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大马、马何指导性施工组织设计3[1].17改

1、国家、铁道部和地方政府(省、直辖市)的有关政策、法规和条例、规定。

2、国家和铁道部现行设计规范、施工指南、验收标准。

3、现行铁路施工、材料、机具设备等定额。

06 吉林省速滑馆及附属建筑工程施工组织设计上（1至4）6、现场调查的相关资料。

大塔（不含）至马场壕（含疏解线）（DK0+000～DK60+200），马场壕（不含）至何家塔（DK60+200～DK134+623.97），正线全长。包括改移道路、迁改工程（不含三电迁改）、临时征地、路基、桥涵、隧道、轨道、房屋及其他运营生产设备及建筑物，大型临时设施和过渡工程。

(3)最小曲线半径：一般地段 ，困难地段

(4)限制坡度： 重车6‰，轻车13‰

(6)机车类型：SS4系列

(7)牵引质量：10000t,部分5000t

(8)到发线有效长度：

(9)闭塞类型：半自动闭塞

新建大塔至马场壕铁路位于内蒙古西南部煤炭富集的鄂尔多斯市境内，横穿该市东北部所辖达拉特旗、准格尔旗，由在建新包神铁路大塔站疏解引出，向东北行经三垧梁、王爱召工业园区，而后转向东南沿乌兰格尔煤田北侧经马场壕乡到达马场壕矿区，正线全长约，大塔站下行疏解线。

新建马场壕至何家塔铁路从马场壕站引出至呼准铁路何家塔站止，设计里程为DK60+200～DK134+623.97，正线全长。

.新建铁路的意义和作用

新建大塔至马场壕、马场壕至何家塔铁路项目主要经由地区是鄂尔多斯市实施资源转换战略的重点地区，煤炭开采及下游加工转化产业是鄂尔多斯市“十一五”期间经济发展的支柱产业，区域铁路网的完善，将为鄂尔多斯市的经济建设创造良好的外部环境，有利于加快鄂尔多斯地区资源开发建设，将资源优势转化为经济优势。上述项目的实施，对实施地区资源转换战略、加速国家战略西移、促进和带动地区的经济发展都有重要意义。

大塔至何家塔铁路位于内蒙古自治区中部腹地，鄂尔多斯高原和库布其沙漠东部过渡带，该区地表广布风积沙，沙丘连绵起伏，沿线地势由西向东呈波状起伏的态势。依据沿线地形地貌特征，沿线地貌可划分为沙漠与低山丘陵过渡区、低山丘陵区两个地貌单元。

沿线地表水属于黄河水系。经过黄河及其季节性支流，水质较好；湖泊（淖尔）众多，多以咸、苦水为主，矿化度高。主要有罕台川、哈什拉川、东柳沟河，均为长年流水，呈树枝状小支流多为间歇性河流。沿线通过地区水文地质条件受当地气候、地貌、岩性、地质构造、地表水体及人类活动等因素的影响，根据地下水埋藏条件可简单划分为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水。

大塔至何家塔铁路沿线主要为第四系全新统风积粉、冲积层，岩性以黏性土、砂类土、碎石类土为主，主要分布于沿线地表和沟谷河流；第四系上更新统主要为冲积砂质黄土，分布于何家塔隧道出口的丘陵区段；第三系上新统分布于尔圪气沟附近，主要为泥岩、膨胀岩；白垩系下统沿线分布比较广泛，主要下伏于第四系地层及第三系泥岩之下，局部在低山丘陵区出露，岩性主要为泥岩和砂岩互层，其中泥岩具有膨胀性。

沿线的不良地质为风沙、坡面溜坍、滑坡、地震液化，该段线路主要位于库布其沙漠东部边缘，库布其沙漠属于鄂尔多斯构造盆地形成的凹陷区，后期沉积了巨厚的风积砂层，成为丰富的沙源地，风沙对线路的主要危害为、半固定沙丘、固定沙丘、流动沙丘。以固定沙丘和半固定沙丘为主，多呈新月形，局部为片状沙垄或零散的沙丘。丘前洼地多呈碟形，一般有稀疏植物生长，少量有积水或洼地分面；坡面溜坍主要分布于低山丘陵地区基岩坡面较陡处，上覆盖有第四系覆盖层地段，雨季时多发生浅表层的坡面溜坍现象；滑坡主要分布于何家塔隧道出口处孔兑沟支沟内，在支沟南岸顺着岸边发育有成排状分布的滑坡群。

线路通过地区属于典型中温带大陆性干旱季风气候区。气候干燥，降雨量小，蒸发量大，冰冻期长，昼夜温差变化较大。春季干旱少雨而多风，夏季短促而炎热，秋季凉爽，冬季漫长且严寒。四季温差大，春秋多风。降雨多集中在7、8、9月份。

沿线所经过区域地震动峰值加速度为0.10~，为高烈度地震区，地表下以上的饱和粉细砂局部为地震可液化层，对路基、桥涵基础稳定性有影响。

大塔至马场壕段铁路位于达拉特旗境内，工程起点毗邻既有线老包神铁路，接轨站为正在修建的新包神铁路大塔车站，临近车站有老包神铁路的沙坝子、纳林沟等车站，接轨点与沙坝子、纳林沟车站相距约。施工时可充分利用既有铁路将材料运输到大塔站料库，再采用汽车倒运至沿线工地。本标段部分地段与南北走向的既有210国道、包茂高速公路、德敖公路、萨德公路相交，极少数乡村道路距离线路以上，可利用率低。为确保工期和施工的顺利进行，全线修建贯通运输主干道和通往重点工程、沙漠路基集中地段的运输便道，以解决施工材料的运输问题。

马场壕至何家塔段沿线交通运输较便利，达拉特旗境内包神铁路、210国道、109国道及包东高速公路贯穿旗境。准格尔旗境内有大准铁路、准东铁路和呼准铁路，109国道、呼鄂高速。本线部分地段与南北走向的既有呼马公路相交，其他公路与本线距离以上，需修建便道连接。

砂：沿线范围主要砂点为大塔罕台川、哈什拉川河、柳沟河，砂子质量好，含土量及细砂较多，需筛洗后方可使用，各砂点除哈什拉川河黑土崖开采较集中外，其余较分散，交通运输较为方便。

石料：沿线无碎石、片石石源，均为河道卵石。附属工程砼粗骨料考虑采用河道卵石破碎后使用。在包兰线哈业胡同有呼局既有道砟场，质量好、储量大，交通运输方便，可作为全线砼粗骨料使用。

道碴：线路可采用包兰线呼和浩特铁路局哈业胡同永久碴场。采石场生产的壹级道碴主要供呼和浩特铁路局使用，储量大、运输方便，铁路专用线可以直达碴场。

生石灰：沿线范围内无原料生产生石灰，需从包头万水泉大青山购买。

砖：当地砖厂生产的标准砖能满足工程需要。

(1)工程环境差、工期紧、施工任务重

新建大塔至何家塔铁路全长约。全区地广人稀，人烟稀少，交通条件极为困难，地质条件差、路基比重大，施工环境差。

给定工期为30 个月，期间需跨越两个冬季，有效施工时间大大缩短，而工序多、投入大、站前与站后、线上与线下工期相互制约，且施工还受征地拆迁的制约，材料供应的限制，雨季施工的影响，在短时间内完成这样大的工程，施工工期显得非常紧张，施工任务繁重。

(2)涉及专业多、施工工序繁琐

本标段工程涉及路基、桥涵、隧道、轨道、房屋、给排水、站场建筑设备等站前及部分站后工程专业，涉及专业多，施工工序繁琐。

(3)地质复杂，特殊地质条件多

两线大部分地段处于沙漠及低山丘陵区，不良地质及特殊岩土种类较多，不良地质主要为风沙、坡面溜坍、地震液化；特殊岩土主要为膨胀岩。

孤子梁隧道下穿210国道和包茂高速公路，围岩等级为Ⅴ级和V级加强，地表为固定沙丘覆盖，最大埋深，又有膨胀性岩土，施工地质条件极其复杂。

何家塔隧道全长，地处低山丘陵山体，以浅埋为主，最大埋深，隧道进出口地势平坦，存在浅埋、偏压、岩体较破碎、围岩质软等特点，进出口均为细纱，围岩条件很差隧道进洞困难。

(4)施工单元多、临时工程数量大，施工管理难度大

本线线路长，需划分多个单元进行施工；需设置制(存)梁场、轨节拼装场、材料厂、混凝土拌和站等大型临时辅助设施；还需修建通往重点工程及控制工程的汽车运输便道和贯通全线的施工便道；修建施工用电力线和蓄水池及打井；临时工程数量大；组织多个施工队同时进行施工，施工组织管理难度大。

(5)环境保护、水土保持要求高

本线地处高寒、干旱地区，生态环境较为脆弱。尽管近年来的绿化逐渐成效，草原生态得到恢复，但由于地表多为易扬尘的粉细砂层，铁路施工开挖路堑地段，必然会使地表植被减少，天然草场遭到破坏，致使大风季节出现扬尘，并使地形结构发生变化，加剧水土流失，导致已恢复的生态环境再次恶化。因此本标段的环境保护、水土保持要求高。

(6)区间施工场地开阔，便于全面展开施工

本标段位于平原区，大部分区间施工场地开阔，有利于路基和桥涵工程全面展开施工。

3.5.重难点及控制工程

孤子梁隧道埋深较浅，最大埋深，最小埋深只有20余米，洞深主导地层砂岩与泥岩层成岩作用差，且下穿重载公路210国道和包茂高速公路；所处地质条件复杂，围岩极差，隧道顶部覆盖固定沙丘，围岩等级为Ⅴ级和V级加强，隧道内泥岩具有膨胀性；施工安全要求高，施工难度极大，为整个标段的控制性工程，也是本标段的重点与难点工程。

根据铁道部计划司 “新建呼和浩特至准格尔至东胜铁路预可研审查会”的意见，取消何家塔隧道。何家塔隧道工程地质条件差，隧道围岩等级有：Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级，其中Ⅳ、Ⅴ所占比重大。同时在隧道施工过程中存在浅埋、偏压、断层破碎带、软质岩变形等不良地质。对在隧道施工的前方可能遇到的不良地质段，在施工中要加强超前地质预报，加强监控量测，选取合理的开挖方式和超前支护等方案。

不良地质：主要为风沙及特殊岩土。隧道山顶和进出口分布固定沙丘和沙地。特殊岩土主要有第三系泥岩具有弱膨胀性，白垩系泥岩具有弱膨胀性和崩解性。

哈什拉川特大桥全线最长的单线桥，总长。该桥工程量大，施工周期长，施工难度大，因此为本线的重点工程。本线地貌为沙漠、低山丘陵区，根据地质资料显示，大部分地段存在较厚的细沙、粉沙层；本线铁路桥梁工程量大，基础钻孔桩数量多；钻孔桩施工时要穿越很厚的沙层，成孔难度大，混凝土灌注过程容易出现问题；因此桥梁钻孔桩的施工为本线的技术难点工程。

大沟特大桥尤其是空心高墩的施工条件差，施工周期长，施工难度大，施工制约因素多,因此大沟特大桥是本项目桥梁工程的重点工程。

新建大塔至马场壕铁路、马场壕至何家塔铁路东西穿越鄂尔多斯高原北部和库布其沙漠东部的过渡带，部分路基穿越了半固定和固定沙地，部分段落存在流动沙丘，其中严重风沙地段，中等风沙地段，轻微风沙地段，部分严重风沙地段还存在地震液化现象。路基工程数量和所占比例大，风沙路基施工质量控制和施工进度控制为本标段的重点工程。

3.5.4.T梁预制及铺架

本工程需要现场制梁，T梁预制及铺架工程量大，铺架的进度直接影响工期，铺架为本标段的重点工程

3.6.管理组织机构及监理、施工任务划分

3.6.1.建设管理组织机构

沿河铁路有限责任公司为建设管理机构，实行公司法人负责制，对沿河铁路大塔至马场壕、马场壕至何家塔铁路项目设计、筹资、建设管理负全责。

建设管理机构职责分工表

注：●―表示主要责任部门；○―表示相关责任部门

3.6.2.各标段任务划分

4.1.指导思想和总体部署

4.1.1.施工指导思想

根据施工总工期的安排和分阶段节点工期要求，利用网络技术优化工期安排和资源配置，突出重点项目和关键工序，统筹组织，超前计划，合理安排工序衔接。

高度重视文明施工、环境保护、水土保持及节能工作；珍惜、合理利用土地，采取土地复垦等保证措施。

在项目建设期间全面推行标准化管理和全面使用信息化进行支撑。采用先进的施工技术，坚持专业化作业与系统管理相结合，科学安排各项施工程序；通过建立先进的项目信息管理系统，实现施工组织的连续、均衡、紧凑、高效。

按照生产组织工厂化、工序控制专业化、现场作业机械化、过程控制信息化的思路组织施工。

4.1.2.施工总体部署

根据工程特点和总体安排，结合施工条件，统一进行施工总平面布置，具体遵循的原则如下：

(1)方便施工、便于管理

本着因地制宜、永临结合、方便施工、有利管理和缩短场内倒运距离来统一规划临时设施。

(2)有利于环保和文明施工

按照布局合理、紧凑有序、安全生产、文明施工的要求布置，满足环保和创建标准文明工地的要求。

(3)珍惜土地、保护耕地

便道尽量在工程用地界内且不影响工程施工，临时工程尽量少占和不占农田，必须占用农田的临时工程，待工程结束后复垦还田。

(4)混凝土搅拌站、材料厂按照规模合理、配套完善、流程顺畅、留有余地的要求，做好规划建场工作。

根据施工方案规划临时设施，避免工程之间的干扰和交叉，合理安排各区域的施工顺序，确保施工安全、工程质量和施工进度。

单位工程一次验收合格率100%。基础设施达到设计目标值要求，一次开通成功。

总工期目标为27个月，计划于2009年9月25日开工，2012年1月29日完工，其中大马段工期24个月，完工后先行开通。

大塔至马场壕段施工准备工期为（2009年9月25日~10月24日），路基、桥涵工程工期为11个月（2009年11月25日~2010年10月15日）；孤子梁隧道工程是本段的关键控制工程，施工工期为17个月（2009年10月25日~2011年4月7日）。

马场壕至何家塔段施工准备工期为（2009年9月25日~2009年10月24日），路基、桥涵工程工期为21个月 （2009年11月25日~2011年8月31日完工），何家塔隧道是本段的关键控制性工程，施工工期为23个月（2009年10月25日~2011年9月15日）。

大塔至何家塔：2011年1月2日~2011年12月29日。

4.3.4.站后四电、房屋及各系统配套工程

房屋工程在站场土石方完成后进行施工。施工前，建筑材料提前筹划、充分准备，全线房屋工程计划在6个月完成，应保证电力、通信、信号、变电等专业及早进行设备安装。

通信及信息工程：2010年11月15日至2011年6月20日，进行大马线通信及信息工程施工、试验调试； 2011年4月5日至2011年12月5日，进行马何线通信及信息工程施工、试验调试。

信号工程：2010年11月15日至2011年6月20日，进行大马线信号工程施工、试验调试； 2011年4月5日至2011年12月5日，进行马何线信号工程施工、试验调试。

电力工程：2010年11月15日至2011年6月20日，进行大马线电力工程施工、试验调试；2011年4月5日至2011年12月5日，进行马何线电力工程施工、试验调试。

牵引变电工程：2010年11月15日至2011年6月20日，进行大马线牵引变电工程施工、试验调试； 2011年4月5日至2011年12月5日，进行马何线牵引变电工程施工、试验调试。

接触网工程：2010年11月15日至2011年6月20日，进行大马线接触网工程施工、试验调试； 2011年4月5日至2011年12月5日，进行马何线接触网工程施工、试验调试。

4.3.5.总体进度计划

总体施工进度见附图横道图、网络图。

4.5.1.沿线地材供应

砂：本段线路范围主要砂点为响砂湾、蓿亥图、大塔罕台川、哈什拉川河、柳沟河，砂子质量好，含土量及细砂较多，需筛洗后方可使用，各砂点除哈什拉川河黑土崖开采较集中外，其余较分散，交通运输较为方便。

石料：本段线路无碎石、片石料源，均为河道卵石。附属工程砼粗骨料考虑采用河道卵石破碎后使用。在包兰线哈业胡同有呼局既有道砟场，质量好、储量大，交通运输方便，可作为全线砼粗骨料使用。

道碴：本段线路可采用包兰线呼和浩特铁路局哈业胡同永久碴场。采石场生产的壹级道碴主要供呼和浩特铁路局使用，储量大、运输方便，铁路专用线可以直达碴场。

生石灰：本段范围内无原料生产生石灰，需从包头万水泉大青山购买。

砖：当地砖厂生产的标准砖能满足工程需要。

4.5.2.拟投入的机械、试验及检测设备

拟投入本工程的主要施工设备表

拟配备本工程的实验和检测仪器设备表

4.6.主要大临设施的安排

4.6.1.大临工程设置原则

临时工程本着“满足需求，合理布局，文明整洁，减少临时用地、降低费用”的原则进行规划、部署。

结构要保证安全、功能要满足施工需要。

4.6.2.施工便道、铁路便线

(1)临时施工便道设置

①本线可充分利用既有国道、省道、旗（县）乡道作运输主干道。根据工程具体位置及沿线道路情况，考虑在隧道、桥梁等重点工程引入施工便道。

②重点土石方工程修建贯通便道，便道沿路基两侧征地范围内设置，以减少租地；重点桥梁工程及通往大临工程的便道引入。

③永久工程和临时工程结合

④贯通便道尽量沿路基两侧征地范围内设置，以减少租地。

⑤便道干线按双车道设计，路基面宽6.5m，横向双侧排水，横坡4%。

根据工期安排，利用既有大塔轨节拼装场。轨节拼装场需要设置铁路临时铁路便线，与既有车站连接，临时铁路岔线1.1km。

4.6.3.大型临时设施设置

根据本线工程分布情况及铺架需要，利用既有大塔铺架基地。大塔铺架基地供应范围为大马线及马何线。

利用既有大塔制梁场。大塔制梁场供应范围为大马线及马何线。

全线拟设混凝土搅拌站14处，其中大马线和马何线各7处，按重点工程分布情况设置，同时保证各拌合站附近的路基、涵洞、房屋及其他运营设备及建筑工程混凝土的供应。混凝土搅拌机采用强制式、电子自动计量，夏季采用遮阳棚低温施工时，在拌合站内设立式保温棚，并用常压热水锅炉加热砼搅拌用水、砂子和石子，使其温度保持在10℃以上。

制、存梁场布置图见“大塔制（存）梁场平面布置示意”，轨节拼装场布置图见“图大塔轨节拼装场平面布置示意”。

4.7.通信、施工供水、供电方案

(1)通信可以通过既有铁路通信设施、地方通信系统等，满足通讯为工程服务的需要。

沿线地表水不发达，虽有黄河支流卜尔色太沟、黑赖沟、乌兰斯太沟、哈什拉川、柳沟河等但多为间歇性河流，流量随雨量而变化，水质一般。沿线部分地段地下水位较深，除DK30+200～DK31+200地下水有侵蚀性，其余地段地下水可供生活及生产用；沿线缺水地段施工时修建蓄水池或打井，以解决施工及生活用水。

①大马段大塔接轨站有10 KV电力线、距三垧梁车站1.3公里处、距马场壕车站约1.4公里处有地方10KV电源可“T”接。盐店乡有35KV/10 KV变电站一座，可以向本线提供10KV专线电源，该变电站距马场壕站约23公里，可通过与电力部门协商利用既有电源并自设变电所降压后使用。其他大部分地段均远离电力线，如果全部采用“T”接的方式远距离供电不现实、也不经济，考虑利用大塔、三垧梁、盐店乡、马场壕既有电源并结合自行发电方式，以解决施工及生活用电需要。

②马何段沿线电力资源丰富，隧道及主要桥梁工程施工用电可以从就近10KV电力线路“T”接引入，部分桥梁密集地段从就近变电站引入10KV临时电力线，小桥涵分散地段也可以考虑自发电方式。

5.主要工程的施工技术方案

公司在与沿线各地市签署的征地拆迁框架协议下，提前签订征地拆迁实施协议，地方政府负责办理征地拆迁。公司和设计、施工单位积极配合，提前做好用地计划和有关文件。

征地拆迁根据全线总体施工进度全线推进，大塔、何家塔地区拆迁工程量较大，内容复杂，要提前安排。该项工作具有政策性强、牵扯面广、难度大等特点，相关部门予以高度重视，尤其准备阶段和开工前期，提早介入，争取主动，参建各有关单位和部门应积极工作争取得到地方有关部门的大力配合，保证其按期完成，不影响正式工程进度。

路基土石方1329.46万方，其中区间土石方1124.61万方；站场土石方204.85万方。

路基工点主要有挡土墙工程、路堑坡面防护工程、冲刷防护工程、路堤坡面防护工程、地基处理工程、基床处理工程。

全线地基加固处理换填土254770m3，重锤夯实452698m2，防护圬工数量1311427m3，地基加固处理的施工进度是制约整个路基工程能否按期完成的前提，也是控制路基工程工期的关键工程。

5.2.2.施工技术方案

提前安排大塔枢纽及马场壕、何家塔先期开通车站的路基施工，满足全线分段开通的工期要求。路基施工顺序根据铺架工程流向及站场施工安排综合考虑。控制运架梁施工的其它路基地段、以及站场路基优先安排施工，为运架梁、道岔铺设提供条件；根据各分段工期目标及路基工程特点，合理确定作业面数量，采用大型机械化配套设备并辅以小型配套机具，分段平行流水组织施工。

本工程路基施工按照铺架流向及顺序安排施工，在铺架到达前完成施工。

路基土石方调配本着“质量合格、经济合理、少占耕地、保护环境”的原则，根据地形、运输等条件，结合路基挖、填需要，互调余缺，合理调配。多余弃方尽量填沟造地，必要时设置挡碴墙，以防水土流失，填料不足时，按设计要求取土。

土石方调配主要采用移挖作填，充分利用隧道弃碴及挖方段土石方；长、大段填、挖方地段，难以利用挖方及隧道弃碴时，设置取、弃土场，取、弃土场充分利用山坡、山包、劣地，少占良田。取土困难地段集中设置取土场。

全线特大桥8164延长米/7座，大桥2413延长米/8座，中桥1208延长米/14座。本线桥梁主要分布在大塔至马场壕、马场壕至何家塔。具体桥梁见下表。

全线桥梁基础类型包括明挖、挖井和钻孔灌注桩基础；桥墩有圆端形实体桥墩和圆端形空心墩两类，T形桥台，上部结构均为简支T梁。

5.3.2.施工技术方案

全线桥梁工程以简支T梁制架为主线，合理安排桥梁下部工程施工。简支T梁集中预制架设，对控制工期的长桥，下部工程采取分段平行施工，多开工作面的方法，长桥短修，以保证全桥工期，根据地质情况和设计要求选择合适的施工机具并组织好机具的调用工作，避免重复进场。

跨越运营线、主要河道、县道及高速公路等一些控制性大跨度桥梁施工难度大、技术要求高、工期较紧，优先组织施工。对于架梁通道上的重点工程应优先安排施工，确保T梁运架通道的畅通。

作业周期较易控制的一般结构桥梁基础和墩身工程，可根据各施工单元内架梁的先后次序和工期要求，采用多作业面平行流水方式组织桩基、承台和墩身的施工，先架方向先期开工。

桥面系按架梁区段分单元施工。由于运架梁作业空间的制约，在保证架梁工效的情况下，桥面系遮板、电缆槽、排水管、防撞墙及外侧防水层、电化立柱基础，利用运架梁间隙，紧跟架梁进行流水作业。

本工程桥涵施工按照铺架流向及顺序安排施工，并满足铺架工期安排。

全线正线铺轨163.782km。

5.4.2.施工技术方案

根据全线重点工程分布情况、工期及铺架需要，利用既有大塔铺架基地及制（存）梁场。生产能力8片/天，存梁能力300片。日组装轨排1.5公里，存轨排能力15公里。

短轨排生产在大塔铺架基地进行，利用往复式反锚生产进行，轨排生产严格按轨排计算表生产，组装后的轨排存放在铺架基地内，待铺轨开始后用铁路平板车将短轨排运至铺轨现场铺轨。

(3)机械铺轨、架梁方案

轨排在基地采用反锚往复式流水作业线生产，采用DPK32铺轨机进行铺设，利用TJ165型架桥机架设。

(4)换铺500米长钢轨施工方案

采用分段换轨法，全线所用500m长钢轨由焊轨厂焊接后运输至铺架基地，25m轨排铺设完毕后并经初步整道，线路基本平顺，用长轨运输车将500m长钢轨运输至现场，卸于线路两侧，使用换轨台车进行长轨的换铺作业，换轨台车将短轨拨到线路两侧，同时将长轨收入承轨槽内，长轨条之间采用断轨急救器临时联结，并上好扣件，随后利用轨道吊车将短轨回收。

(5)现场焊轨、应力放散及锁定方案

现场钢轨焊接采用铝热焊（个别不能采用接触焊）或移动接触焊，正式焊接前进行焊接型式检验，确认焊接工艺及参数符合要求、通过型式检验后方可正式上道焊接，严格按照焊接工艺进行焊接施工，焊接完毕后立即进行打磨、平直度检测、超声波探伤。

采用滚筒放散法放散钢轨应力，卸除钢轨扣件，顶起钢轨置于滚筒上，单元轨节两端各设一台拉轨器，来回拉轨并辅以撞轨，消除钢轨内部应力，同时观测钢轨的位移，直至钢轨内部应力为零。用铝热焊接的方法将本次放散的单元轨节与上一单元轨节焊连。

(6)人工铺轨、铺岔方案

铺轨时利用已铺线路，把钢轨、轨枕及配件卸至施工路段附近，先采用履带式拖拉机或汽车将钢轨配对拖拉散开后拨到两侧路肩上，再用汽车或四轮拖拉机将轨枕及配件分段卸散，然后分段铺设。

道岔铺设方案：有运输条件的车站利用汽车将道岔轨料及配件运输至现场，原位法铺设；没有运输条件的车站利用临时轨排代替，待铺轨过后，利用铁路将道岔轨料及配件运输至岔位旁，在岔位旁预铺，拆除临时代替轨排拨接道岔。

根据铁道部计划司2010年3月13日 “新建呼和浩特至准格尔至东胜铁路预可研审查会”的意见，取消何家塔隧道。

5.5.2.施工技术方案

全线2座隧道均按双头掘进方案施工，为满足工期要求，可根据情况增加斜井施工作业面；利用隧道弃碴填筑路基的隧道，施工安排与区段路基施工同步进行；重点长隧道（张栓沟、何家塔隧道）紧前安排施工，在同一作业区段内安排流水均衡作业。

按新奥法原理组织施工，选择合理的施工方法，配备先进的开挖、衬砌、运输配套设备和专业化的施工队伍，科学组织、合理安排，严格管理，确保工期目标、质量目标、安全目标的实现。

暗洞采用复合式衬砌，明洞采用整体式衬砌。Ⅱ级围岩段采用曲墙不带仰拱衬砌，设置钢筋混凝土底板，其他地段采用曲墙带仰拱衬砌。系统锚杆边墙采用全长粘结砂浆锚杆，拱部采用中空锚杆。洞口浅埋段结合抗冻、抗震要求适当加强支护；Ⅳ、Ⅴ级围岩段，二次衬砌采用钢筋混凝土。

隧道防排水遵循“防、截、堵、排结合，因地制宜，综合治理”的原则。因排水可能对居民生产、生活造成影响或地表生态环境产生严重影响时，采取“以堵为主，限量排放”的原则。

全线共设三垧梁、召壕、马场壕、布尔陶亥、牛场圪布、大路6个主要车站，施工内容包括站场土石方1938785m3、部分站后站场设备(站台墙、站台雨棚等)、站区围墙及电缆沟、站区道路、站区排水、站区绿化等。

5.6.2.施工技术方案

根据总工期目标和各专业工程接口进度的要求，按照科学、合理、切实可行的原则，合理组织施工；新建站可根据车站站场土石方施工进度提前介入，部分工程可与站前工程同步进行；房屋建筑工程与站后各专业的设备安装接口多，关系密切，需预留众多的管线路通道，施工过程中土建施工单位应与相关工艺专业密切配合。

统筹协调原则：本线各枢纽工程既包括路基、桥涵、轨道、四电、房建、暖通、给排水等多专业施工，又牵涉既有线运输干扰与施工过渡安排、既有铁路设施改造、联络线建设，还涉及所在地区的交通规划、地面建筑和各类管线迁改等多方面，工程复杂。安排要统筹兼顾，周密部署，保证有序推进。

铺架优先原则：铺轨工程全线统一安排，全线设置大塔铺轨基地，承担全线铺轨工作，应先进行大塔站改建等有关工程的施工，在铺轨设备到达前达到通行条件，为全线按期进行轨道铺设创造条件。各枢纽涉及其通路的站场工程和正线及联络线工程的施工组织应从全局出发，以保证各铺轨口按时展开铺轨为原则，做好建设安排，影响铺轨的工程要尽早安排，确保按期完成。

通信工程主要工程量是在全线沿铁路敷设一条20芯单模光缆。新建货车外绕线敷设一条12芯单模光缆。区间光纤直放站至无线基站之间暂按采用8芯单模光缆设计。

5.7.2.施工技术方案

本线信号系统是一个以车站设备为基础、通信网络为骨架、综合调度中心为核心，集调度指挥、行车控制、设备监测和信息管理等功能于一体的自动化系统，包括列车运行调度指挥子系统（CTC）、列车运行控制子系统（CTCS2级）、联锁子系统、信号设备集中监测维护子系统构成。

5.8.2.施工技术方案

枢纽改造工程提前安排专业人员配合站前单位拟定施工方案，熟悉施工现场，掌握站前站后接口，制定切实可行的技术实施方案。本着“先易后难，见缝插针”的施工组织方式，最大程度的做到永临结合。施工中充分考虑既有线行车及交叉施工等干扰因素，采取有效措施，将施工与既有线行车之间干扰降到最低程度，确保既有线行车安全。

整个工程实施过程中，单项工程施工安排向前靠，保证后期有充裕的时间进行试验调试，以提前达到开通验交的要求。

利用既有车站供电电源，并对其进行相应的增容改造后向新增负荷供电。货物外绕线区段负荷由新建综合负荷贯通线和一级负荷贯通线“T”接电源供电；既有线区段，利用既有车站供电电源、电力贯通、自闭线路对新增负荷供电。

5.9.2.施工技术方案

电力工程施工应根据桥隧、路基等线下工程进度，在具备施工条件后尽快开工，比照10kV配电所的施工进度，同时进行电源线、区间贯通线和箱变的施工，经调试后尽快达到供电条件，向铁路沿线区间进行供电，以满足通信信号等专业分阶段设备调试需要。

电力远动系统安装采取程序化、标准化施工，纳入全线SCADA系统，调试采用同步分级方式，争取在最短时间内高质量完成电力远动系统调试任务。

施工前应做好施工准备，施工人员应熟悉和掌握相关技术，针对克服质量通病的问题必须有相应的技术和组织保证措施。

电源点主要取自于地方电力线路，所以，与地方电力部门的沟通是此项工作顺利展开的必要条件。

电力专业的施工组织重点是长距离高压架空线路架设。主要采用挖掘机、吊车等车辆机械辅助人工架设方式进行电力贯通线架设，确保工期。

变配电所、站场电力工程在设备安装所需房屋具备安装条件后，及时进行室内设备安装、调试。因此房建专业应按时提供电力设备安装的条件。

电力工程均按常规施工方法，区间贯通线和轨道及桥面等相关专业发生相互交叉施工时，根据相关专业用电时间要求，采用电缆方案，在电缆沟中敷设，考虑成品保护方面等因素，区间贯通线电缆敷设以满足区间设备调试用电需求为目标工期，施工组织难度大，需要充分优化施工组织，合理划分施工区段。

5.10.1.工程概况

本线牵引网供电方采用带回流线的直接供电方式。利用大塔既有电化工程牵引变电所，新建马场壕、何家塔（郝庆壕、布尔陶亥及大路）牵引变电所为本线供电，新建4处分区所。

新建牵引变电所引入2路220KV电源（应为110KV），装设2台三相V/V接线牵引变压器容，采用没浸自冷方式，预留风冷条件，核定牵引变压器安装容量为：2×（25+20）MVA，与大塔线合用的牵引变电所中牵引变压器加装风冷设施为四线供电。

牵引变电所220KV侧采用单母线接线，27.5KV侧采用隔离开关分段*单母线接线。牵引变电所装设动态无功补偿装置。

5.10.2.施工技术方案

变电专业施工不受线路施工制约，但受大型电气设备供货影响，立足早开工、设备早招标，采取程序化、标准化施工方法，保证设备安装和系统调试有充裕*时间。此外，变电专业与房建专业密切配合，保证变电所内预埋件预埋位置*准确性。

牵引电力远动装置*安装与变电施工同步，SCADA调试采用同步分级方式，在通信工程提供有效*通道后，争取在最短时间内高质量完成电力远动调试任务。

5.11.信息化及综合调度

5.11.1.工程概况

信息工程包括全线车站、综合维修段、综合工区、公安派出所、乘警队、动车运用所及牵引变电所、分区所、开闭所、区间通信基站、区间信号中继站、公路跨铁路桥梁等区间信息点*信息化设计。信息系统包括运输组织、客运营销、经营管理三个部分。 运输组织方面，设置了运营调度系统，是以运输计划为龙头、以列车运行调度为核心*现代化*调度系统，包括运输计划管理、列车运行调度、电力调度、综合维修及救援、防灾安全监控等功能子系统。经营管理方面，主要包括财务、统计、办公信息管理、公安管理等。

5.11.2.施工技术方案

信息工程首先根据设计方案，在房建施工单位*配合下，完成各信息点*综合布线系统工程，在具备设备安装条件后，进行设备安装工作。设备安装完成后，进行各信息子系统*调试。

在测试进程中，厂方技术人员配合、参与。将测试项目明细表、测试方法、使用到*仪器、测得*各项技术指标值做好记录，输出测试报告，以便今后核对。测试*基本内容主要包括硬件安装检查、设备通信参数配置、功能检验、指标测试、Qos实现验证等。

5.12.1.工程概况

全线房屋建筑面积总计15901*2，主要包括生产生活房屋。

根据线路、场地标高、建筑规模、使用功能等情况，归纳为线下侧式站房。

平面功能简单*小型生产房屋采用砌体结构；其它功能较复杂*生产房屋采用框结构或轻钢结构，各类货物仓库、厂房建筑采用钢结构。房屋基础根据不同地质情况可采用钢筋混凝土条形基础，独立基础、柱下钢筋混凝土条形基础或桩基础等。

5.12.2.施工技术方案

根据总工期目标和各专业工程接口进度*要求，按照科学、合理、切实可行*原则，施工组织本着先生产后生活，先地下后地上，先结构后装修，先土建后安装*顺序，以主体结构施工为先导，实施平面分段、主体分层、同步流水施工。对于重点工程，如省会车站、动车段等应独立划分施工单元，平行开展施工作业。

房屋建筑中有许多设备房屋，在施工时要求各专业密切配合，做好沟、槽、管、洞*预留工作。

①大型车站房屋施工顺序如下：

施工准备→基础施工（相关专业配合）→主体施工→内外装修、建筑设备安装（水暖电）→通信、信号、供电设备安装→通信、信号、供电设备调试→全线联调、试运行。

②厂房（检修车间）施工顺序如下：

施工准备→基础施工（库房基础、机车检修坑、路基填筑等同步施工）→主体施工→铺轨→内外装修、设备安装（可与铺轨穿插进行）。

③其他房屋工程：由于建筑单体多，为保证工期，需要施工单位组织足够*施工队伍，按平面展开分段同步施工。

6.科研及试验项目安排

本标段路基穿越了半固定和固定沙丘，部分存在流动沙丘。选择风沙路基作为本标段科研试验项目。

7.重点工程施工组织方案

7.1.哈什拉川特大桥

桥梁基础和墩身工程，根据各施工单元内架梁*先后次序和工期要求，采用多作业面平行流水方式组织施工。

模板采用厂制定型大块钢模或标准模板；钢筋在加工场集中制作；混凝土在拌和站集中拌制，搅拌运输车运输至现场，输送泵或混凝土泵车泵送入模，或吊车吊装入模，机械振捣密实。

基础：钻孔桩穿越土层、粘土、软风化岩、砂土卵石含量少等较软土质时，采用旋挖钻机或循环钻机成孔，钻孔桩穿越漂石或卵石含量大*土层和进入坚硬基岩*，采用冲击型钻机成孔；挖井基础采用挖掘机配合人工挖进*方法，现浇钢筋混凝土护壁；扩大基础基坑采用人工配合机械开挖。

墩台身：实心墩身高度在15米及以下时采用整体钢模板一次立模，整体浇注。15米以上时超出部分分节浇注，分节高度不超过6米；空心墩台采用翻模施工。

梁部：在制梁场集中预制，架桥机逐孔架设。

桥面系：桥面系按架梁区段分单元施工。桥面系遮板、电缆槽、排水管、防撞墙及外侧防水层、电化立柱基础，利用运架梁间隙，紧跟架梁进行流水作业。

7.2.1.大沟特大桥概况

桥位跨越大路新区大沟，桥址位置地形复杂，交通不便，施工难度大。

7.2.2.施工组织措施

墩台身模板采用厂制定型整体大钢模板，墩柱高度小于15**桥墩（台），混凝土一次浇注，墩高超过15*，采用翻模方法施工，墩托盘、顶帽钢筋与墩身模板一次安装完成。混凝土进行分段集中拌和，用输送车送至施工现场，混凝土输送泵泵送入模，插入式振捣棒振捣。墩身混凝土采用洒水养护，塑料薄膜包裹。墩身高度大于30**圆端形空心墩采用塔式起重机配合翻模施工。高墩墩身内设置劲性骨架确保钢筋和模板准确定位。

7.2.3.施工资源配置

高墩部位采用120***塔吊施工，在墩旁搭设塔吊，每个塔吊负责3个墩身*下部工程施工，以保证模板*提升安装、钢筋提升安装、混凝土入模、模板*拆落等。

大沟特大桥按照平行流水法组织施工，分2个作业队施工，每个队伍配置钢筋工、木工、混凝土工、机械设备操作班等，确保本工程*顺利实施。

孤子梁隧道位于内蒙古达拉特旗孤子梁微波站附近，自西向东穿越孤子梁，进口里程为DK9+800，出口里程为DK11+220，全长1420*，为单线隧道，隧道最大埋深38*。进口段228.1*处在R=1000**曲线上，隧道其余部分处在直线段上，线路坡度分别在5‰*单面坡和4.5‰*单面下坡上。隧道所在处为低山丘陵区，地形起伏大，地表为固定沙丘覆盖，植被覆盖率约50%～60%，进、出口端远离村镇，交通、用水不便。隧道洞顶有两条公路通行，一条为高速，一条为运煤公路，两端洞口附近交通困难。

7.3.2.施工进度安排

7.3.2.1 施工总工期、阶段工期

7.3.2.1.1总工期

本隧道计划开工日期为2009年10月25日,竣工日期为2011年4月7日，总工期为17.5个月。

7.3.2.1.2 阶段工期

7.3.2.2 施工进度计划安排

7.3.2.2.1 施工进度安排原则

满足总工期和阶段性工期要求，安排时考虑各种对工期*不利因素，留有余地，使工期有效可控。实际工期将根据业主审定*实施性施工组织安排随时调整。确保按业主要求完成本线施工任务。

以技术资料、工程量清单提供*工程数量和本线计划投入*资源（装备、劳动力、材料、资金等）为依据，以合同要求工期为前提，运用网络计划技术，统筹兼顾，合理安排各分项工程施工进度。

在保证工程质量和安全生产*基础上，优化资源配置，挖掘机械设备潜力，突出专业化生产。

以组织均衡法施工为基本方法，抓住有利季节，减少雨季和冬期影响，采取平行、流水、平衡*作业方法，积极谋划，超前运作。

围绕业主*总工期要求，上道工序及时为后序工作创造作业面，保证各分项工程施工作业安排与施工进度计划相协调*原则。

7.3.2.2.2 主要进度指标

7.3.2.2.2.1 隧道开挖施工进度指标分析

隧道施工中，根据不同隧道地质情况采用全断面地质素描等不同手段进行检测，将其所用*时间纳入到隧道各级围岩开挖循环中，其开挖进度指标见下表

7.3.2.2.2.2 隧道衬砌施工进度指标分析

隧道洞身衬砌施工在开挖后及时开始，滞后开挖一般不超过30*,随开挖随衬砌。本工程使用9*长整体式模板衬砌台车，仰拱采用防干扰平台超前施工（不影响施工时间）。拱、墙衬砌台车月进度指标分析：

衬砌施工各工序作业循环时间及月进度指标见下表。

衬砌工序循环时间计算表

7.3.2.3主要工期计划与安排

7.3.2.3.1隧道工程施工进度安排

QGDW 11372.6-2015 国家电网公司技能人员岗位能力培训规范 第6部分：输电电缆运检隧道工程进度安排见下表。

7.3.3.总体施工方案

孤子梁隧道设计为复合式衬砌，均采用曲墙带仰拱整体衬砌，初期支护采用喷锚支护，二次衬砌采用模筑混凝土灌筑，浅埋、偏压及地质条件差*地段，适度增加二次衬砌*厚度或采用钢筋混凝土衬砌，明洞采用整体式衬砌。隧道进出洞口均采用斜截式洞门形式，边、仰坡坡面采用骨架护坡。

隧道开挖采用双口掘进。施工时选用人工配合小机具开挖，小型挖掘机、装载机、支护台车、衬砌模板台车、防水层作业台车、运输车组成超前支护，开挖、装运、喷锚支护、衬砌等作业线*有机配合，达到科学管理、快速施工*目*。

DB33T1109-2020 城镇内涝防治技术标准.pdf洞口工程包括边、仰坡土石方开挖；边、仰坡喷锚防护；洞口排水系统；洞门工程及明洞洞身衬砌。

主要工序为：清除危石→由上而下清刷边仰坡土石方→施作锚杆、钢筋网、喷射砼防护→超前支护→开挖→锚喷、钢支撑临时防护→拱墙衬砌→仰拱开挖→仰拱衬砌→洞门及明洞工程→洞身超前支护→开挖。