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《高速公路护栏安全性能评价标准》(JTG∕T F83-01-2004).pdf

试验车辆应保证车辆的总成完整，行驶系统、转向系统、制动系统等性能应 、轮胎的气压符合厂家的技术要求，试验车辆应整洁。

4.3.1试验车辆应保证军辆的总成完整，行驶系统、转向系统、制动系统等性能应完 好、可靠、轮胎的气压符合厂家的技术要求，试验车辆应整洁。 4.3.2试验所选择的车辆应按照评价等级相应的总质量进行配载，配载时荷载应均匀分 布，保持车辆的行驶稳定性，同时不得超出厂家技术要求的满载质量。并应对荷载进行有效地 固定。燃料箱的燃料用水来代替，其质量应为制造厂商规定的燃料箱注满时的90%。 4.3.3试验车辆应在顶部及侧面贴有用于摄像分析的标志点及标尺。 4.3.4小型客车如安装试验假人，应保证安全带的完好和有效。 4.3.5车辆重心高度测量按照《汽车重心高度测定方法》（GB/T12583一90)测定，或按 照汽车生产广商提供的测试数据记录。

4.3.5车辆重心高度测量按照《汽车重心高度测定方法》（GB/T12583

JJF(新)66-2021-流量开关校准规范.pdf.3.6试验车辆的主要技术参数如：车长、宽、高、重心高度、自重、总重量等必 已录表上。

4.4.1月 用适当的方法使试验车达到标准规定的试验车速，并应有10m以上的速 氢

护栏碰撞试验一般规定

.2 试验车辆在加速和运行过程中转向器应处于自由状态，不得进行锁制，并 试验的全过程中不受到任何外力于涉造成车辆意外偏离方向。

.5 在与护栏碰撞前，试验车辆应与牵引装置分离，自驱动车辆应熄火，使车辆 星中完全处于自由状态

4.6试验时的安全防护

.1 实车足尺护栏碰撞试验场应明确规定非安全区域，试验时应有专职人员进 。试验过程中任何无关人员不得进人试验现场。

4.6.2试验仪器设备应设置在安全区域，并应进行遮挡，防止被车辆碰撞

式验仪器设备应设置在安全区域，并应进行遮挡，防止被车辆碰撞碎片击中。

4.6.3试验过程中所有试验人员必须戴安全

实车碰撞试验数据测试及

5.1试验数据测试项目

5.1.1 1碰撞速度。 5.1.2 2碰撞角度。 5.1.3驶出角度。 5.1.4假人头部性能指标（推荐测试项目）。 5.1.5 5假人胸部性能指标(推荐测试项目)。 5.1.6 6假人腿部性能指标（推荐测试项目）。 5.1.7试验车辆的车体三方向加速度。 5.1.8 碰撞后车辆的运行轨迹。

5.1.9护栏最大动态变形量的测量。

5.2.1应在护栏碰撞点附近的内侧路面上及护栏的外侧设置可供采集数据的标准线 或标准点。

5.2.2试验过程中应在护栏的上方、正面、侧面三个方向同时设置摄像机，记 栏碰撞的全过程，摄像机的拍摄速度最低不得低于200幅/秒。

护栏上方的摄像机记录车辆的碰撞角度、驶出角度、车辆运行轨迹；用护栏变 摄像机记录护栏的最大动态变形量。

平行方向的摄像机记录护栏的最大动态变形量。

5.2.4摄像机的设置应确保人员和设备的安全

5.2.4摄像机的设置应确保人员和设备的安全

5.3.1碰撞速度的测量

实车碰撞试验数据测试及数据分析

车辆的碰撞速度测量装置的视值误差不得低于±1%。 所测得的实际碰撞速度的速度误差应符合本标准表3.0.5中的规定。

5.3.2碰撞角度的测量

5.3.3驶出角度测量

记录碰撞后车辆驶离护栏瞬时的一幅画面，画面上车辆的对称中轴线与护栏形 即为驶出角度。

5.3.4假人各部位性能指标的测量

此项测试只针对小型客车，大型车辆可不进行此项测试。 2假人放置于驾驶员席。 3 可将座椅调整到中间位置。 4假人安装好后系好安全带。

5.3.5车体所受加速度的测量

测量车体加速度的传感器，应安装在车辆的中心线上，安装要牢固，碰撞过程中不会 发生松动和抖动，并且不会受到其他物体的冲撞。

5.3.6护栏最大动态变形量的测量

由于护栏的动态变形量是一个变化的量，为确保采集到准确、有效的试验数据，试验 后应将护栏最大动态变形位置区域的图像全部打印出来，根据标准点的比例计算每一幅 图像的护栏动态变形量，最终得出护栏最大动态变形量。同时可采用在护栏最大动态变 形位置区域设置固定标准间距标志杆，根据碰撞过程中护栏与标志杆的实际接触点测定 护栏最大动态变形量，作为护栏最大动态变形量测量的辅助测量，避免由于各种原因造成 的试验数据丢失。试验后还应记录护栏的最大残留变形量。

4.1车内乘员的安全性分析

为保证车内乘员的安全，根据汽车正面碰撞法规要求，各项指标分别为：假人头部性 能指标HPC≤1000；假人胸部性能指标THPC≤75mm；假人腿部性能指标FPC≤10kN。 当假人的头部性能指标、胸部性能指标、腿部性能指标，均小于或等于标准值时，不会 对乘员造成严重伤害，哪一部位的指标超出标准值，乘员的那一部分就会造成伤害，当假 人的头部性能指标、胸部性能指标超出标准值时，有可能威胁车内乘员的生命。

试验时如果不具备安装假人等测试设备的条件，可以用车体加速度作为车内乘员安 全性的代用指标，经过多次试验及假人的各项指标与车体加速度数据对比分析，当车体三 个方向加速度数值均小于或等于20g时，不会对车内乘员造成严重伤害。

当车辆出现钻人、骑跨、翻车等现象时，车内乘员的安全无法保障。因此 象是不允许发生的。

5.4.4车辆运行轨迹分析

碰撞后车辆的驶出角度过大，失控车辆可能会侵人其他车道，与其他车道正常行驶的 车辆发生二次事故，造成更严重的事故。车辆碰撞后的驶出角度小于碰撞角度的60% 时，无论是失控车辆内的驾驶员，还是其他车道正常行驶车辆的驾驶员，均有时间反应和 控制车辆，避免二次事故。同时也可以通过观测车辆的运行轨迹即以碰撞点为基准点 20m的距离之内不驶人相临车道作为评判原则。

5.4.5护栏最大动态变形量分析

对于不同形式、不同材料的护栏，护栏最大动态变形量有很大的差异，在同一种能量 等级的碰撞车辆碰撞时，刚性护栏最大动态变形量很小，半刚性护栏根据其材料和几何尺 寸各有不同。对于路侧护栏规定护栏最大动态变形量，目的是避免车辆翻出路外。根据 试验结果的研究表明，只要车辆的中心位置不越过护栏的原始安装位置，车辆就不会翻出 路外。而大型车辆的车宽基本在2.4m以上，因此1.2m是护栏最大动态变形量的极限位 置。对于没有明沟的中央隔离带护栏与路侧护栏相比，护栏最大动态变形量的限制可以 适当放宽。

护栏防撞性能评价标准

6.0.1每一种等级的各种形式护栏均应根据应用路段，按照评价等级相应的车辆总质 量，选择小型客车、大型车辆两种车型进行实车碰撞试验。小型客车主要进行车内乘员头 部性能指标、胸部性能指标、腿部性能指标、车体三方向加速度、车辆运行轨迹等项目的测 式；大型车主要进行护栏的防撞能力、最大动态变形量和车辆运行轨迹等项目的测试。 6.0.2车辆与护栏发生碰撞时应能保证车内乘员的生命安全，不受到严重伤害。 6.0.3护栏应能够有效地阻挡车辆并对车辆进行导向，禁止车辆任何形式的穿越、翻 越、骑跨、下穿护栏。 6.0.4护栏应有良好的导向性能，车辆碰撞后的驶出角度应小于碰撞角度的60%。 6.0.5碰撞后试验车辆应保持正常行驶姿态，不发生横转、掉头等现象。 6.0.6在碰撞过程中，脱离组件、碰撞碎片（护栏的碎片）、或其他护栏上的碰撞物不能 人驾驶室内及阻挡驾驶员的视线。 6.0.7护栏最大动态变形量。 刚性护栏最大动态变形量小于或等于10cm； 无论是哪一种形式的护栏，如果用于桥梁护栏，其护栏最大动态变形量应小于或等于 Ocm; 半刚性三波梁护栏最大动态变形量小于或等于75cm； 半刚性双波梁护栏最大动态变形量小于或等于100cm； 柔性护栏可根据其安装位置参照半刚性护栏最大动态变形量的指标。

6.0.7护栏最大动态变形量

6.0.8以上评价要素的每一条款应满足标准要求，其中任何一条不

按照本标准中规定的6项条款逐一评价

主检 试验日期 试验地点

附录B本标准用词说明

一、对标准条文执行严格程度的用词，说明如下： 1.表示很严格，非这样做不可： 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”。 2.表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。 3.表示允许稍有选择，在条件允许时，首先应这样做的： 正面词采用“宜”或“可”；反面词采用“不宜”。 二、本条文中应按指定的其他有关标准、规范的规定执行，其写法“应按执行”或“应符 合要求或规定”。如非必须按所指的标准、规范或其他规定执行，其写法为“可参 照··”

高速公路护栏安全性能评价标准

水利枢纽工程平硐封堵施工方案高速公路护栏安全性能评价标准

1.0.1随着高速公路在我国的不断发展，对于高速公路上的交通安全设施一护栏， 提出了更高的技术要求。制订本标准就是要从我国的具体国情出发，针对道路交通的发 展水平，结合我国的经济技术条件，实事求是地作出规定，使高速公路护栏的设置经济合 理.安全适用。

1.0.2鉴于我国目前公路交通的实际水平和经济技术条件，本标准规定的评价方法及 评价要素，适用于高速公路和高速公路桥梁护栏。其他公路的护栏及安全设施可根据实 际情况参照本标准。

1.0.3随着交通安全理念的不断增强，充分体现以人为本的原则，避免高速公路上重 大交通安全事故的发生，通过实车碰撞试验对护栏的安全性能进行评价，以便提高高速公 路的行车安全性，此项任务已经越来越迫切。 由于在发生碰撞事故时，小型客车与大型车辆所产生的结果完全不同，对于护栏的安 全性能、防撞性能要求也是不同的，因此评价项目也应有所区别，同时进行评价就是要求 护栏兼顾安全性能和防撞性能。 安全性能和防撞性能无论哪一项达不到要求，都不能保证车内乘员的安全，无法体现 以人为本的原则。 对于同一种结构形式的护栏进行多次试验时，每一次试验应尽可能选用同一种车型 进行试验。可以使试验具有可比性，保证试验的准确性和公正性。

1.0.4本标准中采用了一些国际标准、国家标准和行业标准的内容，这些标准中对于 相关内容有具体规定，本标准中不作另行规定。

护栏的防撞性能是大型车辆与护栏发生碰撞时，避免车辆冲出或翻出路外或机 重大恶性事故所应具备的基本性能，它是护栏的安全性能的另一种表现形式。 护栏的导向性能同样是护栏的安全性能的另一种表现形式。

由于实际碰撞点的车辆实际行驶速度无法精确测量，因此以实际碰撞点前6 定的车辆实际行驶速度为碰撞速度。国际相关的标准中要求均为区域速度， 行驶速度在此区域内变化很小。它是计算碰撞能量和确定试验是否按规定的事 重要指标。

碰撞角度是计算碰撞能量、确定护栏的实际防护能力的重要指标某新厂平土工程施工组织设计方案，同时也是矿 否按标准规定的要求完成的重要指标。

.0.10～2.0.12国际相关标准中对于车内乘员的安全性判定方法各有不同， 国内的试验条件，使用混合IⅡI型假人测试作为推荐测试项目，而引人车体的三 重也是判定车内乘员安全性的一种方法。