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17-城市道路交通规划.pdf

公共交通的可达性较差，表现为公交线网密度 加快区域交通基础设施建设，构筑一个包括发 低，覆盖范围小，服务水平低。 达的对外交通系统、完善的城市道路系统、便捷的公 共交通系统、区域性的综合交通枢纽和现代化的交通 五、萧山城市道路交通规划策略 管理系统的优质、高效的一体化综合交通系统，以适 应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力仅 规划提出了以20~30min通勤时间为目标，使 仅是一个方面，要全面解决交通问题，还需要对交通 90%以上的居民区内单程出行时间不超过30min； 需求进行具体引导、调节与管理，如大力加强交通管 优化交通方式结构，使公交出行比例不小于30%；交 理，优先发展公共交通、合理控制小汽车使用水平和 叉口高峰小时车辆平均延误不超过30s；城区机动车 减少过境交通穿城等，以降低道路交通负荷，缓解城 平均行程车速不低于20km/h；车均交通事故死亡率 市交通拥挤。总之，交通问题纷繁复杂，交通规划是 小于5人/万车·年；干路交通噪声低于68dB(A)， 一个系统工程，需要全面的研究和探析。

邯郸市位于河北省最南部、晋冀鲁豫四省接壤地 2000年邯郸全市机动车总量为47.21万辆。市 带。邯郸市区位于市域中部，2000年总人口133.1 区机动车总量为13.74万辆，其中汽车4.82万辆， 万人，总面积457km²（图1、图2)。 摩托车8.16万辆，每百人拥有汽车3.6辆（图4、图5)。 一、土地利用和道路交通现状 二 居民出行特征 邯郸市区主城区位于滏阳河、诸河、沁河冲积、 1.出行次数与出行总量 洪积平原上，地势西南高东北低。京广铁路与邯长铁 邯郸市主城区居民（不包括学龄前儿童）人均 路两条干线铁路成“T”字形交汇于此，将主城区切 出行次数为2.7次／日。有出行行为的人日均出行次 割为三大片，西片区北部为插箭岭高地，主要为工业 数为3.34次／人日，有出行行为人数占调查总人数 用地，以化工业与重工业为主。西片区南部为赵王城 的 80.83%。 高地，是古赵王城遗址所在地，遗址北侧有石油化工 厂、耐火材料厂、化肥厂等工业企业。东片区为平 2.居民出行方式结构 原，主要的生活用地设在这一片区。2000年，邯郸 居民出行方式结构是指居民出行中使用不同主 市主城区城市建设用地为70km²，城市半径为5.5km， 体交通工具（包括步行）的比重。 呈典型的单中心城市布局结构（图3)。 邯郸市主城区现状居民出行的主要方式是自行 邯郸市主城区城区路网呈方格网状结构，道路 车和步行，出行比重分别占45.81%和36.30%，两 以混行道路为主。主干路网密度为1.8km/km，次 者合计占全部出行的82.11%，说明邯郸居民出行距 干路网密度为0.4km/km²，支路和街坊路路网密度 离较短，机动化程度较低。值得注意的是，对交通安 为2.1km/km，人均道路面积4.1m"/人，和国家规 全、环境和道路运输影响较大的摩托车，出行比重已 范相对照，邯郸市主城区路网总量与结构存在较大的 接近6%，非常接近公共汽车的出行比例（图6)。

珠三角城镇密集区交通特征及规划对策

SY/T 5495-2012 长输管道敷设工程劳动定额顺德中心城区的道路交通规划为例 nd Transportation Characters and Plan Strategies for Urban Areas in Zhu Jiang Delta seStudyofTransportationPlanninginShunDeCity

4.以人为本，实现交通体系的人性化、捷运化

杭州湾绍兴工业新城区上虞新区交通规划

杭州湾绍兴工业新城区上虞新区交通规划 Traffic Partof ComprehensivePlanningforHangzhouBayShaoxing NewIndustry ShangyuNewZone

路网规划为5级， 级都有特 3.次干路 定的功能。它能有效满足对现代道路网所提出的各种 次干路的作用是提供良好的衔接，并实现区

交通与区内交通的转换。这里的区内交通是指新城区 在绿带的边修建自行车道， 为非文通提供通任 T[P /9 .C 与邻近的工业区和住宅区之间的交通， 其他地区的专用道。而且，自行车专用道可与工业区 次干路可直接与各种地块连接，并含有大量交 内的次要道路相连，从而可以增加自行车道的通达性 2.公交专用线路 叉口。这些交叉口大部分是平面交叉口，也可通过交 (图 10) 。 和正常的公共汽车线路相比，公交专用线路在 通信号灯来管理，也有可能实施环交或者以后升级为 道路内隔离的专同通道内运行，与轻轨共享交通走廊。 分离式立交（如菱形立交）。 三、公共交通 公交专用线在新区外站点距离1.5~3km，而在新区 在次干路上，绿带隔开不同的交通方式，为不 内部距离1.5~2km。 同速度的交通流提供缓冲。绿带可以改为公交停靠站 对于上虞新区而言，在城市化初期建立起高品 或人行横道，或者供机动车和自行车停放，并为今后 质的公共运输系统非常重要。它可为个体机动化交通 3.短途公共汽车线路 的道路拓宽留有余地（图8)。 将要大发展的时期，提供一个富有吸引力、环境友好 此外，在中部的居住生活区规划短途公共汽车 的备选交通出行方式，从而避免整个交通结构向个体 线路，起到加密公交站点，减少乘客向站距离和向站 4.支路和环保路 交通方向发展。 时间的作用。短途公共汽车线路站点距离0.5~1.0km。 支路为所需地区提供更进一步的可达性。应尽 上虞新区公共交通系统由式轻轨、快速公交系 量避免过境交通，特别是在居住区，以保护居民不受 统、市内公交系统组成。与正常公共汽车系统相比。 4.不同公交工具的分工和联运 干扰和避免交通危险，在住宅区鼓励路边停车。 轻轨和快速公交系统因自身的大容量、停站少和独立 作为主要线路，在南部的两条快速且运力较大 为了保护绿带和植被，必须在新区修建环保路。 线路，而更高效。此外，通过次级公共汽车系统加密 的轻轨线路将连接绍兴和上虞的中心地区，以及联系 为了避免吸引大量交通量和过境交通，应在每个方向 站点来完善公共交通系统。 相邻的崧厦镇。在中心生活居住区，这两条线路将 设计一条车道，特别应在入口处设置路障，如减速坡 直接连接北部的商贸市场区和新城区北部的文化生活 等(图9)。 1.轻轨 区。 轻轨构成公共交通系统的主要骨架。轻轨线路 公交专用线路将支承起新城区、居住区和工业 5.自行车专用道 连接绍兴和上虞地区。为了提高轻轨的使用效率，其 区之间快速的公共运输。为了把生活居住区和东西部 新区内运河纵横交错，为了防止暴雨时造成水 线路连接到两个城市的中心地带。轻轨在道路内的单 的工业区联系起来，规划了北部和南部线路。在南部 土流失，在运河的两边都设有绿带。为利用这一点， 独走廊内运行，站点距离在城市外围为2~5km，在 为了连接崧厦镇和居民区，规划了另一条线路，起始

大学城内规划三处公共停车场，两处位于大学 后大字城内学生的部分出行将以自行车解大。大字期 中央公共设施带附近，南北各一个，一处位于科技 的公共设施周边须建设一定量的自行车公共停车场 附近。受大学城用地紧张的客观条件限制，公共停 （库）。小型的自行车公共停车场（库）可设置于路边， 场采用路边式和地下式两种方式，以节约用地。 结合人行道设计布置，大型的自行车公共停车场（库） 中央公共设施带南部由于体育设施及过江隧道 须专门设置。 存在，交通状况比较复杂，公共停车场采用路边式 干扰道路行进车辆，故采用地下式。中央公共设施 9.施工期间货运组织 北部交通状况相对筒单，公共停车场采用路边式， 主要包括运输量预测、交通量和饱和度分析、 用“咪表”管理，作为公共停车场。科技园公共停 施工机械运输和停车设施等几部分。根据建设周期及 场采用半地下方式。 现有条件对施工道路交通组织、容量分配、车辆配备 广州市区的自行车使用量很小，但在大学城内 等提出初步设想，为施工组织决策提供相关技术依据。 上虚东流学生的保济水平和出仁所窗一预测会

后大学城内学生的部分出行将以自行车解决。大学城 的公共设施周边须建设一定量的自行车公共停车场 (库)。小型的自行车公共停车场（库）可设置于路边 结合人行道设计布置，大型的自行车公共停车场（库 须专门设置。 9.施工期间货运组织 主要包括运输量预测、交通量和饱和度分析 施工机械运输和停车设施等几部分。根据建设周期及 现有条件对施工道路交通组织、容量分配、车辆配备 等提出初步设想，为施工组织决策提供相关技术依据

大学城道路交通规划项目所处的是总体发展规 划与施工设计的中间阶段，与其说是规划不如说是详 细设计。本阶段既是总体发展规划的深化完善，又是 下阶段施工设计的指导依据，确定技术要素及细节成 为了规划设计的主要内容。通过对原总体发展规划方 案的评估，规划确定了研究重点，经过详细计算、复 核，并综合协调各方意见，提出相应的解决方案，为 下阶段工作的顺利展开奠定了良好的基础。 在深入的过程中，需要与道路交通、城市规划、 市政设施、轨道交通等各管理、施工部门多次协调，

上海道路交通供需变化与交通发展研究

SCATS（最优自动适应交通控制系统）控制的路口 982个，均分布在市区。 6.交通执法数据 2003年，上海市全年处理交通违法行为1936.4 万起，其中机动车为1233.2万起，非机动车为 479.3万起，行人乘车人为220.2万起及占据道路违 法行为3.8万起。 二、交通运行情况 道路拥堵情况 本市道路拥堵表现在三个方面 （1）高架及江大桥、隧道拥堵情况日趋突出： (2）中心城区部分地面主干道高峰时段拥堵严 重 （3）外环线及市郊结合部公路拥堵也已显现 市内大多重要道路都趋于饱和，交叉口高峰小 饱和情况则更为严重。不同等级道路交通饱和度见 下表（2002年资料）。 2. 道路通行情况 （1）行车速度 在高峰时段，浦西地面道路通行速度大多低于 20km/h。其中，次干道速度大都低于15km/h，少 致干道在10km/h以下。而浦东新区、外围区的道 路车速则大多在25~30km/h左右。高架道路车速在 43km/h左右，地面道路平均车速约15km/h，出现 车速进一步下降，拥堵结点和区域增加的趋势（图5、 图6)。 (2）通行能力 高架道路以及外环线每车道高峰小时交通量达 到1800pcu/h，大于计算通行能力1560pcu/h，地 面道路车道通行能力见下表（2002年资料），普遍低 于计算通行能力。交叉口高峰小时流量最大的路口为 0000pcu/h左右，一般主要交叉口高峰小时交通量 在5000~8000pcu/h，车道通行能力约为：主干路 500pcu/h，次干路500pcu/h，支路400pcu/h。 三、交通管理情况 上海市在交通管理方面主要采取了以下措施： （1）内环线以内实施白天禁止货运机动车通行。 高架高峰小时实施禁止1200cc排量的小客车通行， 那分匝道关闭（图8)。 (2）加大非工程性措施改造交通拥阻结点工作 力度。

上海巾在交通管理方面主要采取了以下措施 （1）内环线以内实施白天禁止货运机动车通行 高架高峰小时实施禁止1200cC排量的小客车通行 部分匝道关闭（图8）。 （2）加大非工程性措施改造交通拥阻结点工件

(3）已完成本市交通管理规划新建小区和道路 四、交通拥堵的主要原因 逐步完善进行交通规划和设计，大型公共建筑进行交 通影响分析。 随着上海市经济的持续高速增长，在向国际经 （4）提高市内道路网络交通流量均衡能力。 济、金融、贸易和航运“四个中心”迈进的进程中 （5）加强与同济大学合作开展对市区交叉口通 道路与交通的需求矛盾再次凸出，城区道路交通新 行状况研究分析。 轮的拥堵呈现出“三高”现象，即流量高集中时段、 （6）积极争取各级政府部门支持，治理困扰交 流量高集中地区和流量高集中方向的交通拥堵状况， 通畅通的道路“错位”“瓶颈”“堵头”。 产生这种现象的原因主要有以下6点（图14、图 （7）提高和发挥单向交通、专用道“疏解、分流、 15、图 16) : 快捷”的路网功能。 （1）交通量增长速度过快，而道路的建设跟不 （8）探索在中心城区扩大本市“禁摩”范围。 上车辆的发展速度。 （9）积极配合城交局增设310个出租车扬招点 2）道路网不完善，次干路和支路网还不成系统， 候客站。 加重了主干路的交通负担。 （10）协调城交局完成50个公交站位线路设置 (3）高架道路匝道间距过密，吸引过多短距离 的优化、调整。 交通。 （11）进一步推进和完善静态交通管理规范化建 （4）大面积的道路和轨道交通施工对交通的影 设，加强道路停车管理。 响移相当严重。 (5)道路规划(交通规划)和道路设计(交通设计) 的方法和评审制度还不完善。 （6）市民交通行为意识比较淡， 遵守交通法

城市新区公共交通规划方法探悉

城市公共交通是与人民群众生产、生活息息相 关的重要基础设施。优先发展城市公共交通是提高交 通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段。公交规 划措施在城市新区的开发建设中更容易见效。因此新 区形成伊始，构建良好的交通结构是至关重要的。本 文以苏州工业园区公共交通规划为例，探讨城市新区 的公共交通规划方法，以期有所收获。

苏州市位于苏南城镇连绵区的东部，东临上海， 西接无锡，北枕长江，南连浙江，是我国著名的历史 文化名城和风景旅游城市，同时也是长江三角洲重要 的中心城市之一和上海都市圈的重要组成部分。 苏州工业园区位于苏州市主城区东部，通过周 边的沪宁、苏嘉杭等高速公路，京沪铁路等与全国各 主要城市相连。作为苏州市现代化的新城区之一、苏 州市重要的经济载体、主要的高科技基地，根据《苏 州工业园区总体规划（2002一2020年)》，规划范围 东至界浦河，南与吴江市、吴中区接壤，北邻阳澄 期，西至苏嘉杭高速公路，总共260km"的范围，包 括：中新合作区（75km"）、园区新发展区（17km²） 以及跨塘、唯亭、胜浦、 娄药四个镇。规划总人口 80.4万人。规划期限近期至2005年，远期至2020 年(图1)

1.东西向带状空间布局易形成客运走廊 工业园区与老城区、新区、吴中区等几个重要 2.功能组团的布局结构使组团间产生交通需求 区域受地形、铁路、公路等分隔，区域间的道路网存 工业园区用地构成了“一片区八组团”的组团 在蜂腰，工业园区核心区域的用地呈东西向带状布置。 式空间结构，一区是指中新合作区，八组团分别是娄 由于某些组团功能单一，居民日常上下班出行的跨区 野北区、娄南区、娄药东区、跨塘、研究生城、唯 域现象较多，容易产生潮汐现象。这些潮汐交通流往 亭、胜浦，以及生命科学院。片区组团之间用城市绿

3.邻里中心的构建易实现交通一用地一体化 开发模式 苏州工业园区在开发建设伊始就以“邻里单元 为规划理念，在后面几轮的总体规划修编中仍然保护 着最初的理念，特别在中新合作区这一理念体现得更

加明显。邻里单元概念集中体现在邻里中心的建设。 里中心的建设有利于公共交通与土地利用的一体化 发，使换乘枢纽功能更加多样与有效（图4)。

四、规划理念 具有较强的市场适应性和可变性，而公交场站设施则 具有相对的永久性。常规的规划方法是首先确定公交 公交系统是由公交线路和公交场站两大基本物 线路，再布设站点，公交站点和换乘枢纽的选取受线 质要素构成。一般来说，公交线路的开设程序是由营 路具体走向的影响相当大。 运企业提出申请，经政府管理部门审查、批准后执行 笔者认为在相对成熟的城市建成区，由于城市

四、规划理念 公交系统是由公交线路和公交场站两大基本物 质要素构成。一般来说，公交线路的开设程序是由营 运企业提出申请，经政府管理部门审查、批准后执行

站具有停车低保功能。苏州市公共交通规划在苏州市 城区中期规划了6个大型的公交停车保养场和一个修 理厂。其中修理厂和2个保养场设在工业园区，总用 地面积达19.7hm²。 规划普通站点的分布在市区服务半径300m，在 郊区服务半径500m；公交干线的中途停靠站在市区 服务半径为700m，在郊区服务半径为1000m。各 种公交车站服务面积以300m半径计算，覆盖面积占 用区用地面积达50%以上，以500m半径计算，覆

3，公交线路规划 公交干线平均站距600~800m，平均行程速 度20～25km/h。依据苏州市公共交通规划近期苏 州市的干线为“三纵三横两环”结构，共计八条， 延伸到园区的有四条，规划远期对这几条线路分别 延伸。公交支线平均站距300～600m；平均行程 速度15~20km/h。园区远期规划公交支线30条。

城市中存在着诸多影响公交系统的因素，而对 于公共交通站点选址和建设的忽视往往是导致公交运 营效率、服务水平降低的重要原因之一。城市新区如 何在建设伊始就能为公交系统提供灵活的且有效地发

展条件，是决定该区域未来公交发展水平的关键。 文期望通过对这种规划思路的介绍，提起关于在该规 创层面对于公共交通系统的发展讨论。

展条件，是决定该区域未来公交发展水平的关键。 文期望通过对这种规划思路的介绍，提起关于在该规 创层面对于公共交通系统的发展讨论。

城市设计阶段的地下空间设计

北外滩滨江地区地下空间设计简介

引入轨道交通的中心商务区地下空间利用规划

M6线规划在地下2层（地下9~15m)。地铁车站的 站台长度、联络通道长度等要素根掘综合交通需求预 测进行规划。各车站站台长度根据长远需求预测定为 200m。但是在刚开通时根据近期乘客数预测结果 研究部分投入使用。同样车站大厅宽度考虑到容纳换 乘通道，设为10m。 2.站点规划 根据M1线的走向并结合现状，在规划区范围 外面与规划区相关的在长江路上设置三个站，西部是 M6与M1、L4三线综合换乘的枢纽站，并与长途客 运站有机结合。 3.换乘规划 影响规划区域的轨道交通线路主要是市区地铁 线M1线的两个车站井冈山路站和黄岛区政府站以及 M6与M1、L4三线综合换乘的长途客运站。考虑到

一、潍坊市现代物流发展定位 潍坊市现代物流发展的战略定位是：立足腹均 经济，依托区位优势和交通优势，扩大物流辐射范围 努力将潍坊打造成山东半岛城市群的物流枢纽，同日 连接青岛物流，形成半岛地区极具竞争力的物流链， 二、潍坊市物流规划总体框架和目标 1， 总体框架 按照三个层次（物流枢纽、物流基地、物流中 心/配送中心）、三个平台（物流基础设施平台、 流信息平台、物流政策平台）、一个系统（物流业 系统），构建潍坊市物流发展的总体框架。 2， 物流规划目标 物流规划要达到三个主要目标： (1）经济目标 2004年我国社会物流总额达38.4万亿元，社会 物流总成本达2.9万亿元，占GDP的比重为21.3% 远远高于发达国家10%左右的水平。因此，通过 合物流企业，提高物流服务水平和管理水平，降低特 流成本，提高经济效益，其利润空间是很大的。为 降低社会物流成本，提高产品竞争力，需要对物流基 础设施进行系统的规划和建设。 (2）交通目标 我国道路运输未形成全国性物流体系，车辆空 载率高达46%，货运车辆对城市交通造成很大干扰 货车占了30%~60%的道路容量。通过合理规划物流 基地、物流中心等的位置与规模，全面整合交通运辑 与物流企业各方面的资源，使过境物流不进入市区 避免对市区造成不必要的干扰。对市内物流寻求车流 与物流平衡的改善交通之道。因此，城市物流的发用 不仅要考虑到其经济目标，还要考虑其对城市交通的 影响。通过提高物流系统的运营效率和技术管理水斗 以及物流企业之间的协作，减少货运车辆的出行

、潍坊市现代物流发展定位 缓解城市交通压力。 (3）环境目标 潍坊市现代物流发展的战略定位是：立足腹地 随着经济的快速发展，物流活动对生态环 经济，依托区位优势和交通优势，扩大物流辐射范围， 破坏越来越严重，如废气污染、噪音污染、资源浪 努力将潍坊打造成山东半岛城市群的物流枢纽，同时 交通堵塞、废弃物增加等。通过对潍坊市物流系 连接青岛物流，形成半岛地区极具竞争力的物流链。 合理规划，提高物流系统的效率和技术水平，减 环境的污染，使得潍坊的物流业能够可持续发展。 二、潍坊市物流规划总体框架和目标 三、物流规划的总体技术路线和物流系 总体框架 构成 按照三个层次（物流枢纽、物流基地、物流中 心/配送中心）、三个平台（物流基础设施平台、物 在对国内外物流系统发展研究的基础上， 流信息平台、物流政策平台）、一个系统（物流业务 需求预测分析，进行系统概念设计，构筑三大物 系统），构建潍坊市物流发展的总体框架。 台，确定实施方案。物流规划拟采取的总体技术 如图2所示。 物流规划目标 潍坊市现代物流系统的系统构成如图3所示 物流规划要达到三个主要目标： (1）经济目标 四、潍坊市现代物流发展战略 2004年我国社会物流总额达38.4万亿元，社会 物流总成本达2.9万亿元，占GDP的比重为21.3%， 1．构筑企业协作网络，形成行业的主干力量 远远高于发达国家10%左右的水平。因此，通过整 目标要点：由具有不同核心业务能力的， 合物流企业，提高物流服务水平和管理水平，降低物 纵向及横向的整合，在市场经济条件下，通过市 流成本，提高经济效益，其利润空间是很大的。为了 制及行政管理双重机制的作用，形成协同工作的 降低社会物流成本，提高产品竞争力，需要对物流基 网络群体。 础设施进行系统的规划和建设。 政策要点：培育缺乏企业类型，支持企业 (2）交通目标 的协作。 我国道路运输未形成全国性物流体系，车辆空 截率高达46%，货运车辆对城市交通造成很大干扰， 2．引导企业正确定位，增强自身核心业务能 货车占了30%~60%的道路容量。通过合理规划物流 目标要点：企业发展以增强核心业务的内 基地、物流中心等的位置与规模，全面整合交通运输 发展为重点，明确企业的核心业务和市场定位， 与物流企业各方面的资源，使过境物流不进入市区， 鼓励增强其支持核心业务和新技术能力，以市场全 避免对市区造成不必要的干扰。对市内物流寻求车流 能力为导向引导企业突出近期技术改造方向。 与物流平衡的改善交通之道。因此，城市物流的发展 政策要点：对市场准入进行分层次管理， 不仅要考虑到其经济目标，还要考虑其对城市交通的 技术资格条件为标准进行市场准入管理；与大学 影响。通过提高物流系统的运营效率和技术管理水平 研单位联合组建企业人才培训中心，加强对分类 以及物流企业之间的协作，减少货运车辆的出行，以 的人才培训。

杨宇卿王新平朱春起严 ng Yuaing Wana Xinping zhu Chungi Yan Y

播遐迩，义乌中国小商品城连续多年位居全国集贸市 场榜首，市场集聚功能进一步增强，小商品出口势头 强劲，世界各国客商纷至咨来。为适应市场经济的发 展及中国加入WTO的机遇与挑战，急需建立一兼具 出口、转运、集散功能的国际物流中心。 义乌城市规划建设的目标是成为经济发达、市 场繁荣、社会文明、环境优美、生活富、生机盎然 的现代化商贸名城，实现“兴商建市”的总体战略 为了促进小商品市场的可持续发展，考虑到小商品发 展的需求，规划于城市西北角机场路北侧、雪峰路两 侧建设功能分区合理、配套设施完善、交通便捷、环 境优美、特色鲜明的浙中国际物流中心， 总用地面积 内26.3公项

二、规划主要解决的问题

1.高层次物流中心功能组织的复杂性 由于该区定位为国际物流中心，层次高，功能 趋于综合，集中了信息交易、货运配载、停车检修、 物流仓储配送加工、生产及生活辅助和货物进出口共 六项功能，需要在整体交通流线上合理组织，避免不 同区块之间的干扰。

2.国际物流中心功能定位的特殊性 国际物流中心不同于一般的物流中心GB/T 3280-2015 不锈钢冷轧钢板和钢带，除了一 股物流中心所具有的货物集散、转运的功能之外，还

2.物流中心货运配载流程图

整套完普的进出口功能，需要配套设置

整套完普的进出口功能，需要配套设置 一天（净 关）三检（商检、卫检、动植物检疫）等功能

3.中间的城市道路对规划区域的分隔 中间的城市道路—雪峰路把规划区域分为东 西两大部分，相互之间的密切的交通联系被隔断，如 何确保内部交通的连续，同时又减少对区外城市交通 的影响成为规划着重考虑的问题。 三、物流中心的运作模式 物流中心内部的运作非常复杂，规划需要根据 具体的运作状况配置相应的空间。物流中心的运作主 要包括六个环节，分别是运输、仓储、搬运装卸、包 装、流通加工、物流信息。一般而言，软硬件设备系 统的水平常常被看成是物流中心先进性的标志，但是 为了追求先进性就要配备高度机械化、自动化的设备， 在投资方面带来很大的负担。本方案认为先进性就是 合理配备，能以较简单的设备、较少的投资，实现预 定的功能。也就是强调先进的思想、先进的方法，从 功能方面来看，设备的机械化、自动化程度不是衡量 先进性的最主要因素。 因此本规划贯彻软件先行、硬件适度的原则， 也就是说，计算机管理信息系统、管理与控制软件的 开发，要瞄准国际先进水平，而机械设备等硬件设施 则要根据资金、人工费、空间利用等特点，在满足作 业要求的前提下，更多选用一般机械化、半机械化的 装备（图2、图3）。

苏州市东方之门项目交通影响分析

QB/T 2212.5-2011 建筑工具(泥工类)砌刀TrafficImpactAnalysisofEasternGateinSuzhou Wang zheng 王正

2.苏州工业园区规划 3.苏州工业园区CBD规 有方之门项目教果围