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厦门东通道（XX 隧道）项目隧道主体工程施工组织设计

第三章工程特点、重点、难点及关键辅助措施 23

第四章施工总体部署 36

上海沪东地区开发研究.pdf第五章设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场的方法 53

第六章主要工程项目的施工方案和施工方法 55

第七章重点(关键)工程和难点工程的施工方案、方法及措施 170

第八章监控量测及测量控制 225

第九章隧道地质超前预报 259

第十章施工风险分析及具体预案措施 269

第十一章施工进度计划 287

第十二章保障措施 305

第十三章施工组织建议方案 381

(1)厦门东通道（XX隧道）项目隧道主体工程**标施工招标文件、施工技术规范及参考资料。

(2)**标标前会议纪要及补遗书，现场调查及咨询资料。

(3)厦门东通道（XX隧道）及两岸接线工程两阶段施工图设计(**标)(具体名称对一下图纸)。

(4)我单位在以往类似工程施工中所积累的成熟施工技术和施工管理经验；

(5)国家及交通部现行有关标准、规范、规程；

(6)我单位实施ISO9002标准贯标工作质量保证手册和程序文件。

(1)科学部署，统筹安排，保证重点，照顾一般，确保工期。

(2)合理组织平行、交叉、流水作业，均衡生产。

(3)优化资源配置，实行动态管理。

(4)充分借鉴利用国内外先进的施工设备和成熟的施工经验，不断优化施工方案，积极采用新技术、新材料、新设备和新工艺，(建议删除：保证结构砼耐久性达到100年和一级防水工程质量)，确保工程质量优良。

(5)以人为本、预防为主、确保安全。

(6)精打细算，降低工程成本。(建议删除：各分项工程均投入专业化队伍施工，合理组织施工生产，在确保安全、质量的前提下，降低工程成本。)

(7)文明施工，保护环境。(建议删除：因地制宜组织施工，加强环境保护的原则。)

A4合同段左线起止里程为ZK12+485～ZK13+340，长0.855km，为隧道接线路基；右线起止里程为YK9+700～YK13+355，长3.655km，其中路基长0.845km，隧道长2.810km。

主要工程内容为XX端右线主隧道，包括隧道上方的通风竖井，隧道与服务隧道之间的横通道，洞口建筑及XX端接线部分。

本投标书编制范围为本合同段内的所有工程项目及为完成该项目所修建的临时工程。

本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路K5+100起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX大道，路线全长8.346m。

厦门XX隧道是一项规模宏大的跨海工程，路线全长8.346m，隧道全长5945米，其中跨越海域长约4200米，为双向六车道，是连接厦门本岛与XX区陆地的重要通道，是我国采用钻爆法修建的第一座大断面的海底隧道。

本合同段隧道长度为2810米，其中穿越陆域地段长0.29km，海域段长2.52km。

厦门XX隧道为高等级公路，同时兼具城市道路功能，两岸接线与城市道路相连。

主要技术标准详见表2.3.1。

表2.3.1主要技术标准

主要技术标准(删除：数量)

道路1/100、隧道1/300

工程场址位于厦门岛东北侧，地貌单元属闽东南沿海低山丘陵——滨海平原区。隧址区陆域为风化剥蚀型微丘地貌，地势开阔平坦，主要为残丘——红土台地，丘顶高程20～35m，丘体多呈椭圆体，坡度和缓。丘间洼地高程一般5～15m，沟、塘较多。海滨局部为全新世冲海积阶地，地面高程一般2～5m，略向海边倾斜。海岸带为海蚀海岸及堆积海滩地貌，岸线曲折，岸坡以土质陡坎为主，坎高7～20米，部分地段坎底基岩裸露。西滨岸为堆积海岸，海滩宽阔，滩面被浮泥覆盖，被辟为海产养殖场。隧址区海域约4200米，西滨侧水下岸坡平缓，一般水深15米，海底平坦，渐升至出露。

陆域段占地为鱼塘和农田，对沿线村庄的影响有限。

厦门水路运输发达，是天然良港，(建议删除：五通港、刘五店港规划有万吨级深水泊位货运码头)；鹰厦铁路、福厦公路与全国铁路、公路形成网络，XX岸XX大道一期工程基本贯通，交通较为发达。场内施工时，可就近修筑施工便道连接至施工地点。

厦门地区属亚热带海洋性气候，冬无严寒，夏无酷暑，四季如春。年均气温20.8℃，极端最高气温为38.4℃，极端最低气温2℃。每年2～8月为雨季，年均降雨量1143.5mm，主要风向为东北向，次为东南向，9月至次年4月为沿海大风季节，多为东北风，平均风力3～4级，最大8～9级。7～9月为台风季节，风力7～10级，最大可达12级，最大风速60m/s。

2.5.1区域地质概况

厦门地区所处大地构造单元为闽东中生代火山断拗带(二级构造单元)之闽东南沿海变质带(三级构造单元)。在此构造单元内，对隧址区地质构造具有控制意义的断裂构造为长乐一诏安断裂带和九龙江断裂带。

长乐一诏安断裂带位于东南沿海丘陵地带，呈北东向平行海岸线展布，北起闽江口，经长乐、惠安、泉州、厦门、诏安，向南延伸至广东南澳、惠来入海，长约450km。该断裂带由一系列近于平行、长短不一的断层组成，带宽38～58km。该断裂带上地震活动较弱，最新活动年代为晚更新世早期。

九龙江断裂带分布于厦门、漳州和南靖等地，走向北西至东西，由二到三条次级断裂组合而成，长120km以上。断裂形成于晚侏罗世，沿断裂片理化、糜棱岩化现象明显。在晚第四纪时期，该断裂某些地段有较强活动，扭断水系，断错上更新统。此外，沿断裂带也是地热异常带，发生过多次5～6．5级地震。

本次海域地震反射勘探发现数条轴向测线均有三条强风化基岩深槽，呈北西及近南北向展布，F1走向北西276。，F2走向北西304.5。，F3走向北西345.5。，经钻孔验证，强风化层深厚，部分岩芯可见密集的高角度裂隙及碎裂特征。

2.5.2场区岩土特征

地质调绘和钻探揭示，勘察场区地层主要为第四系覆盖层及燕山期侵入岩两大类。

第四系地层以侵入岩残积土为主，其次为上更新统冲洪积、以白色基调为主的粘性土(当地称白土)和粘土质砂，少量全新世种坡积或海积砂土、粘性土、淤泥等。

侵入岩残积土水平方向较为均一，垂直方向则显示出不甚明显的分带现象，本区残积土一般可分为上、中、下三个带，即棕红色粘土带、棕红杂灰白花斑色亚粘土带、灰白色砂质或砾质粘性土带，此类土在丘顶处薄，丘体边缘较厚，厚度一般5～15米。上更新统白土主要分布于丘间洼地，层厚变化大，最厚处可达20米左右。全新统主要分布于海域及堆积潮滩地带，少量分布于丘间洼地表部。

各类土体特征及分布情况如下：

①填筑土(Q4me)：多为杂填土，局部为素填土，结构疏密不均，西滨岸仅以海堤、塘埂、路堤等形式出现。

场区基岩以燕山早期第二次侵入的花岗闪长岩及中粗粒黑云母花岗岩为主，海域为花岗闪长岩分布区，XX侧潮滩及其以北地带为黑云母花岗岩分布区。其内穿插二长岩、闪长玢岩、辉绿岩(玢岩)等岩脉，脉岩以辉绿岩最为多见，多沿本场区最为发育的近南北向及北北东向高角度裂隙侵入，脉宽一般不足1米，个别部位宽达10～20米。

基岩按风化程度可分为全、强、弱、微四个风化带，各带特征如下：

微风化岩破碎带：颜色与原岩基本相同。多分布于风化槽轴线附近，岩体被三组以上构造裂隙切割，裂隙间距小于20cm，岩体被割成碎石状，岩质仍较硬，少数裂隙内存在碎屑物，一般呈高角度带状产出。

2.5.3不良地质或特殊工程地质问题

场区不良地质现象主要是海岸坍塌及红土台地水土流失现象，对本工程影响不大。

海域范围内普遍沉积了全新世松散砂土及海积软土，软土层最厚处可达10米左右；海底饱和中细砂及软土在Ⅶ度地震力作用下可产生液化或震陷现象，但这两类土体对暗挖隧道无影响。丘间洼地局部发育全新世软土（淤泥质亚粘土或泥炭质土），在路堑开挖或路基填土工程中，容易引起变形破坏。

③深厚全～强风化层及风化槽

场区陆地及潮间带基岩全～强风化带厚度较大；在海域几条构造破碎带处全～强风化带异常深厚，而形成风化深槽，此类全～强风化岩体强度低、自稳能力差，易发生渗透破坏，该类岩体对暗挖隧道工程来说属不良岩土；在深槽内钻取了裂隙密集及碎裂结构岩芯，在另外2个微风化岩体埋藏很浅的孔内也揭示了小规模的构造裂隙密集带。

从应力角度对该隧道洞身段进行岩爆预测分析认为该隧道在施工期无岩爆现象发生。

(建议删除：本合同段主要不良地质为陆域及浅滩段全强风化带、砂砾层、穿越海域段风化深槽等。此类全～强风化岩体强度低、自稳能力差，在极端地质条件下，存在发生渗透破坏的可能，其中全、强风化二长岩脉因高岭土矿物含量较高，具弱膨胀潜势，其它全、强风化岩不具膨胀性，但不排除局部段因高岭土矿物含量较高而具弱膨胀潜势。)

2.5.4工程地质条件评价

工程区域基岩以燕山早期第二次侵入的花岗闪长岩及中粗粒黑云母花岗岩为主，海域及五通岸为花岗闪长岩分布区，XX侧潮滩及其以北地带为黑云母花岗岩分布区，其内穿插二长岩、闪长玢岩、辉绿岩等岩脉，脉宽一般不足1米，个别部位宽达10～20米。基岩按风化程度可分为全、强、弱、微四个风化带，局部发育风化深槽，对隧道有较大影响。

工程场区总体地质条件较好，主要不良地质现象包括：隧道两端洞口段全强风化花岗岩层，海域F1、F2、F3三处全强风化深槽，海域F4全强风化囊。

为了确保隧道施工时安全穿越海域不良地质地段，对海域风化槽与风化囊进行了专题研究。研究内容包括：分布状况、岩体力学性质、渗透性能、渗水状况等，主要结论如下：

(建议删除：场址处于本区域相对稳定的厦门——同安弱断隆区，场区陆地为剥蚀残留的微丘（岗地）浅谷地貌，坡度平缓，场地稳定，此处又是浔江最窄部位，适宜工程建设。

2.5.5地震及区域稳定性

根据地下水含水层所处的平面位置及性质，场区地下水可分为陆域地下水和海域地下水两段：

分布于陆域范围内地层中的地下水，据其赋存形式分为松散岩类孔隙水、风化基岩孔隙裂隙水、基岩裂隙水三种，均为潜水。其中松散岩类孔隙水赋存于第四系残积层中，风化基岩孔隙裂隙水赋存于基岩全～强风化层中，基岩裂隙水赋存于弱微风化基岩的风化裂隙及构造裂隙隙中。陆域地层中除可能存在的富水性好的基岩破碎带外，均为弱富水，渗透性较差，属于弱或微含水层。陆域地下水主要受大气降水的补给，就近向低洼地段排泄，总体上属于潜水，仅局部洼地(如西滨隧道出口处)因上覆土层中含大量高岭土的粘土相对隔水层，地下水具承压性，但承压水头是变化的，干旱季节承压转为无压。

主要指海域范围内地层中的地下水，据其赋存形式分为松散岩类孔隙水、风化基岩孔隙水及基岩裂隙水三种，其中松散岩类孔隙水赋存于第四系全新统海积层中，风化基岩孔隙裂隙水赋存于基岩全～强风化层中，基岩裂隙水赋存于弱微风化基岩的风化裂隙及构造裂隙隙中，海域地层中除海积的砂层(主要赋积在10+900以东西滨滩涂地段)及可能存在的富水性好的基岩破碎带外，总体上富水性弱，渗透性较差，为弱为含水层；海域地下水主要受海水的垂直入渗补给。

2.6.2地下水动态及补、迳、排条件

松散岩类孔隙水：地下水的动态受气候、地形的影响明显。地下水水位变化随降雨的频弱，变化剧烈，且有滞后现象。随地形的变化，地下水水位变化很大，水位变幅一般在0.33～4.0m。5～6月份水位最高，12月至翌年2月最低。大气降水是地下水的主要补给源，降水垂直入渗后，由高处向低洼处迳流，所以低洼处孔隙水除受大气降水的直接入渗补给外，还受侧向迳流的补给。局部受岩性影响略具承压性。松散岩类孔隙水除蒸发、人工抽取排泄外，多排向沟溪、河流、入海，少部分入渗补给下部弱含水岩组。

全～强风化岩层孔隙裂隙水：与松散岩类孔隙水实为一层地下水，两者间并无明显隔水层存在，全～强风化岩层孔隙裂隙水直接受上部松散岩类孔隙水的下渗补给，然后又缓慢的迳流或侧向补给基岩裂隙含水岩组。

基岩裂隙水：除出露地表者可直接接受大气降水的入渗补给外，隐伏型均受其他类型地下水的入渗补给，其迳流严格受裂隙形态控制，呈层状或带状，有时互不连通，无统一水面。

其动态和补、迳、排条件，均较陆域简单，三种地下水类型之间，均无隔水层存在，可视为一个无限厚的弱含水层，因同位于海水之下，均受海水的垂直入渗补给，仅隐伏于下部的含水岩组接受上部含水岩组的入渗补给或越流补给。

2.6.3地下水的侵蚀性

陆域地下水浅部一般为中性淡水．PH值在664.7.t5间，但受所处环境的影响,变化较大。其矿化度和水化学类型具分带性，从远离海域到近海区矿化度由小变大，

依据《岩土工程勘察规范》(GB50021—2001)12.2.4、12.2.5条判定，陆域地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性、对钢结构具弱腐蚀性。

依据《岩土工程勘察规范》(GB50021—2001)12.2.4、12.2.5条判定，海域地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性、对钢结构具中等腐蚀。

2.6.4岩土层渗透系数

岩土层的渗透性指标的确定通过现场水文地质试验(抽水、压水)和室内试验(渗透系数、渗透破坏)获得。

测区内全强风化岩层为各向同性，为松散孔隙介质。基岩裂隙水属裂隙介质体，为各向异性不连续体，受结构面的控制。岩体在各个方向上的渗透系数不同，采用裂隙样本法进行等效化处理。当隧道完全置于全、强风化岩体中时，在渗透压力下，隧道存在发生渗透破坏的可能性。本合同段范围内岩土层渗透系数见表2.6.1。

表2.6.1岩土层渗透系数统计表

陆域暗挖隧道最大涌水量（Q01、Q02）及正常涌水量（Qs）分段计算见表2.6.2。

海域段最大涌水量见表2.6.3。

表2.6.2陆域暗挖隧道最大涌水量及正常涌水量分段计算表

YK12+255～YK12+370

YK12+370～YK12+410

表2.6.3海域段最大涌水量计算表

YK9+700～YK10+630

YK10+630～YK10+725

YK10+725～YK10+980

YK10+980～YK11+095

YK11+095～YK11+265

YK11+265～YK11+530

YK11+530～YK11+715

YK11+715～YK12+255

本合同段主要工程数量见表2.7.1。

表2.7.1主要工程数量表

主要工程数量表可能漏项较多，建议补充“通风竖井”、“洞口建筑”、“接线部分”。

隧道部分建议补充“垂直高压旋喷注浆(Φ60mm)”、“HRB335、HPB235衬砌钢筋”、“止水带、止水条”、“防火涂料”、“***装饰板”等。

工程特点、重点、难点及关键辅助措施

建议根椐下列参考资料修改：

(1)通过深水进行海底地质勘察比在地面的地质勘察更困难、造价更高、而且准确性相对较低，所以遇到未预测到的不良地质情况风险更大。

(2)很高的渗水压力可能导致水在有高渗透性或有扰动区域或与开阔水面有渠道相连的地层中大量流入，特别是断层破碎带的突然涌水。因此必须加强施工期间对不良地质和涌水点的预测和预报。

(3)很高的孔隙水压力会降低隧道围岩的有效应力，造成较低的成拱作用和地层的稳定性。

(4)海底隧道不能自然排水，堵水技术是关键技术。先注浆加固围岩，堵住出水点，然后再开挖。在堵水的同时加强机械排水，以堵为主，堵抽结合。

(5)衬砌受长期的较大的水压作用。

(6)由于单口连续掘进的距离很长而导致工期很长，投资增大，因此必须采用能快速掘进的设备。

(7)海域的风化槽/囊段、浅滩的全、强风化段，围岩软弱，自稳能力弱且富水，施工中稍有不当就可能引起大变形、坍塌甚至突涌水。

(8)隧道结构长期处于海水的包围之中，如何做好隧道的防排水涉及隧道的安全性、可靠性和建设投资；并且海水对混凝土、注浆材料、钢筋和防水材料具有较强的腐蚀性，做好隧道的防腐蚀也关系到隧道的耐久性和运营安全。

在海底岩层中爆破开挖隧道，系头顶海水作业，最突出的问题是怕“通天”，海水泄漏到隧道中，且隧道开挖跨度大，不良地质段长，因而施工中风险大，必须严防涌水、塌方的发生。

海底隧道工程，上受海水威胁，下受地下水的影响，工程所处的环境较为恶劣，因此工程技术标准要求很高，砼耐久性为100年，衬砌做到不渗不漏，技术难度很大。

3.1.3出渣排水困难

本合同段隧道坡度为0.54%和2.90%，下坡施工，出渣运输为重车上坡，特别是通过竖井施工时，洞渣和废水均需由竖井吊运，施工较为困难。

3.1.4环境保护要求高

厦门为全国著名的海滨旅游城市，风景优美，地域特色明显，施工海域中生活着中华白海豚和文昌鱼。因此，工程施工对环境保护要求很高。

3.1.5不良地质问题突出

本标段浅滩及陆地段基本处于全、强风化花岗岩地带，隧道跨海部分穿越F3风化深槽，地质条件复杂，本标段隧道全长2810m中V级围岩长1395m，占50%。

由于本标段隧道不良地质突出，Ⅳ、Ⅴ级围岩段总长1770m，占隧道全长的63%，施工将占用大量时间，而隧道施工工期仅36个月，较为紧迫。

(1)隧道地质上的难点工程为海底部分穿越风化深槽地段，此类全~强风化岩层强度低，自稳能力差，甚至存在发生海水渗透破坏的可能。

(2)隧道浅滩段，大部分处于全~强风化带，地质条件差，围岩级别为Ⅴ级，长度达1203m，成为进洞工程的拦路虎。

(3)YK11+930~YK12+080段隧道顶部可能出现透水性砂层。采用地表高压旋喷注浆处理。此类工程带有创新意义，施工难度大。

(5)行车隧道的结构特点是跨度大，三车道的隧道其最大开挖宽度为16.84m（Ⅴ级围岩衬砌，未考虑超挖），由于隧道跨度大、面积大，施工开挖后，围岩压力和地层变形会明显增大，因而施工难度随之增加。

(6)海底隧道的最大的难点就是在施工中可能发生突水，防止突水的关键仍然在隧道穿过风化深槽及其他不良地质地段时，避免海水渗透破坏，做到万无一失。

(建议删除：(1)隧道陆域及浅滩地段基本处于全、强风化岩地带，部分地段为砂层，围岩强度低，在地下水位以下自稳能力差，对水的侵透作用十分敏感。保证该段隧道施工的安全和快捷非常关键。)

(2)隧道穿越海底F3风化深槽，里程为10+689，岩体主要为全、强风化花岗岩，层理裂隙发育，施工中要严防塌方和突水的发生，因此施工难度和风险相当大，安全穿越是本隧道施工的难点。

1）安全、快速、均衡地组织施工

本标段隧道全长2810m，其中Ⅳ、Ⅴ级围岩长1770m，占隧道总长的63％。并且海域段内含有82m的风化槽，施工非常困难，容易发生坍方和涌水。而工期要求只有36个月，因此施工中如何保证快速、安全、均衡施工是本工程的重点之一。

2）结构防水和衬砌混凝土的质量控制

本工程设计使用年限为100年，而隧道地处海底，施工环境差，如何保证隧道施工的防水质量和衬砌混凝土的施工质量是隧道能否达到百年使用年限的关键，也是本工程的重点之一。

3）浅滩地段安全、快速施工

本工程浅滩段长1187m，大都处于全、强风化花岗岩地段，且节理发育，易坍方，施工措施复杂，施工进度慢，施工时间长，如何安全、快速穿越浅滩地段是本工程的难点之一。

4）风化槽地段的安全、快速施工

本标段风化槽段长82米，处于全强风化花岗岩层且节理发育，易坍方，有涌水的可能性且地处海底，是本工程最大的风险地段，如何安全穿越该段，是本工程的重中之重。

(1)隧道超前地质预测预报

通过深水进行海底地质勘察比在地面的地质勘察更困难、造价更高、而且准确性相对较低，所以遇到未预测到的不良地质情况风险更大。在海底隧道施工中，由于前方地质情况不明，常常出现各种险情，有时出现塌方、突涌水等毁灭性地质灾害。因此，必须寻求一种切实可行的办法来超前探明隧道前方的地质情况，过去国内常常采用平行导坑、超前导坑等办法超前探明前方的地层情况，这种方法往往造价较高，目前地质预测大约有下列几种方法：

1)地质画像系统，即采用数值相机摄取隧道掌子面的地质数据，对该地质数据进行三维地质分析，从而预测隧道掌子面前方10m以内的地质变化。

2)应用应力波探测隧道前方工程地质条件。

3)采用地质雷达技术探测前方的地层情况。

4)采用TSP对隧道前方进行地质预报。

5)采用超前钻孔技术来探测隧道前方的地质情况。

本标段隧道主要位于海底，地质和水文条件较为复杂，由于本隧道采用新奥法原理指导施工，因此，必须进行施工监测，施工监测包括：监控基准的建立、监测项目、断面布置、测点布置、数据处理和分析、安全性判断、反馈、工程措施等。

(3)预加固体质量控制

由于本隧道的特殊性，在隧道穿越风化槽（囊）地段时，不可避免地需要进行预加固处理，预加固体的范围和质量的好坏，直接威胁隧道施工安全，同时对隧道结构受力将产生重大影响，因此，进行预加固体的范围和质量控制是非常重要的。

(4)初期支护质量控制

初期支护包括锚杆、喷混凝土、钢支撑等，初期支护质量控制就是要保证初期支护的数量和施工质量，因此，锚杆需要进行现场拉拔试验，喷混凝土需要进行早期强度的监测。同时还要对锚杆、喷混凝土、钢支撑的抗腐蚀性进行控制。

(5)初期支护与围岩之间空洞处理

由于钢支撑和钢筋网等的存在，初期支护与围岩之间可能会产生空洞，这些空洞将对结构受力产生影响，因此，需要在防水板施做之前，对此进行检测，并进行处理，从而保证初期支护与围岩密贴。

防水板是海底隧道防水的重要防线，目前的施工工艺只要认真施工，是能够满足防水要求的，因此，需要进行现场试验，监测防水板的施工质量，特别是接缝的施工质量。

(7)二次衬砌质量控制

二次衬砌包括混凝土本体、施工缝、沉降缝、变形缝等，二次衬砌质量控制就是要保证混凝土本体、施工缝、沉降缝、变形缝等的施工质量，除了强度要求之外，防水问题也是非常重要的，特别是结构变化地段的施工质量控制。

针对以上特点、难点和重点，结合设计和业主要求拟采用以下应对措施：

2）坚持“科技先导”原则，加强与设计和科研院所的联系，成立科技攻关小组，加强对重、难点工程的科技攻关力度，聘请国内该领域的知名专家成立专家顾问组；

3）积极采用新技术、新工艺、新设备和新材料，选项配先进的机械设备，确保工程进度和各种技术措施落到实处。

4）加强对注浆工艺的研究和管理，采用目前国际上先进的钻－注一体化施工设备，保证工程施工中注浆的快速、有效、顺利。

5）成立专门的地质预报小组和监控量测小组，加强超前地质预报和监控量测工作。

表3.4.1重难点工程的施工对策表

3.5主要辅助施工措施

陆域及浅滩(YK11+370～YK12+470)全、强风化岩段

（1）采用超前地质预报，提前探明隧道前方工程地质及水文地质情况；

（2）采用帷幕注浆及超前管棚注浆等多种手段5电力建设工程预算定额（2018版） 第五册 电缆输电线路工程.pdf，通过注浆堵水贯彻“以堵为主、限量排放、综合治理”的方针，严防隧道突泥突水；

（3）开挖采用CRD或双侧壁层坑法施工；

（4）加强初期支护，仰拱超前，短进尺，衬砌紧跟；

（5）根据地质预报和监控量测结果，及时调整施工方案。

YK10+689F3风化深槽

（1）采用超前地质预报，提前判明隧道前方工程地质及水文地质情况；

（2）采用全断面帷幕超前预注浆，进行加固围岩地层、固结堵水和超前预支护，防止突泥突水；

SY／T 7466-2020标准下载（3）开挖采用CRD或双侧壁导坑法施工；