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[天津]地铁深基坑开挖支护施工组织设计（盖挖逆作）

1编制依据、原则及范围

1.xx地铁6号线xx站设计施工图及有关设计文件。

2.xx地铁6号线xx站施工合同文件。

YD／T 1095-2018 通信用交流不间断电源（UPS）3.场地的现状及对其分析所得的相关信息。

4.现行国家及xx市有关地下工程的标准规范、法规和规程等。

5.我公司的管理制度及我单位在xx地铁3号线的施工经验。

1.在充分理解施工设计图纸及认真调查、分析现场的基础上采用经有关专家论证的先进、经济、可行的施工方案。

2.施工区段合理划分，施工进度安排均衡、高效；满足业主对总工期的要求和阶段性工期的要求。

3.严格贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，确保工程质量、施工工期、施工安全，全面兑现合同承诺。

4.确保施工工艺与施工规范、设计要求相符，并达到完善。

5.达到文明施工、保护环境及文物、古树保护要求。施工全过程对环境破坏最小、占用场地最少，并有周密的环境保护措施。

7.加强施工管理，提高生产效率。

xx地铁6号线xx站车站DK24+134.295～DK24+280.345深基坑工程。

xx地铁6号线xx站位于xx与迎水道交口处xx西半幅下，线路为南北走向。本站与3号线T形换乘，为地下三层岛式站台，换乘结点（长36.3m）位于6号线xx站中间位置，在3号线施工时已施做。6号线xx站起讫里程为DK24+134.295～DK24+280.345，长146.050m，车站中心里程DK24+209.195，站台宽12.7m，左右线间距15.7m，有效站台长118m。标准段主体结构采用双柱三跨三层框架结构，纵向柱距为9.75m，主体箱体宽22.1m，覆土约2.2m。车站共设四个出入口，东西各两个（其中西侧两个出入口与3号线共用，已施工）；风道两座(1号风道、2号风道)，均在车站两端的西侧，两座风道已与3号线出入口同期施工。

车站主体采用盖挖逆作法施工。主体基坑围护结构采用整体刚度大，止水性能好的钢筋混凝土连续墙结构型式，连续墙厚1000mm。车站主体结构标准段基坑深约22.8m，宽22.1m，在地下三层设一道钢支撑；盾构井基坑深约24.4m，宽25.9m，在地下三层设一道钢筋混凝土支撑。结构采取用全包柔性防水。

本场地地层有第四系全新统人工填土层（Qml）、第Ⅰ陆相层（Q43al）、第Ⅰ海相层（Q42m）、第Ⅱ陆相层（Q41al+h）及第Ⅲ陆相层（Q3eal），岩性主要为粘性土、粉土及粉砂。

地表普遍分布第四系全新统人工填土层（Qml），岩性为杂填土及素填土，填筑年限不长，土质不均，结构松散，密实程度差。

第Ⅰ陆相层（Q43al），岩性为粘土、粉质粘土、粉土，工程性质尚好。

第Ⅰ海相层（Q42m），岩性一粉质粘土、淤泥质粉质粘土、粉土为主，粉质粘土夹有大量粉土薄层，呈千层状工程性质较差。淤泥质粉质粘土含水量大，具高压缩性，高灵敏度，低强度，弱渗透性，工程性质差。

第Ⅱ陆相层（Q41al+h）上部为湖沼相沉积层，该层厚度较小，工程性质较差；下部为河床~河漫滩相沉积层，以软塑~可塑状粉质粘土为主，夹粉土，含姜石及贝壳，底部出现“混粒土”。该层土质较密实，为良好的持力层。

第Ⅲ陆相层（Q3eal）由粉土、粉砂、粉质粘土、粘土组成，含姜石。本层工程性质及抗震性能较好。

第Ⅱ海相层（Q3emc）岩性为粉质粘土、粘土、粉土，工程性质较差。

车站主体结构基底主要位于⑦1粉质粘土、⑦2粉土、⑦4粉砂层上。

杂色、褐灰色、深褐色、灰褐色、黄褐色、灰色，稍湿～饱和，松散～密实，由砖头、碎石、白灰渣、石子、粘性土等组成，局部表层为沥青路面

黄褐色，可塑，以粉质粘土为主

灰黄色、黄灰色、黄褐色，可塑～软密，具锈斑DB11／T 1278-2015标准下载，夹薄层粉土，局部夹少量贝壳碎屑

灰黄色、黄褐色、黄灰色，中密～稍密，很湿～湿，具锈斑及灰色条纹，局部夹零星贝壳碎片，夹粉质粘土薄层

黄褐色、灰黄色、黄灰色、灰褐色，软塑～可塑，具锈斑及灰色条纹，夹碎贝壳，局部夹粉质粘土薄层

灰色，流塑～可塑，与粉土互层，层千层饼状，夹贝壳碎片

灰色，灰褐色，很湿～湿，中密～密实，与粉质黏土呈千层饼状互层石灰石破碎及输送施工方案，夹少量贝壳碎片

灰色，流塑，与粉土及粉质粘土互层夹贝壳碎片

褐灰色，流塑，夹薄层粉土