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汕昆高速公路（贵州境）板坝至江底某合同段实施性施工组织设计

一、贵州省板坝（桂黔界）至江底（黔滇界）高速公路第XX合同段（K99+015～K106+630）《两阶段施工图设计》（第一册至第六册）。

二、贵州省板坝（桂黔界）至江底（黔滇界）高速公路第XX合同段（K99+015～K106+630）《桥涵通用图》（共一册），《桥梁设计通用图》（共三册）。

三、贵州省板坝（桂黔界）至江底（黔滇界）高速公路第XX合同段（K99+015～K106+630）《施工招标文件》。

四、标前会议纪要及补遗书。

DB37／T 3965-2020 矿山在用提升罐笼安全检测检验规范五、国家、交通部现行设计规范、施工规范、试验规程、工程质量检验评定标准、验收标准文件。

六、交通部、贵州省交通厅、贵州高速公路开发总公司有关工程建设施工管理规定、要求及实施细则等。

七、汕昆高速公路贵州省板坝（桂黔界）至江底（黔滇界）第F合同段驻地监理工程师办公室《监理实施细则》、《监理计划》等。

八、《中华人民共和国交通部公路工程国内招标文件范本（上、下册）》（2003年版）。

九、招标文件中明文要求的技术规范、规定、标准以及有关现行的国家和行业技术规范和标准。

十、对施工现场实地勘察，从现场调查、采集、咨询所获取的资料。

十一、我单位在高速公路工程中积累的成熟技术、科技成果、施工工艺、施工方法及本项目确定投入的施工队伍、机械设备等资源情况。

第XX合同段K99+015～K106+630（全长7.615Km）范围内的土建工程,包括路基工程、桥涵工程、隧道工程、临时道路及其它临时设施、配合辅助工程等。

施工组织设计的编制始终按照技术可靠、措施得力、确保安全的原则确定施工方案，特别是断层等不良地质地段的隧道施工安全等。在安全措施落实到位，确保万无一失的前提下组织施工，确立安全工作目标、完善规章制度、层层签定安全生产责任状，强化安全教育和狠抓现场各项制度、措施的落实，确保安全生产目标的实现。

二、服从甲方，遵守设计的原则

严格执行和遵守招标人提供的招标文件、答疑资料、会议纪要和补遗书，并且满足施工现场的需要，严格按设计要求进行施工。

从实际出发，运用网络计划流水作业法，合理安排施工的程序和顺序，做到布局合理、突出重点、全面展开；正确选用施工方法、科学组织、均衡生产。在实事求是的基础上，力求技术先进、科学合理和经济适用；在确保工程质量标准的前提下，积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料和新方法。做好人力、物力、机械综合调配，组织均衡生产，降低工程成本。

确立质量目标、制定创优计划、严格按照质量体系运作，以工作质量确保每道工序、每项工程的工程质量。

严格遵守招标文件所规定的工程施工工期，根据本合同段公路工程的特点和要求，在保证质量、安全可靠的前提下按轻重缓急、合理地安排施工程序与顺序，优化资源配置，分期分批组织施工，各工序紧密衔接，避免不必要的重复工作，以保证施工连续均衡有序地进行。施工进度安排时充分考虑气候、季节对施工的影响，确保施工工期，并力争提前完成。编制科学的、合理的、周密的施工方案，采用信息化技术，合理安排工程进度，实行网络控制，搞好工序衔接，实施进度监控，确保实现工期目标，满足业主要求。

坚持自始至终对施工现场的全过程进行严密监控，以科学的方法实行动态管理，并按动、静结合的方法精心布置和规划施工现场，合理安排施工便道，充分利用当地资源，节约施工临时用地，少占农田及耕地，保护河道及周围环境，不破坏植被；严格施工管理，开展文明施工活动，做到文明施工，争创标准化施工现场。

七、遵照执行标准、规范的原则

严格执行国家、行业颁布的现行的有关工程施工的技术规范、质量验收标准和安全生产的有关规定及随招标文件下发的《技术规范》、《安全施工规范》等规范性文件。

本施工组织设计遵循的主要规范、标准见下表。

公路工程施工安全技术规范

锚杆喷射混凝土支护技术规范

钢纤维混凝土结构设计与施工规程

公路路面基层施工技术规程

公路工程水泥混凝土试验规程

公路路基路面现场测试规程

公路工程质量检验评定标准

普通混凝土配合比设计规程

水泥混凝土路面施工及验收规范

混凝土外加剂应用技术规范

硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥

公路交通安全设施施工技术规范

公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范

混凝土结构工程施工质量验收规范

贵州省板坝（贵黔界）至江底（黔滇界）高速公路路线全长126.626km，是《国家高速公路网规划》（7918网）中横17汕头至昆明高速公路的组成部分。其中安龙至兴义段是三纵及三横的共线段；并与“3388网”中的“七支、五联”两骨架公路连接。

本合同段起讫桩号为ZK99+000（YK99+015）～ZK106+590（YK106+630），全长7.615km。

本合同段起点位于xx市xx镇xx村附近，接本项目第19合同段，之后沿G324北侧进入乌沙，在乌沙镇东侧设置乌沙互通式立交，之后经老乌沙、窑上村，在窑上村附近设置乌沙服务区，终点止于xx镇西侧，主要控制点：牛膀子村、乌沙镇、窑上村。

1、地理位置、地形、地貌

本项目所在区为云贵州高原东南部边缘地带，处于桂、黔、滇三省的结合部，行政区域隶属贵州黔西南州兴义市，交通基础设施建设较为落后。

2、交通、气候及气象条件

沿线主要道路有国道G324线、S309公路、S212公路、南昆铁路等，道路沿线无高等级公路。本合同段经过的主要道路为G324线，为二级公路，宽约12m，沥青混凝土路面。有乡村道路通往牛膀子、窑上等村寨。

项目区域内主要河流有马岭河、黄泥河、喜旧汗河及江底大河等，隶属于珠江水系。河流多蜿蜒曲折，河道自然坡降大，径流补给以大气降水为主。均无通航要求。

岩溶地区为缺水区，地表水多为岩溶裂隙水涌泉，岩溶洼地、盆地积水。

拟建高速公路地段位于扬子地台与华南地台的接壤部位，隶属扬子地台西南地带。区域地质构造相对稳定，构造活动不频繁，构造运动形式较单一，主体构造形式为小区域范围内，以一系列北西向的紧闭褶皱山系与近东西向的倾伏向斜交织而成。伴随有小规模的断裂构造出现。在拟建的高速公路区域内没有发现特别大、对公路建设构成威胁、破坏严重的断裂通过。

本项目不良地质主要为崩塌、岩溶及不稳定斜坡。

路线范围内见有崩塌现象。造成的主要原因为受断裂构造的影响，地形高耸陡峻，经长久风化作用和雨水冲刷而导致岩石破裂，造成崩塌。

（2）、不稳定边坡（高边坡、顺向滑坡）

石门坎～终点段（K106+600～K123+937.683），地形陡峻，工程地质条件差，其基岩大部分为碎屑岩类，页岩、泥岩、粉砂岩、细砂岩等，风化强烈，全、强风化层比较厚（0.7～29.4米），风化差异大，软硬相间，有些地段岩层走向与线路走向大致平行或呈小角度相交，路堑边坡为顺向坡，施工开挖易形成顺层滑坡。

起点～石门坎（K85+140.805～K106+600）大部分地段为碳酸盐岩，由于断裂、褶皱构造挤压变形影响，岩石节理裂隙发育，岩溶水较丰富；尤其是断裂带和与页岩、泥岩、砂岩等接触带岩溶更发育，岩溶水更丰富。对公路路基、隧道施工具有较大的影响。

1、沿线建筑材料及水电等可资利用的资源情况

建筑材料包括砂料、石料、土料、沥青、水泥、石灰、钢材、木材及水、电等工程材料储量丰富、质地优良，可满足工程需要。

区内道路有G324、S309、S212/X606以及地方道路可以联通料场与项目工点，运输条件较为便利。

本合同段内大部分工点设在G324附近，施工较为便利，但个别工点需改扩建或新建便道才能使车辆到达工地附近。

本标段经过乌沙镇，项目部位于乌沙镇老中学内，位于乌沙镇卫生所旁边，又有几所私人诊所，出现紧急情况时可就近进行抢救；并且距兴义市22Km，兴义市有州人民医院，市人民医院，中医院等数家大医院，医疗设施齐全，医疗救护十分方便，完全可以满足工地医疗救护的需要。

一、本合同段总挖方981504立方米，其中土方107018立方米，石方874485立方米，总填方1098998立方米，防护和排水工程63656.1立方米。

二、本合同段共设大桥257.5米/1座、小桥23.5米/1座，天桥1座，分离式立交270米/2座，通道涵7座，涵洞16座。

三、本合同段设置有分离式乌沙隧道1座，左线起讫桩号ZK105+935～ZK106+580，长645m，右线起讫桩号YK105+925～YK106+620,长695m。

四、本合同段设置有乌沙互通式立交一座，采用单喇叭A型立交方案；设置有乌沙服务区一处；设置有乌沙分离式立交跨越G324，及天桥1座。

五、本合同段内各工点必须改扩建或新建便道才能使车辆到达工地附近。

24.5（2×12.25）

主线：本项目采用四道高速公路标准，全线计算行车速度均采用80公里/小时，整体式路基宽度采用24.5m，其中：行车道宽2×3.75m，硬路肩宽2.5m（含右侧路线带0.5m），中央分隔带宽2m，左侧路缘带宽0.5m，土路肩宽0.75m；分离式路基宽度采用12.25m，其中：行车道宽2×3.75m,右侧硬路肩宽2.5m(含右侧路缘带宽0.5m)，左侧硬路肩宽0.75m（含路缘带宽0.5m），土路扉宽0.5m。

匝道：详见交叉工程有关文件。

整休式路基设计高为中央分隔带外侧边缘处路面标高；分离式路基设计高为距路基左线边缘1m处标高。

一般路段行车道、路缘带及硬路肩设2%横坡，土路肩设4%横坡。

对于继续上坡的路段，经通行能力分析与道路安全性评价，认为该段通行能力与运行安全受到影响且上坡方向载重汽车驶行速度低于容许最低速度52km/n时，在行车道外侧设置爬坡车道。爬坡车道宽3.5m,右侧设宽度0.5m路缘带，比正常路基加宽1.5m。具体设置段落见表1。

表1爬坡车道设置一览表

第二渐变段位于乌沙左线并作特殊设计

4．中央分隔带及中央分隔带开口

采用在贵州省内普遍使用的平齐式中央分隔带方案，表面植草、栽种灌木。

为抢险、急救和维修方便，中央分隔带按2Km左右间距设置一处开口，开口长度40m。

路线平曲线小于2500m时，在曲线上油墨超高。超高方式为：整体式路基采用绕中央分隔带边缘旋转，分离式路基采用绕左侧路缘带左侧边缘旋转，超高过渡在缓和曲线内完成。

路堤坡脚或排水沟外缘2.0m，路堑边坡坡顶或截水沟外缘2.0m，桥梁上部构造水平投影外缘2.0m以内的土地为公路用地范围。

①填方路基边坡一般情况采用如下型式：路基边坡高度小于12m时，设一级边坡，其坡率为1：1.5；当路基边坡高度大于12m时，设多级边坡，第一级边坡高8m，其坡率为1：1.5,第二级和第三级边坡高度为12m，其坡率为1：1.75、1:2。两级边坡间设2.0m宽平台。

②护坡道：为了养护的方便以及植树、植草绿化路容的需要，在设置排水沟的路堤段坡脚均设置护坡道，护坡道宽度为1.0m,并向外设4%的横坡。在不设排水沟时，坡脚外预留2.0m宽作为公路用地。

根据沿线挖方路段的岩土情况，边坡设计首先以安全为原则，在尽量不增加特殊加固措施以及满足边坡绿化条件的前提下，边坡坡率将适当放陡，以减少占地以及对自然边坡植被的破坏。有条件时对土质边坡坡脚、坡顶作圆弧处理，使边坡更好的与周围环境融为一体。考虑边坡稳定、绿化及景观的要求，边坡坡率按不同地层、不同路段分别考虑。

◆土质、全风化岩石以及强风化泥岩、面岩等路段的边坡坡率采用1：1～1：1.25；

◆强风化的砂岩、石灰岩以及弱风化泥岩等路段的国家烟草专卖局坡坡率采用1：0.75；

◆弱风化砂岩、石灰岩等路段的边坡坡率采用1：0.5；

◆对于边坡稳定性较差路段，在边坡开挖后易产生顺层滑坡的路段，应通过安全稳定性分析计算综合确定。

起点至K106+400区域内主要为灰岩路段，边坡按10m分级设计，K106+400至终点区域内主要为砂岩路段，边坡按8m分级设计。考虑到路基安全、稳定同时兼顾防护、施工及养护作业的方便，于边坡分级处设置2.0m宽的边坡平台，并以2%的坡度向外侧倾斜，硬质岩边坡平台上设置凸起式平台排水沟，软质岩石挖方边坡设置下挖式平台排水沟，以拦截坡面水。

为了诱导视线，增加边坡层次感，改善边坡景观效果，路堑坡脚至边沟外缘设置了2m宽的碎落台，并以4%的横坡向外侧倾斜，碎落台内植树绿化。

沿线部分路段，自然山坡较陡，填方路基坡脚伸出较远或占用部分良田，为收缩坡脚，根据需要设置路肩或路堤挡土墙。

（1）路基的基本结构层，自路床顶面以下依次分为上路床（0～30CM）、下路床（30～80CM）、上路堤（80～150CM）、和下路堤（150CM以下）等层。在零填和挖方段，当基底岩层不松散且强度大于30Mpa(以下简称“石质路基”)时，只挖至上路床顶面；当路基为亚粘土、软石或强风化松散岩石时，除铺筑上路床（30cm）外，其下部50cm土层应达到下路床的压实度（96%）要求。

（2）根据贵州省交通厅及高发司有关要求，结合本路段的特点，确定路基各结构层厚度和技术要求如表2

表2路基各结构层厚度与技术要求

上路床顶面以上（cm）

填料最小强度Ⅱ类（CBR）/Ⅰ、Ⅲ类（Mpa）

①Ⅰ类填料为级配碎石，其颗粒组成与技术要求如表3：Ⅱ类填料为亚粘土、软质细砂岩、页岩或强度＞30Mpa的碎石含量小于70%的碎石土；Ⅲ类填料为强度大于30Mpa、含量70%以上的石灰岩、石英砂岩石块，以及砾岩等，按填石路基设计。

压实度为重型击实标准。

表3级配碎石颗料组成与技术要求

通过下列园筛孔（mm）的质量百分率（%）

(3)在填筑路基前首先应清除表土，当清表厚度不超过30cm时，清除杂草后碾压至90%密实度；当松散层厚度大于30cm时，应将其翻挖，分层压实至90%。

路基填筑高度小于1.5m时视为零填路基，为了保证路基及路床压实度不小于96%，一般采取换填碎砾石材料进行处理。

全线路基主要填料为石灰、全～强风化泥岩、砾岩、及开山石渣。路基填筑前平均清除0.3cm厚的表层土，清表后对基底碾压密实，使基底的压实度不应小于90%。

本标段均为碳酸盐裸露区，路基填料为石灰及开山石渣，因此填方路基按填石路堤设计。填石路基应选用石质均匀的石料填筑，并采用具有较大功率的振动压实机具或重型夯实机具，分层碾压密实，边坡采用粒径大于30cm的硬质石料（强度大于30Mpa）码砌。填高小于5m时码砌厚度为1.0m，填高5～12m时，码砌厚度为1.5m,12m以上时码砌厚度为2m。

上、下路堤为保证填料均匀、密实、强度高和减少不均匀沉降，应分层填筑，应分层填筑，分层松铺厚度不得大于50cm，最大粒径不大于40cm、逐层填筑时，应安排好石料运输路线，专人指挥，按水平分层，先低后高。先两侧后中央卸料，并用大型推土机摊平。个别不平处应配合人工用细石块、石块间的空隙较大时，可于每层表面的空隙里扫入石渣、石屑，再以压力水将砂冲入下部，反复数次，使空隙石块找平，石屑塞缝，最后压实。人工铺填块径25cm以下石料时，可直接分层摊铺，分层碾压。填石路基的填料如其岩性相差较大，则应将不同岩性的填料分层或分段填筑。

填石路基的质量控制：填石路基的压实质量宜采用施工参数（压实功率、碾压速度、压实遍数、铺筑层厚等）与压实质量检测联合控制。其压实质量检测可以采用压实沉降差或孔隙率进行检测（技术要求如表4）。其中填料压实孔隙的检测必须采用水袋法检测。

表4填石路基质量检测技术要求

路床顶面以下深度（cm)

压实干容重（KN/m³)

次坚石30～60Mpa

填石路基施工前，应通过铺筑试验路段确定合适的填筑层厚、压实工艺及质量控制标准。

为了减少路基在构造物两侧产生不均匀沉降，减轻跳车现象，提高车辆使用的舒适性，对桥梁和涵洞两侧路基从基底或涵洞顶部至路床顶面压实度均达到96%。桥梁台背一定范围内的路基要求采用机制砂或者开山渣等秀水性材料填筑。

表5桥涵构造物台后路基处理范围

含台前溜坡及锥坡，且需超长0.3m压实。

（二）特殊路段路基设计

本标段位于山岭重丘区，路基填挖交替较为频繁。当地面横坡（或纵坡）陡于1：5而缓于1：2.5时，需将原地面挖成宽度不小于2m的台阶；当地面横坡陡于1：2.5时，按陡坡路堤设计。对于半填半挖路基，当填方部分不足一个行车道时，应超挖至一个行车道宽度；纵向台阶挖至路床底标高后，还应将路床至少超挖10m长，挖松原状土后与填方段一起分层填筑，碾压，达到压实要求，以便填、挖路段路基、路面的过渡与衔接。

纵、横向填挖交界及过渡路段将根据地面横坡度和路基填料类型，分别采取以下处理措施：

①填土路基或土石混填路基当纵坡缓于1：1.25时，纵向填挖交界处，首先在下路床顶面、底面铺设宽度24.5m，长20m的高强土工格栅（填方、挖方段各10m），坚向为每隔4m铺设宽度不小于4m的普通土工格栅，格栅均采用φ8U型钢筋钉固定，纵横间距2.0m。

横向填挖交界处，路槽底面超挖80cm并在超挖底面铺设普通土工格栅，铺设宽度为：超挖底面铺设挖方段落12m、填方路段10m，坚向为每隔4m铺设宽度不小于4.0m的土工格栅，格栅均采用φ8U型钢筋钉固定，纵横间距2.0m

②填石路基当纵坡缓于1：1.25时，纵、横向填挖交界及过渡路段，只在下路床顶面和底面各铺设宽度24.5m，长20m的高强土工格栅（填方、挖方段各10m）。

为保证路基处于较好水文条件，沿填挖交界处设置碎石肓沟把裂隙水或下渗水引出路基，以保证路基安全。

路线部分路段经过水稻田，地表20～50cm为腐殖土，含水量较高，压缩性大，土质物理力学性质指标差，难以达到路基压实度要求。路线局部挖方路段或低填路段地下水位较高，地下水对路基稳定影响较大。

路线部分路段经过相对低洼地段，考虑到土石方的填挖平衡以及施工等等因素，在该处以高填路堤形式经过。高填路堤的路基稳定、施工期沉降以及工后沉降等对公路影响很大。故在本次设计中，对高填路堤段进行了工点单独设计，详见高填路基设计图。

①在路堤填筑前严格按照施工规范要求进行地基表层处理；

②为保证高路堤的稳定性，在距路床顶部2.5米起设2层土工格栅，以保证路面结构长期稳定，格栅间隔1米，土工格栅应满铺且应进行反包，其锚固长度不小于2.0米。材料采用单向抗拉强度50KN/m、伸长率小于10%的聚乙烯土工格栅；

③高填路基采用冲击碾压进行补强，填筑分层厚度为1米，施工中采用三边形冲击压路机进行补压，三边形冲击压路机的行驶速度一般为9～15km/h,冲击能做≥25KJ，冲击遍数一般为10～25遍，具休冲击遍数根据现场试验确定；

④路基填料、压实工艺等应满足有关技术规定，严格控制填料的性质、强度和粒径，确实保证压实百度、宽度和压实质量；

⑤路基冲击碾压施工中应注意对路堤墙等构造物的影响，采取相关措施避让；

⑥高填路基施工中加强沉降与稳定的观测。

本标段共有高填路基一处

表6高填路堤路段一览表

K103+750～K103+950

岩质挖方边坡高度超过30m以及特殊的挖方边坡进行工点单独计算设计。详见高边坡及特殊边坡设计。本标段没有深挖方路段。

本标段灰岩地层均有岩溶发育，通过钻探揭露，地下多以溶槽、溶沟、小型溶洞的形式出现，充填一半充填，大多埋深较大，不作特殊处理。另有一处岩溶发育，为K110+290处。

因岩溶的发育往往比较隐蔽，勘察中可能会存在地下岩溶未被发现的情况，施工时，应根据现场施工、开挖情况，新发现岩溶根据其发育位置、特征进行相应处理。

①路基基底或路基附近流量较大的蛟河、落水洞、消水坑、涌泉等，设桥跨过；规模较小的设涵洞跨过或设挡土墙；

②深而小的溶洞而不不便使用洞内加固时，采用石盖板或钢筋混凝土盖板加固；

③对洞径小、顶板薄或岩层破碎的溶洞，采用爆破顶板用片石回填加固；

④对路基范围内的地表塌陷（土洞），在不影响地下水排泄通道时，可采用回填夯实，并在地表整平后铺设单层土工格栅及土工布；

⑤对溶洞埋深较深，顶板较薄的地段，采用钻孔注浆加固；

⑥对于路堑边坡上的干溶洞，洞内用片石填塞，洞口用干砌片石铺砌，砂浆勾缝或浆砌片石封闭。

三、路基防护工程设计要点

本路段地处贵州南部，属南亚热带季风气候区，隆雨丰富，植被生长茂盛。根据本地区气候及植被特点，土壤条件，路基防护将填料类型等，路基防护将体现绿色环保理念，在充分考虑边坡稳定的基础上，以植物生态防护为主，工程防护为辅。植物防护采用植草结合低矮灌木的立体防护形式，辅以少量花卉及观赏性植物。

填方路基边坡植物防护类型主要包括：植草灌防护、三维网植草灌防护、骨架植草灌防护等。沿线部分路段，自然山坡较陡，填方路基坡脚伸出较远或距离河沟较近时，为收缩坡脚，根据需要设置路肩或路堤挡土墙。

填方边坡具体设计原则如下：

①当路基边坡高度H≤3m时，边坡采用植草灌防护。

②当路基边坡高度3＜H≤5m时，边坡采用三维网植灌防护。

③当路基边坡高度H＞5m时，边坡采用菱骨架植草灌防护。

④填石路基进行边坡码砌处理，不再采用其它防护

⑤当跃升边坡受地形、地物限制需收缩坡脚，根据边坡高度及地形地质情况等分别设置仰斜式挡土墙、衡重式挡土墙防护形式。

⑥受水流冲刷的桥头路基边坡采用拱型骨架植草灌防护。

⑦本标段所设置挡墙均与国道G324相邻，且挡墙基础大多坐于G324改路路基上，为保证挡墙稳定，挡墙基底要求填筑2m厚碎石料并严格控制其密实度。

本路段起点至K106+400路段地形起伏较大，岩性较大，岩性为灰岩，全风化土层较薄，挖方边坡主要以硬质岩石为主，边坡采用光面爆破，不防护；对于局部风化严重、较破碎路段采用人字型骨架防护。

K106+400至终点岩性主要为泥岩和砂岩，岩体风化程度较高，局部路段坡积层厚度约3～6m，挖方边坡主要以土石二元边坡为主。所以边坡防护类型主要以防冲刷防护形式为主。

水电站导流洞灌浆施工组织设计路堑边坡防护类型有：植草灌防护、三维网植草灌防护、人字型骨架防护。

①当路基边坡高度H≤3m时，边坡采用植草灌防护。

②当路基边坡高度3＜H≤6m时，边坡采用三维网植灌防护。

③当路基边坡高度H＞6m时，边坡采用人字形骨架防护。

农业部对县级高标准农田复核报告.pdf④对较完整的硬质岩石边坡采光面爆破开挖后不再采取任何坡面防护措施。

受地形、地貌条件影响，本标段路基填挖较为频繁，土石数量较大。沿线主要为灰岩地层，地表覆盖层较薄。设计中在尽量利用纵向调配，移挖作填，以节约土地和降低取、弃土对周围自然环境的影响的基础上，本标段尚余0.2万土石方需要堆砌。