施工时，先增设临时支撑，依次拆除基坑第二、三道支撑，保留第一道支撑。侧墙采用组合钢模加斜向整体钢桁架支撑，并分层分段浇筑施工。浇筑侧墙前，对已浇筑混凝土的接茬面进行处理，保证接缝严密不渗水。

f中、顶板梁和中、顶板浇筑施工。侧墙板施工至中、顶板倒角以下300mm处，按水平施工缝处理。中、顶板采用组合钢模，碗扣式满堂支架支撑。

g待混凝土达到设计强度时，拆除临时支撑，割除竖向格构柱，施工顶板防水层，回填土时拆除第一道支撑。

h站内站台板、楼梯等建筑施工。

每节结构施工工艺流程图如图。

图每节主体结构混凝土施工工艺流程图

底板或中板砼强度达到要求后分别拆除第3、第2道支撑，浇注站台层侧墙和站厅层侧墙砼，等拆模后浇注顶板。

Ⅴ　施工劳力、机械配备

表每个作业组劳力投入计划

浇注砼、砌砖、作防水层等

测量放样、制取试件、监控砼施工

表主要机械设备投入计划

劳动力和机械的投入数量随施工进度的需求而增减，直至满足确保工期进度的要求。

Ⅵ　车站主体结构与区间隧道、出入口连接处围护结构的拆除

由于主体和区间隧道及车站出入口在相对独立施工完成后，相互间需联通，因此需将该段围护结构拆除。围护结构的拆除采取分层、分段的方法进行。

根据设计图纸标注的位置和尺寸在围护结构墙面画出需拆除的位置；

采用分段施工顺序并在墙面上以文字标明；

根据分段分片开始凿除施工。利用风镐将墙体破除，割断钢筋，也可采用静态挤压爆破法拆除，其作业要点：

c清除被破碎的混凝土，割除墙体钢筋；

d周边预留的未破碎部分利用风镐破除；

e对破除面进行修补、抹灰、装饰处理。

a施工前，施工技术部门按设计详图统计出所需钢筋的规格、数量、形式、间距和重量等，编制月、旬进料计划，并将钢筋加工、焊接成型及安装的技术规范、要求向所有施工人员进行技术交底，施工中坚持三检制度，对钢筋工程质量严格验收。

b每批进场钢材均要有质保书和试验报告单，严格遵守“先试验后使用”的原则。

c钢筋堆放及加工场地防雨、排水设施达到防洪要求，避免水浸现象发生。进场钢筋按级别、规格分别堆放，作好防潮并有标志牌标识，使用前钢筋进行调直，调直后表面损伤及侵蚀不应使钢筋截面积减少。

d钢筋加工、焊接、成型与安装按技术要求及规范进行，钢筋的对焊质量、搭接长度及焊缝长度是质量检查的重点，是控制的对象。

e钢筋绑扎完成后，必须稳定可靠，禁止从高空向已成型钢筋表面坠落材料或在其上堆放物体。砂浆垫块要设足，确保保护层厚度。

a施工前，对模板支撑系统进行详细设计、检算，并报监理审批，要充分保证支撑系统有足够的强度，刚度和稳定性，并且拆卸、安装方便，可重复使用。

b施工中，对支撑系统所用的钢管、木材、脚手架质量经常进行检查，有质量隐患的及时修补或淘汰。车站主体结构均采用大型整体组合式新钢模，中板、顶板混凝土浇注使用满堂式碗扣脚手架支撑。经计算，顶板立模时预留上拱度25mm，中板立模时预留上拱度20mm,消除混凝土浇注后中、顶板的下沉量。

c模板安装前，放样工作要及时、准确，底模用水准仪以3×3m间距设点，现场检查板底标高及平整度。侧墙边线点每隔4m用经纬仪测设立模点于混凝土板面上，同时以30cm垂直距离设好侧墙立模控制的检查点，以利模板最终尺寸及垂直度检查，保证结构尺寸正确。

d模板拼缝应严密，拼缝处内贴止水胶带，防止漏浆。板面应光滑，无弯曲、无凹痕，漏洞。脱模剂应刷涂均匀高层建筑临时用电施工方案(碧桂园)（31P）.doc，不得过多也不能留有空隙。

e每层脚手架横纵方向均用有足够刚度的钢管相连加固，脚手架底托、顶托旋出丝扣的长度不宜过长，一般以不超过35～40cm为好，以防失稳，接长脚手架支点位置应上下对应在同一铅垂线上，确保垂直传力。

f拆模时间严格掌握，拆模时不得对砼面造成损坏，为保证上下左右结构的净空尺寸满足设计要求，支撑要有足够强的刚度，保证不变形不下沉，混凝土达到拆模强度时方可拆模，不得提前拆模。

g预埋件、预留孔安装误差必须符合设计和规范要求，预埋件必须外套止水胶环或止水钢环，防止在预埋件处出现漏水。

h现浇混凝土模板和预埋件、预留孔洞应符合表要求。

表模板安装和预埋件、预留孔洞的允许偏差

用水准仪或拉线和尺量检查

截污工程顶管专项施工方案用2m的靠尺和楔形塞尺检查

预埋管预留孔中心线位移