施组设计下载简介：

内容预览随机截取了部分，仅供参考，下载文档齐全完整

京广铁路跨线桥实施性施工组织设计

京广铁路跨线桥实施性施工组织设计

张石高速公路京广铁路跨线桥，采用2—50m跨度的转体T形刚构，路线中心线与铁路夹角为48˚12΄，桥下净高大于7.96m。

2—50m跨度的T形刚构采用平面转体施工，其中2×40m梁体连同刚壁墩沿铁路方向在支架上现浇，在墩身与基础间设置转盘，两幅桥同步逆时针转体48.2度，其余两边墩处搭支架原位现浇8m梁段，分别与转体完成后的T构在支架上合拢，合拢段长2m。

首先将桥位处铁路电缆管线进行迁移和保护，完成后在既有线路基边坡上设置工字钢桩板式防护体系及刚壁桥墩防护架，安全防护体系设置完毕后，才能进行桥梁基础施工；桥梁基础首先进行钻孔桩施工，钻孔桩施工完毕后，进行承台混凝土施工，在墩底与承台间设置型钢水平转盘，承台中预埋下转盘、环道及顶推反力体系，墩身下部安装上转盘，上转盘安装完毕后，进行应力检测试验，取得成功的数据后进行刚壁桥墩施工；在桥墩施工的同时搭设箱梁支架，安装防电板，刚壁桥墩施工完毕后，即开始现浇箱梁，箱梁采用两侧对称分段浇注，并随时观测不平衡重量的变化；2—40m箱梁现浇完成后，利用型钢水平转盘及四氟滑片式走板转体到桥位，完成后浇注上、下转盘间混凝土；每跨其余10m在支架上现浇施工，其中合拢段长2m。

TB／T 30004-2021 铁路货物装载加固技术要求.pdf3主要施工方法和工艺

施工程序如下：主墩、边墩钻孔灌注桩施工→承台及转体体系结构施工→墩身、边墩盖梁施工→箱梁现浇施工→转体→合拢段施工。

3．2．1既有线边坡防护方案

跨京广铁路的转体桥墩承台位置在路基边坡上，承台开挖深度在5.5m—8m,因此需要对既有边坡进行防护。考虑路基边坡的稳定性，边坡采用工字钢打入桩加横向连接进行防护,工字钢采用型号为I16，长度为12m，沿线路方向间距0.4m,横向连接采用100mm槽钢，间距1m，中间用5cm厚木板挡土。工字钢桩采用打夯机打入，每3m一节，每节打入后再焊接上面一节，直至12m全部打入。承台开挖前，所有工字钢桩必须打入完毕，边坡开挖中，随挖随进行横向连接及设置挡土板施工，承台开挖完毕后，承台底以下工字钢桩有大于4m的锚固深度，保证边坡防护体系自身的稳定性。边坡防护体系平面及立面布置见附图1、附图2。

3．2．2钻孔桩基础施工

采用反循环钻机钻孔，钻孔桩钢筋笼就地加工焊接，分节吊装，为避免吊装时设备机具侵入接触网供电线安全距离，在防护排架上安装防电板进行防护。灌桩混凝土在混凝土拌和站集中拌和，混凝土输送车运输，导管灌注水下混凝土。

基坑用吊车配合抓斗或挖掘机进行开挖，人工配合清渣，基础土方直接用自卸汽车运到现场临时堆放场。开挖时，注意不要损伤桩头钢筋，接近基底时保留0.3～0.4m，采用人工突击开挖一次到位，以减少对基底的扰动，最后铺设5cm厚的碎石找平基底。

基底开挖尺寸应考虑人工操作空间及排水要求，一般宽出基础0.6m左右。坑底高程误差控制在50mm之内。

桩头处理与桩基检测:桩基达到设计强度的70%以后，即可进行桩头处理，人工凿除桩头。达到100％的设计强度后按设计要求逐根进行整体性检验，检验合格后才能进入下道施工工序。

钢筋绑扎:承台钢筋绑扎时,应调整好其主筋与钻孔桩主筋的位置，钢筋外侧绑扎与混凝土同级别的砂浆垫块，以确保保护层厚度满足要求。钢筋绑扎按顺序进行,从下而上,从内向外，逐根安装到位，避免混乱。安装成型的钢筋做到整体性好，尺寸、位置、高程符合验收标准。

C50混凝土浇筑:模板采用组合钢模，要求模板平顺，严密不漏浆，模板表面涂刷脱模剂，模板支撑要牢固。混凝土采用滑槽下料分层浇筑，每层控制在30cm左右，连续作业一次完成。为方便墩身立模，在承台顶面上距墩身外轮廓线20cm处，沿圆周均匀预埋角钢8根，外露15cm，埋入混凝土中20cm。拆模后，四周基坑用原土分层夯填密实。夯实时采用小型压路机和冲击夯。

3．2．4承台与墩身间转盘施工

3．2．4．1转盘结构

在墩底与承台间设置型钢水平转盘(亦称平铰)，上转盘直径为300cm，下转盘直径为302cm。下转盘中心设Φ288mm的16Mn钢转轴，在上转盘底中心设置Φ290mm的钢轴套，以避免在转体过程中上、下转盘中心偏离，并使铰中心与上盘中心完全吻合。

为降低转体时上下盘之间的摩阻力，在上盘钢板底面贴不锈钢板；为保证大吨位结构平转的稳定性，在上盘环道内设置4个向下悬吊的钢筋混凝土平衡脚，与下盘环道保持12mm间隙，在下盘环道外设置8个钢筋混凝土支撑柱，与上盘保持5mm间隙，控制转体过程中墩身稳定；在下盘环道内设置对应于上盘平衡脚的4个钢筋混凝土支承柱，二者之间设置水平助推千斤顶助推。

钢板加工选择有经验和实力的厂家，按图纸要求的精度进行，转盘在工厂加工完成后，需经脉冲反射法，利用HS一510数探仪对转盘进行探伤检测，各项指标满足要求后运至工地安装。

上盘钢板直径约300cm，厚度30mm；为减小上下盘钢板间的摩阻系数，在上盘钢板表面贴焊2mm的不锈钢板。为保证钢板在加工、运输和吊装过程中不变形，钢板制作中直接焊接28槽钢作为钢板的劲性骨架，槽钢呈“#”字型焊接，间距45cm，加强上盘钢板的刚度。（2）下盘钢板下盘钢板直径约302cm，厚度30mm；同时在下盘钢板上嵌入四氟滑片，四氟滑片采用圆柱形，Φ60mm，厚度23mm，嵌入下转盘钢板13mm。转盘结构设计如图3所示。

3．2．4．2转盘及环道安装

转盘施工的精度直接影响到转体能否顺利进行，转盘施工精度受加工和安装精度两方面的影响。因此转盘加工委托专业厂家，安装要按方案精心组织。由于水平转盘面积比较大，盘下结构复杂，下转盘混凝土的密实性是转盘安装成败的关键。

（1）提前试配微膨胀混凝土，并作好膨胀力现场测试记录；调整配比中减水剂、膨胀剂的掺量，将混凝土的工作度调整到最佳。

（2）在加工转盘时就充分考虑到混凝土施工时的密实性问题，在下转盘上留有振捣孔和排气孔。

（3）在转盘外周围支立直径大于下盘直径约1.5m圆形钢模，模板高度高于盘面50～80cm，待混凝土强度增长到2MPa时，将反压混凝土清除。

（4）安装过程中采用高精度水准仪进行全过程测量控制，并在盘下混凝土浇注前后对每座转盘进行监测。

（5）转盘盘面用多层塑料布进行封闭，在形成对盘面保护的同时，更有利于浇筑完毕后对盘面的清理。排气孔预先选用同孔径的塑料管连接盘下，上口引至计划浇筑的反压混凝土以外。

（6）在盘下混凝土浇筑到接近下盘底面约20cm时，首先将已经浇筑的混凝土充分振捣密实后上层混凝土采用单方向整体推进浇筑，浇筑层厚控制在50cm左右，即让混凝土将盘面充分掩埋，一次浇满盘下混凝土。

（7）当混凝土浇筑到每个振捣孔位置时，在水平方向振捣的同时，采用插入式振捣设备从振捣孔深入盘下，捣固密实，现场观察混凝土不产生下沉，而且周边排气孔充分有混凝土冒出。

（8）由于采用缓凝型混凝土进行浇筑，因此，在将整个反压区内浇筑完成后，再迅速浇筑整个盘上反压区内上层混凝土，直至浇满整个反压区预备高度。此时，观察预留的排气孔仍然冒出浓混凝土，并不再有泌水或气泡排出，从而起到对盘下已浇筑密实的混凝土的反压作用。

（9）待混凝土初凝(约4h)后，及时用人工对盘面以上的反压区混凝土进行清除，并拆除排气管道。为防止损伤转盘周边混凝土，预留盘面以下周边10cm高先暂时不予处理，待整个盘下混凝土终凝后，再由人工进行清理凿除。在清理盘面时，应加强对盘面的保护，防止机械损伤盘面而影响下转盘盘面的平整度和光洁度。

3．2．4．3环道施工

由于箱梁T构的前后左右重量相对于钢轴很难保证平衡，箱梁转体的稳定就由环道来控制。环道为不锈钢板和四氟板组成的滑动面，其宽度为50cm，墩底全宽设置。环道的平整度将直接影响顶推力和梁体标高的变化。

具体的施工工艺：在承台的顶面预留2cm深环道槽口，下层钢板与四氟板的粘贴由专业厂家分块施工，现场组拼。施工前将槽口清洗干净，用环氧砂浆贴底层钢板，同时用预埋钢筋固定钢板，四氟板的平面高差控制在±0.5mm，接缝相对高差为0.2mm，转动时前进方向只能为负误差。安装时每块钢板测4个点，逐块调整，直至满足误差要求为止。不锈钢板位于四氟板之上，与上层钢板采用环氧树脂粘贴，和墩身浇在一起。其前口应向上卷成圆弧形，防止转动时刮板。

3．2．4．4转体牵引体系

本桥的平转牵引体系由牵引动力系统、牵引索、反力架、锚固构件组成。转体施工设备采用全液压、自动、连续运行系统。具有同步，牵引力平衡等特点，能使整个转体过程平衡，无冲击颤动，该设备是一种较为理想的转体施工设备。转体牵引体系见下图。

每座转体的牵引动力系统由两台ZLD100型连续牵引千斤顶，两台ZLB液压泵站及一台主控台（QK～8）通过高压油管和电缆连接组成。每台ZLD100型连续牵引千斤顶公称牵引力1000KN，额定油压31.5Mpa，由前后两台千斤顶串联组成，每台千斤顶前端配有夹持装置。助推千斤顶采用YCW150A型穿心式千斤顶6台（配备ZB4—500电动油泵6台）。

将调试好的动力系统设备运到工地进行对位安装后，往泵站油箱内注满专用液压油，正确联接油路和电路，重新进行系统调试，使动力系统运行的同步性和连续性达到最佳状态。

ZLD100自动连续转体系统由千斤顶、泵站和主控台3部分组成。其主要特点是能够实现多台千斤顶同步不间断匀速顶进牵引结构旋转到位，以主控台保证同步加压。本系统兼具自动和手动控制功能，手动控制主要用于各千斤顶位置调试和小距离运动，自动控制作为主要功能用于正常工作过程。

转盘设置有二束牵引索，每束由若干根Φ15.24钢绞线组成。预埋的牵引经清洁各根钢绞线表面的锈斑，油污后，逐根顺次沿着既定轨道排列缠绕后，穿过ZLD100型千斤顶。先逐根对钢绞线预紧，再用牵引千斤顶整体预紧，使同一束牵引索各钢绞线持力基本一致。

牵引索的另一端设锚，已先期在上转盘灌注时预埋入上转盘砼体内，在钢筋焊接过程中避免可能对钢绞线造成损伤。

牵引索的安装应注意如下几个问题：锚固长度足够；出口处不留死弯；预留的长度要足够并考虑4m的工作长度。牵引索安装完到使用期间应注意保护，特别注意防止电焊打伤或电流通过，另外要注意防潮防淋避免锈蚀。

反力架和锚固构件均采用钢板和型钢焊接的组合构件。转体的左、右幅分别单独成为一套牵引体系。

锚固构件采用20mm16Mn钢板组焊预埋在转盘内，锚固构件按照计算拉力控制计算；反力架设置在承台上，反力架是由型钢和钢板组焊构件，承台施工时，在承台上预留槽口，上部悬臂箱梁施工基本结束后，进行反力架安装，调整到安装精度要求后固定，并浇筑预留槽口内的混凝土，反力架按照张拉力控制计算。

3．2．5双壁墩及箱梁施工

墩身及箱梁现浇施工同常规施工。平行于京广铁路搭设满堂支架，在支架上现场浇筑混凝土，张拉预应力束，完成T构的施工。

3．2．5．1刚壁墩身施工

在墩底与承台间设置型钢水平转盘(亦称平铰)，双壁墩身模板采用整体模板，混凝土分层浇筑成型。

墩身施工时采用钢管排架防护,排架与工字钢桩连接牢固,靠铁路侧罩密眼安全网,防止杂物掉入铁路隔离网内。

墩台身施工前将承台顶面冲洗干净，承台混凝土表面的浮灰凿除，整修连接钢筋。在基础顶面测定中线、水平，划出墩台底面位置。钢筋在现场制作，人工绑扎安装，主筋采用焊接技术连接。钢筋工程经监理工程师检验合格后方可安装模板。

墩身的模板支架采用碗扣式脚手架，在其下部用硬质方木加钢底座支垫，采用大块模板整体立设。施工缝位置距墩、柱顶部的距离不小于50cm，钢模用10号槽钢横竖带和套管拉筋固定，模板接缝采用橡胶带止浆，模板缝应符合设计线型，每块面积要大于2m2，施工中注意各种预留孔、预埋件和支座平台等的位置、形状尺寸、标高要准确无误，采取绑扎牵制或固定板等措施，保证预埋件和预留孔不致因浇注混凝土而移位。

每节模板在现场预先组拼，用钢刷将表面清理干净，分层均匀涂刷聚氨酯脱模剂，至少24h脱模剂达到一定强度后,人工配合吊车拆装。模板及支架要有足够的强度、稳定性与刚度，模板接缝严密，不得漏浆。脚手架、人行道不得与模板、支架相连接。

墩身采用C50混凝土，一次浇筑成型，分层水平浇筑，插入式震捣器震捣，每层浇筑厚度30cm左右。浇筑混凝土时，经常检查模板、钢筋及预埋件的位置和保护层的尺寸。混凝土自由落下的高度不得超过2m。超过2m时应采用导管或溜槽。超过10m时应采用减速装置。导管或溜槽应保持干净，使用过程中要避免混凝土发生离析。墩顶预埋件位置控制应采用模架法固定成型，混凝土浇筑完后及时覆盖，并按时浇水养护。

3．2．5．2现浇箱梁施工

现浇混凝土箱梁施工工艺

地基处理→支架设计与施工→模板设计与施工→钢筋施工→混凝土施工→钢绞线束制作→张拉作业→孔道压浆→落架。

2、对地基进行承载力检测，确保地基承载力达到规定要求。支架搭设后用桥梁100%以上荷载进行预压。

3、板梁底模、侧模均采用大块钢模板，内模采用钢、木模组合模板，支架顶设10×15cm方木。

4、混凝土分三层浇注成型，浇筑顺序为底板、腹板、顶板（包括翼板）混凝土。

5、当梁体混凝土达到设计强度100%时，即可进行钢绞线的张拉作业。

预应力张拉从梁两端同时进行，张拉时采用张拉应力和伸长值双控。

6、孔道压浆应密实，注浆后及时封端。

“现浇混凝土连续箱梁施工工艺框图”见下图。

采用满堂式钢管支架，支架钢管规格ø48（外径）×3mm（壁厚），基本数据为：每个支架宽×高=1.219m×1.93m，支架位置放线在处理好的地基上，支架下铺设8×8cm的方木。然后在方木上安装支架立杆可调底座、进行支架搭设。支架构造图见附图4。

搭设支架时要求构件连接紧贴牢固。支架顶偏差应调整在±5mm以内，上下层立杆保证在同一竖向中心线上，垂直度偏差1/1000；绝对值不大于100mm。纵横向水平杆及剪力撑设置均为ø48（外径）×3mm（壁厚）钢管，每1.9m的高度均设纵、横水平杆一道。钢管支架为每100cm一道，纵横四方向及剪刀撑与横杆和立杆相互用扣件拧固。

随着支架搭设的高度增加，及时在四周外侧安装ø48×3mm钢管剪刀撑，与水平面夹角45º～60º，连续二层剪刀撑的接口不允许交接在支架立杆上下接口处；采用搭接接长时，搭接长度不宜小于60cm，搭接处应用两个扣件扣紧。剪刀撑与立杆和横杆用活动扣件连结，螺栓必须拧紧、拧实，不得有松动，撑头应锁实，剪刀撑的底部尽可能和地面扩大接触，撑在坚实之处，以增加整体稳定。

每搭一层必须检查支架整体垂直度和整体稳定性后才继续搭上一层。支架外围用揽风钢索进行对拉，保证水平稳定性。

支架搭设接近于设计标高时，采用立杆可调托盘进行调平。此时支架顶部要预留10—20cm的可调范围，为标高调整和拆模提供空间。可调托盘的螺杆留在立柱外的长度不宜超过20cm，避免局部失稳。考虑到桥梁纵坡横坡设置给支架搭设带来的施工困难，局部螺杆伸出量超过20cm。

支顶架搭设完毕或分段搭设完毕后应进行验收，并作好记录。砼强度应达到设计强度后拆除支架。支顶架拆除应在统一指挥下，按后装先拆的顺序进行。底模、支架拆除按先跨中后两边，自上而下逐层进行，同一层的构配件和加固件应按先上后下、先外后里的顺序进行。拆除分几个循环卸落，开始小，以后逐渐增大，纵向对称卸落，横向一次卸落，并由专人负责观测梁体有无异常变化。

支顶架顶四周设ø48×3mm钢管防护栏1.2m高，立杆间距2m，立杆中间加设横杆并设安全网确保安全。

支架预压是支架验收的一个重要环节，它是模拟上部结构的施工过程对支架进行检验，是验证支架设计是否合理和是否可以交付使用的必要条件。满堂支架采用预压试验；

（1）预压部位：模拟设计图纸中的箱梁砼部位。

（2）预压荷载：用沙包代替相应部分的砼进行预压。各个部分的预压荷载的数量已作相应换算，并取荷载的100%作为预压荷载值。

①第一次高程测量：测出已经完成的支架上的模板的标高并做好记录。

②加载：在密铺的木方上面平放预压荷载，加载值为断面砼重量的100%；

③第二次高程测量：加载过程同步观测标高变化，达到预压荷载值不少于24小时，同时标高稳定（无沉降）后，再在原位置（模板）进行标高测量，并做好记录。

④卸载：把沙包依次卸去。

⑤第三次标高测量：卸荷完成后，在原测量处测量标高并做好测量记录，整理测量记录，分析数据并出具报告。

支架预压前，按照设计标高进行调整（第一次测量），确保支架各杆件均匀受力；通过预压，架体基本消除预压荷载作用下的地基的塑性变形和支架各杆件的间隙等非弹性变形。通过预压、第二次测量和卸荷后，第三次测量得出支架弹性变形数值，作为调整梁底标高的依据：梁底标高=设计梁底标高＋设计预留拱度＋支架弹性变形值。

预压沉降观测点设置分别于每孔梁的腹板位置，底板两条边缘线的0、L/3、2L/3、L位置。各观测点位置支架顶拉水平线并吊线锤，锤尖下方对应位置埋钢筋头，距离统一调整为30mm，预压过程中观测沉降量及纵横两方向的稳定性变化。

预压试验过程中，专职安全员测量员持续观察支架，一旦出现以下异常变化，立即中断试验，检查问题的出处，并加以排除。

a.基础的周围土体有明显的侧间凸出。

b.荷载增加很小，但沉降值却急剧增大。

c.荷载不变而24小时内沉降值随时间近于等速增加。

d.线锤观测时发现支架纵横向偏移较大。

为保证拆模后的混凝土表面尺寸准确、表面平整、美观、线条顺畅、颜色一致，因此必须严格控制模板质量。模板应具备足够的强度、刚度和稳定性；模板板面平整，接缝严密不漏浆，所有模板接缝处用胶带密贴；模板分块要以安装方便，脱模、拆除容易为原则，尤其对于内模，更应考虑到人工搬运方便，同时兼顾到运输、吊装的要求。

底模和外模采用大块竹胶板，底模置于［16槽钢上。［16槽钢以80cm间距铺设，并用角钢相连以保证其稳定性。外侧模主要包括侧模架、支撑、楔形支垫和外模定位楔等几部分。外模定位楔与底模相接；侧模架支承在楔形支垫上。侧模上缘拉筋利用梁体翼缘板的横向构造筋焊接固定，下缘利用槽钢焊接挡块和木楔固定。

内模面板采用木胶板，内模架钢管搭设支承于内模临时立柱上，内模临时立柱支承在底板预制块上。

端模采用组合钢模，以钢管作加劲肋。用梁体纵向筋和拉筋相接固定端模。

钢筋在现场集中加工，钢筋绑扎严格按施工图纸和规范要求进行，钢筋主筋采用闪光对焊和搭接焊，钢筋骨架绑扎固定后，绑扎其他钢筋，并安放内模。用混凝土垫块梅花状布置支垫钢筋，以确保底板和腹板钢筋的保护层厚度。箱梁支座预埋钢板、通气孔预埋管及伸缩缝预埋筋均与箱梁主筋点焊在一起，防止混凝土浇筑时位置偏移。

预应力混凝土连续梁在钢筋绑扎过程中，须按设计文件规定的空间坐标制作预应力波纹管定位钢筋、定位网片，穿入波纹管。锚垫板位置准确固定牢固，钢筋骨架底网钢筋制作好后，穿入通长钢绞线。

现浇连续箱梁混凝土设计强度等级为C50，在混凝土中掺加复合外加剂。混凝土用输送车运输，混凝土泵车布料，用插入式震动器进行捣固，一联箱梁一次浇筑成型。

混凝土应竖向分层、纵向分段、对称均匀连续灌筑，具体施工顺序为：底板→腹板→顶板→翼板。混凝土掺入缓凝剂并加快浇筑速度，在最初浇筑的混凝土初凝前灌筑完梁的全横断面。

为了保证连续梁底板混凝土的质量，在制作内模时特别注意两点。一是在内模的顶部开35×35cm的口，间距4m，用作底板混凝土的下料口，在底板混凝土浇筑完成后，安装孔口模板，将孔口处的局部钢筋扎好。二是在内模的底部不安装模板，保证底板混凝土能够进入，用插入式振捣器振捣。在底板混凝土浇筑完成后，安装孔口模板，将孔口处的局部钢筋扎好。

连续梁混凝土养护采用草袋覆盖、洒水养生，混凝土初凝后即开始，养护不少于14d。

预应力混凝土连续梁在混凝土强度和弹模达到高等要求后，立即进行预应力筋张拉。张拉采用双端张拉方式，实行张拉力与伸长量双项控制，施工时严格按设计要求进行张拉。

按照要求张拉完成后，及时进行孔道压浆。水泥浆要严格控制其强度、水灰比、膨胀剂掺量等各项技术指标。为保证压浆密实，采用真空压浆工艺。

在完成压浆并经检验合格后，尽快封闭锚头，进行封端处理。封端时，严格控制梁长、垂直度及梁的细部尺寸，确保封端质量。

压浆完成后，即可通过支架螺杆（梁式支架利用砂箱）使支架卸落，落梁后拆除底模。卸落支架应自跨中间支点进行且遵循均衡对称原则。

3．2．6双幅T构同步转体

由于左右两个T构受空间位置限制，转体旋转就位必须同步平行进行。同时启动左、右转体同步总控制油泵，正常转动时转动线速度不大于5.0m／h。转体箱梁立面布置如图所示。

3．2．6．1转体前的施工准备

(1)设备调试。对使用的设备在使用前进行标定，之后对系统进行空载联试，以确认全部设备正常并满足要求。

(2)现场清理。包括环道清理，解除临时支座，结构平转范围内障碍物的清除。

(3)旋转系统安装(包括主牵引系统和助推系统安装)。主牵引系统的千斤顶安设前在下转盘基础预埋反力架后方搭设承托架，承托架的高度以保证ZLD千斤顶牵引钢绞线时其轴心处高度与上转盘预埋钢绞线处固定受力垫高度一致为原则。千斤顶准确就位后，将预埋钢绞线按照预埋次序穿入连续顶推千斤顶。安装时注意控制各定位钢筋的水平和竖向尺寸，确保牵引钢束的定位准确无误，主牵引系统的千斤顶安设位置必须经过全站仪严格放样、检测，力求使每座转体系统在纯力偶状态下工作。安装卡具并卡紧，然后用YCW150A型千斤顶在ZLD千斤顶尾端逐根张拉钢铰线预紧，使钢绞线处于绷紧状态。

为了避免水平转体施工过程中各牵引索互相干扰，各牵引索必须有单独轨道，运行过程中，各牵引索各行其道，要求一号顶对应的牵引索索道在上，二号索索道在下。

千斤顶安装位置（或反力架位置）应以转动球铰轴心成对称分布。

由于初始静摩擦力大于滑动摩擦力，为稳妥起见，防止单独使用柔性钢束造成的T构突然转动，在下盘的内环支承柱和上盘平衡脚之间安装3台YCW150A型助推千斤顶，作为初始起动牵引的动力储备。助推千斤顶与油泵车进行连接后，运行直至与平衡脚密贴顶紧。使用过程中，千斤顶头始终用楔型垫铁使其与支撑柱紧贴，使千斤顶的顶推方向与平衡脚的切线方向一致。

(4)防超转机构的准备。基础施工时，应提前在转体就位处设置限位装置。同时配备两台千斤顶备用。

(5)初始数据采集。在各项准备工作完成后，正式转动之前，测控人员对转体系统进行各项初始资料的采集，准备对转体全过程进行跟踪监测。

(6)加载方案制定。首先启动YCWl50A助推千斤顶，加载到60t，然后启动主千斤顶；如果第一步不行，则将助推千斤顶加载到100t，再次启动主千斤顶；如果主千斤顶张拉到60t，依然无法转动，就要先停下来，检查转动体各结构的间隙。

(7)封锁施工前施工负责人应在要点的施工登记本上按施工方案确定的内容登记要点，车站值班员按施工单位的登记向列车调度员提出要点申请，列车调度员发布封锁命令后，施工负责人必须根据调度命令确定的封锁时刻安排好施工防护后方可进行施工。

3．2．6．2转体的质量控制

(1)组织人员培训，进行技术交底。

(2)明确岗位职责，实施岗位责任制和安全责任制并制定实施细则。

(3)采取多种技术措施，确保转体万无一失。

(4)安全系数及技术措施

①转体使用两台ZLD100型连续千斤顶，每台千斤顶额定牵引力为1000KN。在转盘处折算的静摩擦力和转体动力储备系数。

②转体牵引索选用Φ15.24mm低松弛、高强度钢绞线作为转体牵引力索。

③液压转体设备工作状态准备：系统油路、电路连接完毕、准备实施转体前，对设备进行空载调试，确保设备各项功能正确、可靠。

④采用力偶均衡技术，拔除上部结构因转体力偶不均衡的原因所产生的不平衡力矩的不利影响。

⑤选用合适流量的泵站，控制转体角速度，使其满足工程要求，转体施工前，通过试转和点动试验，取得点动转体最大弧长数据，正式转体时，与测量人员密切配合，确保桥面轴线精确定位。

⑥辅助千斤顶反力座设置限位装置，以防超转。

⑦采用有效防范措施，避免可能出现的大风对转体施工的危害。

在上述各项准备工作完成后，正式转动之前，应进行结构转体试运转，全面检查一遍牵引动力系统及转体体系、位控体系、防倾保险体系，并撤除所有支撑物、配重，确认正常后，开启牵引动力系统，使其在“手动”状态下试运转，考核水平转体体系状态。同时测试转体点动运行速度和角速度、启动力矩和运行力矩等参数，以供转体及定位时参考。检测整个系统的安全可靠性，同时由测量和监控人员对转体系统进行各项初始资料的采集，准备对转体全过程进行跟踪监测，为正式实施转体提供主要技术参数和可靠保证。

试转时应做好以下两项重要数据的测试工作：

(1)每分钟转速，即每分钟转动主桥的角度(角速度)、悬臂端所转动的水平弧线距离，即将转体实际转动的角速度、线速度控制在设计要求范围内。

(2)控制采取点动式操作，测量组测量每点动1次悬臂端所转动水平弧线距离的数据，为转体初步到位后，进行精确定位提供操作依据。打开主控台以及泵站电源，启动泵站，用主控台控制两台千斤顶同时施力旋转。若不能转动，则施以事先准备好的辅助顶推千斤顶，按照加力方案同时施力，以克服静摩擦阻力来启动桥梁转动。

3．2．6．4正式转体

(1)试转结束，分析采集的各项数据，编制详细的转体方案，即可进行正式转体。

(2)转体结构旋转前要做好人员分工，根据各个关键部位、施工环节，对现场人员做好周密部署，各司其职，分工协作，由现场总指挥统一安排。

(3)先让辅助千斤顶达到预定吨位，启动动力系统设备，并使其在“自动”状态下运行。

(4)每座转体使用的两对称千斤顶的作用力始终保持大小相等、方向相反，以保证上转盘仅承受与摩擦力矩相平衡的动力偶，无倾覆力矩产生。

(5)设备运行过程中，各岗位人员的注意力必须高度集中，时刻注意观察和监控动力系统设备和转体各部位的运行情况。如果出现异常情况，必须立即停机处理，待彻底排除隐患后，方可重新启动设备继续运行。

(5)在内环平衡脚与承台顶预埋钢板行走环道间的12mm预留间隙内铺垫8mm四氟板作为转体旋转时平衡行走轨道(镶嵌于平衡脚下底面)。在外环支撑柱顶和上转盘之间的水平间隙内安槽形钢板，钢板内铺垫同样大小、厚8mm的四氟板走板。走板顶面与上环道间隙为5mm。在转体旋转过程中内环平衡脚与行走轨道间间距因受力或荷载不平衡而发生变化时，在偏心对应处垫入四氟板以纠正偏心问题。

转体结构到达设计位置(主梁悬臂段中心点距离设计桥轴线100cm)时，系统“暂停”。为防止结构超转，先借助惯性运行结束后，动力系统改由“手动”状态下点动操作。每点动操作一次，测量人员测报轴线走行现状数据一次，反复循环，直至结构轴线精确就位。为保证转体就位准确，在反力架前预埋有限位型钢加橡胶缓冲垫，即使发生转体过位，还可以利用反力架做支撑，用千斤顶反推就位。整个转体施工过程中，用全站仪加强对T构两端高程的监测和转盘环道四氟走板的观察。

3．2．6．5转体到位后的约束固定

转体结构精确就位后，即对结构进行约束固定：

(1)每座转体在上、下盘的环道之间共设置有11座保险腿、保险支撑柱和临时支撑，以上结构施工时已经同盘下承台一次浇注成整体，顶面距离上盘环道底面有1.0～3.0cm的缝隙。转体结构精确就位后，采用钢抄手进行抄垫固定，并用电焊将钢抄手同以上支撑顶面钢板、连同上盘环道预埋钢板立即进行全面焊接联接。

(2)在每座转体上盘环道内侧设计有4座转体平衡脚，平衡脚下面设有预埋钢板，钢板底面与承台顶面预埋钢板缝隙间除采用上述方法进行抄垫固定外，另在平衡脚环道方向两侧采用型钢加固，保证精确就位的结构不致发生轻微偏移。

(3)立即进行封盘混凝土浇筑施工，以最短的时间完成转盘结构固结。T形刚构转体到位后，清洗底盘上表面，焊接预留钢筋，立模浇注封固混凝土，使上转盘与下转盘连成一体。混凝土坍落度保持3～10cm，拌制时掺人微量铝粉作膨胀剂，以方便振捣和增强封固效果。

(4)主桥下部结构、箱梁现浇以及转体施工等过程，对京广铁路均无影响，甚至防撞护栏也可在转体前施工。合拢段长2m，在支架上现浇砼，最后，完成全部预应力张拉。

走板的设计与选型是平转施工的关键环节，本桥跨铁路干线，为减少施工对铁路运营的干扰，确保大桥的工程质量和施工安全，保证施工进度，实现信息化施工，必须进行全过程监测和监控，根据监测的实际情况指导和配合现场施工。

(1)监测各施工工序关键部位的应力应变，保障转体施工的安全；

(2)控制和评估大桥施工各阶段受力状态，优化施工工艺，指导施工；

(3)协助和指导施工人员，使结构达到设计预想目标；在有必要时对施工控制工序向业主、设计和施工单位提出有关建议。

(4)收集并建立资料，为各方决策及竣工评估提供依据。

(5)优化施工工艺设计，提供更为经济、合理、省时、省力的施工方案。

4．2测点布设位置、方法和频率

(1)转盘应力监测的方法是在下转盘内部混凝土中埋设弦式应变计测点。采用埋设埋人式振弦应变传感器，两幅转体体系的下转盘共布置l0个测点(每座5个)。本项监测主要是为了了解在转体荷载作用下下转盘内部混凝土的应力及应力变化状况，从中反映出转动体系的偏心状况，为偏心结构重心调整、转动期间重心控制提供理论依据。

(2)两转体墩墩柱混凝土应力监测是通过测量两墩柱的应力变化可计算转体体系全部重量的变化和计算转体体系重心位置的变化来实现的，以保证转体体系的平衡，保证施工体系安全，是转体成败的关键因素之一。应力监测截面共布置l2个测点(每座主墩为2×3个)。应力监测频率是在墩浇筑完毕、转体前箱梁各施工段浇筑完毕支架脱离前后、转体施工前后，以及合龙段浇筑前后共l8次。

(3)主梁施工悬臂根部截面混凝土内纵向应力随着施工段增加、预应力张拉、支架施工或全部脱架后全部处于悬臂状态以及体系转换等各个施工阶段的不同随时都在发生变化，由于该截面受力十分复杂，内应力的变化较大，是主梁混凝土内施工应力的关键控制截面。为控制其应力和变形，施工过程中随时监测其混凝土的内应力是十分必要的。另外，观测主墩两侧的悬臂根部截面的纵向应力分布变化也可以推算施工T形刚构两悬臂重量不平衡状况，为整个体系在施工过程中，以及转体旋转前整个体系两端平衡控制与调整，都将起到积极的指导作用。作为该部位的应力应变观测截面，设在两幅主梁的即悬臂端与主墩交界的根部位置上。左、右幅桥共预埋振弦应变传感器l6个(每座主梁为2×4个)。

(4)结构高程和主梁线形监控监测。每道关键工序施工前后分别进行一次高程变化监测，以便随时掌握结构变形影响，提供箱梁现浇施工中支架及模板的预拱度，正确指导施工。

(5)预应力的监控量测。在全桥预应力施工中，通过对预留孔道、预应力钢束的顺直度、张拉伸长量、管道摩阻力损失、锚下应力损失、孔道尤其是长大孔道压浆密实度等项目进行监控量测，掌握和指导结构预应力施工全过程，从而确保预应力结构施工质量。

(6)转动过程中转动速度及同步转动就位监测。在下转盘上分度标示转体角度，专人观察转体角度并即时计算转体速度，作为控制结构平稳、顺利、安全完成转体控制依据和保证手段。顺利就位后，通过监测各结构轴线、高程以及结构应力应变情况，为成桥检验积累基础数据。

通过以上全方位、全过程质量监控量测，要确保两个T形刚构箱梁转体结构的施工得到非常有效的指导和控制。

（3）施工前根据设计资料确定施工范围，邀请工务、车务、电务、水电段、铁通等相关单位共同到现场，对施工范围内可能影响工务、通信、信号、电力等既有线设施正常使用的情况进行调查，各种管线进行安全交底和确认，划定防护范围，制定防护措施，签定施工安全协议。

（4）影响施工的既有线设施拆迁或经防护后，严格按批准的施工组织和施工方案精心施工，不得随意变更和超范围施工。

（5）基础施工避免对铁路的影响，靠近管线处桥墩桩基的施工应小心的将各电缆及光线探明，并做好防护；同时采用增加防护桩的方案对铁路路基进行防护。

（7）转体施工收工前由专人负责组织对本工点进行详细的检查，确定符合放行列车条件后方能撤消防护。

（8）转体施工完毕，工地发生有碍行车安全的情况时，工地负责人立即采取有效的防护措施，并通知车站值班员和有关单位后及时组织抢修。

（9）为防止雨雪天高压接触网发生放电事故，在支架上设接地线，接地线直通桩底；雨雪较严重时，停止施工。

（10）支架上部靠铁路侧及梁底部均需安装防电绝缘板，距接触网供电线距离不小于0.6m.

（11）高空作业时，必须搭设好安全上落梯，挂好防电安全网。施工工具应放妥，不得随便放置，使用焊机、木工工具时，必须执行安全规程操作；搭设安全上落梯供操作人员上落。设置安全围栏防止高空坠物伤人，安全网内杂物及时清除。六级以上大风或下雨天停止进行钢管脚手架和贝雷架的搭设，雨后搭设应做好防滑措施。

由于整个工程工期要求比较紧张，为确保工期计划制定以下保证措施：

（1）加强资源配置，合理组织，充分利用工作面。

（2）制定出总进度计划并绘制网络图，然后在此基础上制定月计划、周计划。以周计划保证月计划实现，以月计划保证总进度计划的实现。充分利用总时差及自由时差，控制结点工期。

（3）优化施工方案，科学组织，确保工期目标的实现。

（4）充分调动后方积极性，制定科学合理的材料、设备供应计划，使材料、设备供应及时。

(1)工地昼夜平均气温低于＋5℃或最低气温低于－3℃时，混凝土结构工程应采取冬季施工措施，并应及时采取气温突然下降的防冻措施。

(2)混凝土的冬季施工，应对原材料的保温、搅拌、运输、浇筑和养护等按规范规定进行热工计算，并应根据此计算结果施工。

(3)冬季钢筋的焊接，应有防雪挡风措施，焊后的接头，严禁立即碰到冰雪。

(4)冬季拌和混凝土时，为节约防寒材料和防寒时间，宜选用小的水灰比和较低的坍塌度，以减少拌和用水量。应优先选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，水泥标号不应低于425号，最小水泥用量不宜少于300kg/m3，水灰比不应大于0.6。

(5)混凝土所用骨料必须清洁，不得含有冰、雪等冻结物及易冻裂的矿物质。

(6)冬季施工混凝土，砂、石、骨料和水泥应保持在0℃以上，拌和用水应在5℃以上，拌和处应设防寒措施。

(7)冬季施工，应健全气象、测温、工程试验、外加剂掺量等原始记录备查。防冻混凝土和砂浆掺入外加剂时应按规定执行。

(8）混凝土浇筑完成后要及时覆盖保温，必要时向混凝土通暖风。

(1)雨季施工，要有一定数量（雨布、塑料薄膜等）的遮雨材料、雨量过大应暂停室外施工。特别是混凝土浇筑，如一定要浇筑，则需搭设防雨棚。并及时遮盖混凝土面层，雨过后应及时做好面层的处理工作。

(2)工作场地四周的雨水管道要及时疏通。脚手及钢平台应采取适当的防滑措施以确保安全。

(4)雨天时如必须进行钢筋焊接时，应搭设防雨棚后方可进行。

(5)机电设备应采取防雨、防汛措施，安装接地安全装置，机动电闸箱的漏电保护装置要可靠，机械设备应有防雨棚，其电源线路要绝缘良好，要有完善的保护接零。

《公路桥涵施工技术规范》(JTG-TF50-2011)勘误.pdf7桥梁施工前与京广铁路交叉处管线电缆的拆移

（1）根据投标时设计图纸，转体桥梁先顺铁路方向现浇，然后再进行转体，桥梁上部结构采用单箱单室箱梁，箱梁顶宽16.75m,经我们现场放线测量,梁边缘距铁路外侧2.75万伏接触网供电线仅0.5m,不能保证箱梁现浇时的施工安全,需对铁路供电线进行迁改方能施工。（见附图5）

（2）箱梁转体段长40m，转体后现浇段长10m，总跨度为50m。现在转体段40m梁端头进入铁路供电线内3.1m，距外侧钢轨边4.0m，现浇段梁底板距铁路供电线高差1.6m，满足不了施工安全需要。（见附图6）

（3）铁路西侧有两条架空高压线与公路桥桥墩交叉，需要进行迁改。跨高速公路处线杆编号为贯通零二一，贯通零二二;自闭零二七线杆。（见附图7）

（4）京广铁路左侧地面下，铁通ATT电缆沿线路纵向布置，穿过跨线桥梁转1.铁路西侧两个桥墩承台位置，下方穿有一条大综合电缆（19*4），一条北京至郑州的光缆JGJ310-2013《教育建筑电气设计规范》.pdf，在一条沟里埋着，地面下埋深约1.5m左右。

（5）铁路东侧两个桥墩承台位置，下穿铁通光缆：8根硅管，其中有3根硅管穿有光缆，5根空管，直径15cm,地面下埋深1.5m左右。