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CNAS-SV01-2022 民航温室气体声明核查机构认可方案.pdf2022年4月1日实施
申请民航碳排放核查机构认可资格时，核查机构应按照本方案附录A《民航碳 放管理办法核查指南》的相关要求实施核查活动
DL/T 274-2012 ±800kV 高压直流设备交接试验2022年4月1日发布
该查机构认可资格时，核查机构应按照本不 的相关要求实施核香活动。
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民航碳排放管理办法核查指南
（等效采用国际民航组织Doc9501《环境技术手册第IV卷一显示符合国际航空碳
A.1民航碳排放核查的基本要素
A.1民航碳排放核查的基本要素
在民航碳排放核查中，核查机构依据相关标准，对飞机运营人按照排放监测计 编制的排放报告进行核查，做出结论性的核查陈述，并出具核查报告。
A.1.2.1核查报告
核查机构在完成民航碳排放管理办法附件6所述的核查活动后起草核查报告。核 查报告包含结论性的核查陈述
A.1.2.2核查陈述
核查陈述是提交给民航主管部门的正式声明，按照所规定的保证等级和重要性 （如民航碳排放管理办法附件6的3.1和3.4分别所述），对飞机运营人的排放报告是 否符合民航碳排放管理办法的要求提供保证。核查机构宜选择两种核查陈述中的一种， 即“经核查确认符合要求”或“经核查确认不符合要求”。
民航碳排放核查是为了确保飞机运营人按照经民航主管部门批准的排放监测计 划对CO2排放量和运输总周转量进行监测，排放报告正确且可靠（即没有重大错报和 严重不符合）。民航碳排放管理办法附件6要求核查报告对以下方面作出结论： a）飞机运营人CO2排放声明是否在所有重大方面公允和准确地反映了排放报告周期 内的排放量，是否有充分且适当的证据作为支持； b）飞机运营人是否按照民航碳排放管理办法及批准的排放监测计划，对排放报告周 期内的排放量和运输总周转量进行了监测、计算和报告； c）飞机运营人是否正确使用了批准的排放监测计划所载的航段归属方法，是否按照 民航碳排放管理办法确保了租赁飞机以及同一法人结构下的其他飞机运营人所运 营的航段得到正确的归属； d）飞机运营人是否按照其关于燃料密度的标准运行燃料数据管理程序正确执行了与 燃料加注有关的密度要求（如民航碳排放管理办法2.3所述，并在飞机运营人的排 放监测计划中规定）； e）飞机运营人申报的通过使用可持续航空燃料产生的减排量是否在所有重大方面公 允和准确地反映了报告周期内的减排量，是否有充分且适当的内部和外部证据作 为支持； f）飞机运营人所申报的可持续航空燃料批次，在当前履约期内及此前一个履约期内， 未曾在任何其他自愿性或强制性的GHG方案下重复申报（如果该GHG方案允许申 报可持续航空燃料减排量）
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g）飞机运营人是否按照民航碳排放管理办法的要求，对报告期内的可持续航空燃 减排量进行了监测、报告与核查。
核查范围须覆盖排放报告的整个报告 期以及实现核查目标所必需的活动。核查 机构宜在清晰地理解飞机运营人的活动以及所必需的核查活动的复杂性之后，才能接 受核查任务。 核查机构与飞机运营人的合同中须说明和界定核查范围，包括必要的现场访问以 及对飞机运营人数据的访问等
在民航碳排放管理办法核查中，核查机构对飞机运营人的排放报告是否在所有重 大方面公允和准确地反映了排放报告周期内的排放量和运输总周转量提供合理保证。 核查机构宜通过核查过程取得充分且适当的证据，以按照所需的保证等级对排放报告 出具可靠的核香陈述
民航碳排放管理办法附件6规定：飞机运营人的民航碳排放管理办法1.5所述的四 类飞行活动产生的年CO2排放量超过50万吨时，重要性阈值为2%；小于或等于50万 钝时，重要性阈值为5%。两种情况都允许将多报或少报的情况互相抵消。当重要性 阈值为2%时，核查机构的核查活动以及所抽样的数据点都要比重要性阈值为5%时更 为广泛和深入。
A.2民航碳排放管理办法核查过程
在图A.1中，核查机构进行的核查过程 主包含10个步骤， 直到向飞机运营人和民 主管部门提交最终核查报告。本章对每个步骤作了进一步详细说明。
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图A.1核查过程概览
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A.2.1飞机运营人自愿进行的预核查
为了给第三方外部核查做准备，飞机运营人可以在申请核查机构对排放报告进行 核查之前，自愿对排放报告进行一次内部预核查，以改善数据质量以及数据质量所依 赖的数据汇集过程，确保在外部核查时不会有大的数据问题。飞机运营人内部预核查 的意义在于确保内部数据收集过程和计算系统的质量保证和质量控制的有效性，并在 核查机构的现场核查之前进行了一定的逻辑检查。飞机运营人宜选派一个胜任的内审 员。尽管不同飞机运营人在内部预核查的具体做法上可能不同，但都可以参考表A.1 中的指南来评估其监测与报告过程
表A.1自愿预核查指南
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A.2.2核查机构进行的核查
在对每个日历年的年度排放量进行核查前，建议核查机构与飞机运营人最迟在当 年七月前商定核查任务的合同事宜。建议核查机构根据可公开获取的数据（例如飞机 运营人网页）进行初步的策略分析，以估计核查任务可能的复杂性和耗时。核查机构 可以在合同报价前询问飞机运营人是否进行过自愿预核查。如果飞机运营人进行过自 愿预核查，有可能降低外部核查的成本。 对于每次核查任务，核查机构宜在与飞机运营人签订具有法律实施力的合同之前 任命有能力且公正的核查组和有能力且公正的内部复核人员。但是，核查组的组成有 可能需要根据策略分析和风险评估的结果进行调整，以确保核查组始终具备能力。下 列文件包含对核查组的具体能力要求，包括知识要求、技术能力、数据与信息审计能 力等：
d)民航碳排放管理办法附件6.
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并确定排放报告没有重大偏差。核查机构通常是在任命核查组成员的同时任命该内部 复核人员，且该内部复核人员具有与组长同等的能力。核查报告中需要说明核查组的 所有成员。 为了充分地实施所有核查活动，核查机构需要访问所有相关文件，包括飞机运营 人的数据和数据系统。核查机构宜提前识别出所有相关的数据源。为了能够以适当方 式进行核查，核查机构还宜获得对飞机运营人场所和人员必要的访问权（例如与有关 员工进行面谈）。
A.2.2.2策略分析
以前的排放报告和核查报告：
飞机运营人和民航主管部门之间的相关沟通。 核查机构只有充分理解了上述内容，才能估计核查的范围和复杂性，进而有可 进行风险评估，并确定是否需要对核查组组成进行修改，或者合同规定的核查任务 时是否确实充分。
A.2.2.3风险评估
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核查机构宜详细检查自愿预核查的结果及文档。预核查的结果有可能显著降低核 查风险（取决于预核查文档的具体内容）。核查机构宜通过风险评估来辨识和量化固 有风险和控制风险。与其他GHG方案相似，如果在核查中发现风险水平实际上大大 高于或低于原先风险评估的结果，则需要对原有的风险评估进行修订。这对核查计划 也有影响，
A.2.2.4核查计划
A.2.2.5核查活动
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核查机构在核查中宜使用标准的核查方法（例如面谈、分析性数据测试方法、文 件审查等）。本指南A.3介绍了民航碳排放管理办法核查的特殊考虑和具体方法。 核查机构需要评估所发现的错报和不符合对排放报告是否有重大影响（见A.4.2）
飞机运营人需要改正核查中发现的所有错报和不符合。如果无法改正相应的数值 或者核查机构对飞机运营人的排放报告没有充分的信心，核查机构宜参考A.4.3做出 核查陈述。
A.2.2.7复核和报告
核查机构在所有核查活动完成后起草核查报告（包含结论性的核查陈述），然后 由未参加核查的独立复核人员对核查报告草案以及核查活动的所有其他文档进行审 查。复核人员将确认核查组是否已完成所有核查活动，所收集的证据是否充分而且适 当，是否能够支撑核查组所做的结论。复核是对核查活动的最终质量检查，所发现的 王何错误都需要改正。鉴于民航碳排放管理办法核查过程涉及大量数据，独立复核人 员宜重点评估核查组是否收集了充分且适当的证据来支撑核查报告中的核查陈述。这 包括核查文档中所记录的抽样量以及对飞机运营人数据集所采用的分析性程序。复核 完成后，核查机构出具正式的核查报告。
民航碳排放管理办法核查活动通常包括： a）通过面谈和观察收集为排放报告提供支持的证据： b）对温室气体信息系统及其控制的审查； 将实际的数据流、程序、控制活动和燃料消耗监测方法与民航碳排放管理办法及 飞机运营人排放监测计划中的规定要求进行比对。 核查机构在启动核查活动前，宜确定飞机运营人排放监测计划的当前状态，并充 分理解排放监测计划中所详述的飞机运营人的数据流、程序和控制活动。下面对这两 个重要方面进行更详细的说明
A.3.1排放监测报告的状态
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的。此时，核查机构还宜建议飞机运营人与民航主管部门联系，以澄清批准情况。如 果已批准（或尚未批准）的排放监测计划不能为策划和设计核查的途径提供足够的范 围或确定性，核查机构可以认定不能对排放报告进行核查。此时，建议核查机构告知 飞机运营人立即联系民航主管部门
表A.2航空参考数据源和文档
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核查机构宜清晰理解这些初级数据源与排放监测计划中包含的数据流、信息系统 以及数据和信息处理程序（包括任何中间步骤，例如数据处理、数据修约以及不同IT 系统之间的接口）的实际关系。为了评估固有风险，核查机构宜评估飞机运营人的负 责人员是否具有足够的关于具体数据流活动的知识和经验。 核查机构在充分理解了数据流之后，宜特别重视对数据流控制程序的评估，以确 保这些程序确实得到执行并且有效。这包括（但不限于）评估排放监测计划规定的与 下列有关的程序：航段归属、跟踪机队和燃料消耗、跟踪航段及其在民航碳排放管理 中的状态、数据缺失的处理等等。
A.3.3评估GHG信息系统及控制
数据流控制程序由飞机运营人制定并包含在排放监测计划中，目的是确保数据质 量，防止数据处理过程出现可能导致错报和不符合的偏差。核查机构在对飞机运营人 的数据流控制进行评估时，将把所执行的控制活动与民航碳排放管理办法的要求及飞 机运营人排放监测计划进行比对，以确保这些控制活动： a）确实存在，并得到适当的记录和保持； b）符合批准的排放监测计划在控制程序小结中给出的信息； C）已得到正确地执行并且是最新的； d）在整个年度中都得到应用； e）有效降低了固有风险和控制风险。 为检查排放监测计划中描述的控制活动是否得到适当的执行，核查机构宜在评估 初级数据源时编制一个实用示例的列表。根据这些示例，可以与飞机运营人的负责人 员进行面谈，以及（或）观察自动或人工控制活动的执行情况。而且，对内部文档（例 如预核查或其他内审活动的文档，或者程序指令）进行检查，有可能为评估控制活动 的可靠性和稳健性提供支持。 在民航碳排放核查中，建议重点检查以下控制活动（包括控制活动的频次、执行 的有效性、是人工执行还是自动执行、关于数据流/过程和控制活动的不同职责、文 档是否充分）： a）民航碳排放管理办法所述第三类飞行活动的国家对的更新程序和相关的质量保 证； b）为辨别异常或明显错误的初级数据而进行的数据过滤，例如低的不合理的平均燃 料燃烧率，技术上不可行的燃料加注量，或者长得可疑的故障时间； 为避免尽管有可能获得替代性初级数据，但仍动用数据缺失程序而设置的控制活
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现有的确保飞行计划的一致性和完整性的控制活动（例如跟踪一个从机场A飞至到 机场B的航段，然后检查后序航段确实从机场B而不是机场C起飞），包括使用 自空中导航服务提供者的发票：
e现有的外包过程控制活动的有效性。
在分析了控制活动的有效性后，核查机构宜结合A.3.2所述的数据流活动的固有 风险，考虑是否需要修改原先对飞机运营人排放报告的错报和不符合风险总体水平 评估。如果有新的发现，宜对风险评估和核查计划进行相应的修改。
A.3.3.2对IT 控制措施的测试
多数情况下，飞机运营人通过IT系统来收集和分析航空排放数据。因此，IT系统 在飞机运营人的民航碳排放管理中发挥着重要作用，评估与IT有关的风险是核查人员 一项必不可少的工作。IT系统包括硬件、软件、IT环境/组织、基于IT的过程、IT应用 以及IT基础设施。与IT系统有关的风险可以进一步分为以下方面： a）IT基础设施相关风险是指在抵御信息安全干扰和破坏方面的脆弱性。这可能导致 增大数据整理、处理、分析、汇总、存储和报告的风险。 b）与IT应用有关的风险涉及这些应用发生故障、缺少备份程序、缺少输入控制、过 程控制和输出控制以及可能的软件编码错误或脚本错误。 C）与IT过程有关的风险包括数据流缺乏透明度（黑盒子）、界面的故障、仅对部分 过程进行控制、系统失效。系统失效可能造成在系统故障期间无法从自动 化监测设备收集数据。 d）人为错误也可能造成对飞机运营人IT系统的风险。例如错误删除了当前的排放数 据。 核查员宜理解飞机运营人IT系统的哪些风险可能对民航碳排放管理造成影响。核 查员宜考虑飞机运营人是否有一个有效的管理体系对IT系统和过程进行管理，例如 ISO/IEC27001信息安全管理体系。核查员还宜考虑飞机运营人是否适当地使用了计 算公式和访问控制、数据恢复的可能性、连续性计划以及IT方面的安防等。 核查员宜检查IT系统和电子界面中设置的确保下列方面的控制措施： a）数据的及时性、可用性和可靠性； b）数据的准确性和精度，例如避免重复计算； C 数据的完整性； d）数据的连续性，以防止丢失数据并确保数据的可追溯性： e）访问权：即谁有权访问和修改数据； f） 数据的可信性：即确保数据没有被未经授权的人员篡改。 这些控制措施可以包括人工检查T系统是否正常工作、是否实现了上述方面。这 包括嵌入在IT系统中的控制活动和维护工具，例如访问控制、备份、恢复、连续性计 划、变更管理和安防。核查机构所进行的测试的类型取决于这些控制措施是人工操作
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A.3.3.3对外包过程的测试
尽管原则上数据流的很多部分可以外包给第三方，但飞机运营人仍要对排放报告 中生成的数据负责。事实上很多商业飞机运营人把像飞行规划这样的活动外包。因此， 重要的是飞机运营人对这些活动的质量进行控制。 对于这方面，核查机构宜调查两个问题：首先，飞机运营人的某一数据流活动被 外包的程度？其次，飞机运营人如何控制外包服务提供者，以使其进行的活动符合必 要的质量要求？对后者的调查需要进行相应的测试，例如对采购、内审的程序（包括 内审频次）进行评估，进行数据真实性检查，检查飞机运营人与燃料供应商和仪表工 程师的服务级别协议，检查飞机运营人如何确保服务提供者按照服务级别协议开展活 动，等等。
A.3.4评估CO2排放数据与信息
根据核查计划和抽样计划，对排放数据与信息的评估通常与对信息系统及控制的 评估同时进行。如果在收集证据时发现任何可能导致错误、遗漏或失实声明的问题， 可以对抽样和测试活动进行修改以收集更多的证据。例如，如果证明一个数据样本有 偏差，可以增加对数据集的抽样量。 下面给出了评估数据与信息时的考虑因素的示例： a 温室气体信息（包括原始数据）的完整性、一致性、准确性、透明度、相关性和 保守性； 6）飞机运营人按照排放监测计划执行民航碳排放管理办法监测与报告要求的情况； C）测量和监测设备的维护和校准计划。 核查机构宜意识到民航碳排放核查涉及大量数据。取决于监测方法（以及其他因 素），每个航段可能需要10个以上的数据点来计算CO2排放量，并按照民航碳排放管 理办法要求对这些排放量进行正确地归属。相应的，核查的主要内容是采用分析性程 序对实际数据进行检查。这还包括根据飞机运营人IT系统中的数据来追查相应的初级 数据（例如燃料发票或加注报表）。抽样技巧和方法（样本的数量）基于风险评估的 结果，而风险评估又需要根据核查中发现的情况进行调整，比如通过抽样发现从初级 数据到飞机运营人IT系统中相应数值之间的传递过程不充分（两个值不匹配）。样本 应能代表整个总体（整个报告年份和所有实施的控制活动）。核查报告要说明样本规 模。强烈推荐使用计算机辅助审计技术，而不仅仅是依靠抽样。 虽然核查中对初级数据和飞机运营人IT系统中的数据（被输入到排放报告中）进 行了比对，但仍需要了解排放量计算所用到的全部数据的数据质量。因此，核查机构 要充分理解如何对大型数据集使用分析性程序，并具有实际的经验，这一点很重要。 在多数情况下，核查机构有必要请飞机运营人提供一个IT系统中所有相关数据的导出 文件，以便进行交叉验算和一致性检查。核查机构宜开发一套标准的通过一个适宜的 电子数据表软件实现的交叉检查和验算。这样核查机构只需将飞机运营人的数据复制 粘贴到电子数据表软件中，就能马上计算出数据质量和一致性的关键指标。如果电子 数据表软件不能处理大量的数据集，可以把飞机运营人提供的数据分成不同的文件。 核查机构宜投入足够的时间来开发自已使用的适宜的交叉检查和验算，例如：
根据核查计划和抽样计划，对排放数据与信息的评估通常与对信息系统及控制的 评估同时进行。如果在收集证据时发现任何可能导致错误、遗漏或失实声明的问题， 可以对抽样和测试活动进行修改以收集更多的证据。例如，如果证明一个数据样本有 偏差，可以增加对数据集的抽样量。 下面给出了评估数据与信息时的考虑因素的示例： a 温室气体信息（包括原始数据）的完整性、一致性、准确性、透明度、相关性和 保守性； 6）飞机运营人按照排放监测计划执行民航碳排放管理办法监测与报告要求的情况： 测量和监测设备的维护和校准计划
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a）计算平均燃料燃烧率，然后用其作为参考值检查单个航段的每小时燃料燃烧量的 最高值、最低值和平均值是否合理，或者飞机运营人能否做出解释； b）每个航段的最大油箱容量和加注量； C）按照机龄的平均燃料燃烧率； d）计算平均密度，包括用图形来表示，以辨别任何数据样式、特定机场的平均燃料 密度以及可能的偏离； e）与估算的排放量相比，数据缺失的燃料燃烧量的期望值； f）对飞机运营人数据中的飞机登记进行追踪，以检查数据一致性； g 使用来自空中导航服务提供者的数码格式的数据（例如发票）
A.3.4.2机队和运行数据
核查的一项关键内容是确认飞机运营人已正确识别了所有航段，以进行民航碳排 放计算。对航段数据集的核查宜包括： a）比较排放报告中提供的机队信息（核查中利用该信息追踪与民航碳排放相关的航 段活动）和贯穿整个报告期的适用的运行合格证信息； b）识别报告年份中的租赁协议及其对排放报告的影响，包括租赁合同的开始和结束 租赁原因、职责、数据传递以及适用的控制程序； C）与空中交通管制发票进行系统地交叉核对： 确认飞机运营人使用的归属方法，以确保报告年份的所有航段都得到了适当的考 虑； e 确认飞机运营人是否正确地确定了免于报告的航班，包括特定航班任务类型的内 部归属，例如对按照民航碳排放管理办法能够免于报告的执行人道主义和医疗任 务的航班进行了正确归属，并符合民航碳排放管理办法，针对免于报告的航班的 数据过滤器工作正常。
下面针对上述每一条给出进一步的指
下面针对上述每一条给出进一步的指南。
A.3.4.2.1报告的飞机机队
核查组宜把排放报告所报告的飞机机队与排放监测计划中所列出的飞机机队进 行比对，目的是识别两者之间是否存在重大不同。大多数情况下，预计会有一些不同， 但不会被认为是重大的。如果发现了重大不同，例如排放报告显示批准过的排放监测 计划中所列的飞机在实际报告年份中极少被使用，则核查员宜进一步调查。核查组可 普助商业机队数据库和网上可免费获取的解决方案建立对机队实际规模和组成的信 任。
A.3.4.2.2航段归属
核查机构宜确认飞机运营人是否已适当地考虑和归属了所有航段。重要的是检 排放报告已包含了所有航段。作为这一检查的基础，核查机构需要理解如何按照民 碳排放管理办法的要求将航段归属到飞机运营人。
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排放监测计划要求飞机运营人说明其航段归属方式。相应地，核查报告宜说明任 何与排放监测计划的不同。有三种可能的航段归属方式。如下： a）国际民航组织（ICAO）代码：飞机运营人的飞行计划第7项中采用国际民航组织 代码作为航段归属方式。需要注意，仅在民航主管部门明确批准过的例外情况下， 一个飞机运营人才可以使用多于一个的ICAO代码。 b）登记标志：飞机运营人在飞行计划第7项中不使用ICAO代码，而使用国籍或通用 标志，以及飞机的登记标志作为航段归属方式。这一方式要求飞机运营人持有运 行合格证，并且该运行合格证的副本要随排放监测计划一起提交给民航主管部门。 c）排放监测计划代码：飞机运营人既不使用ICAO代码也不使用飞机登记标志，而是 在排放监测计划中规定一个拟在飞行计划第7项中使用的替代性代码作为归属方 式。 核查机构宜在核查活动中，注意采用基于风险的方法，对飞机运营人所用归属方 法的准确性和可靠性进行测试，以确保报告年份的所有航段都已得到适当的考虑。这 包括访问飞机运营人的航班运行管理软件和数据库，与飞机运营人的负责人员面谈， 以及与空中交通管制发票进行交叉核对。 对于飞机标识，核查机构宜了解以下方面： a）很多情况下，民航主管部门的飞机登记簿中显示的（商用）飞机所有人为个人或 公司。这些可能不是实际的飞机运营人； 6）一个飞机登记可能在多份排放报告中出现，因为所涉及的飞机在同一年中可能被 多个飞机运营人所运营； c）有的国家的民航主管部门的飞机登记簿在一年当中重新发布飞机登记。因此在报 告年份中可能有多架飞机有相同的登记。 d）当多个飞机运营人实施合并责任主体时，那么核查宜在合并后的层面进行，而不 是在单个飞机运营人层面进行。 e）包括代码共享、干租、湿租以及长期或短期租赁在内的租赁安排通常与航段归属 无关。判断一个飞机运营人是否该负责对一个航段进行监测和报告，决定因素是 飞行计划第7项中的ICAO代码，或者当ICAO代码不可用时，飞机的登记标志。如 果不能通过ICAO代码或登记标志来确定一个特定航段是否应归属某一飞机运营 人加宣拉该航段恒屌绘飞机所有人
核查中的一项重要活动是评估所报告的航段数据集的完整性，以确保飞机运营人 已在排放报告中适当地考虑了它的所有航段。这需要访问飞机运营人的交通数据，而 且还可以借助时刻表数据或与飞机运营人的交通有关的其他数据（例如来源于空中交 通管制的数据）。需要注意的是，时刻表以及其他在民航碳排放管理框架（排放监测 十划、排放报告）内提交的数据可能并不总是完全吻合（例如，因为外部提供者的数 据可能并不全部符合民航碳排放管理办法的适用性要求，或者时刻表中包含的某个航 段可能在某一天实际未运行，或者外部数据的地理范围可能不完全符合民航碳排放管 理办法的地理范围，等等）。核查机构还需要检查飞机运营人用来确保航段数据集完 整性的程序和控制活动。
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短期飞机租赁合同（十租或湿租）可能增天核查的风险（取决于租赁合同的复杂 程度）。因此，核查机构宜了解任何租赁安排，并宜确保使用租赁飞机的航段被适当 地计入排放报告。通常，通过租赁协议对飞机运营人的数据收集进行管理。 在核查中，核查机构将检查飞机运营人为确保准确的数据得到传递而实施的控制 活动（例如租赁协议、在把收集的数据人工输入内部系统时进行的交叉校验、使用IT 系统时的电子接口等等）。为确保核查机构或民航主管部门能够复现排放量的计算， 飞机运营人需要确保租赁飞机的相关数据得到记录。
A.3.4.2.4可免于排放报告的航班
民航碳排放管理办法2.2列出广可免于排放报告的航班。在核查中，核查机构宜 验查飞机运营人是否确实正确地确定了可免于报告的航班，仅靠航段数据库中设置的 过滤器来识别或标记哪些航段可免于报告是不够的。飞机运营人宜能够提供关于如何 等航段任务类型（例如医疗任务）归属给特定航段的作业指导程序。核查机构必须检 查这些程序及相应的理解是否符合民航碳排放管理办法的要求。在极罕见的情况下， 可能需要定义额外的航段任务类型。在飞机运营人控制中心进行面谈，可能有助于获 取员工正确应用航空任务类型的充分证据。 A343详细评估飞机运营人采用的燃料监测方法（民航磁排放管理办法附件1所述
由于飞机运营人可以在民航碳排放管理办法附件1所述的不同燃料消耗监测方法 中进行选择，核查机构不仅宜确保这些方法得到正确的使用，还宜验证：根据飞机运 营人的具体运营环境，所选择的方法从数据的可获得性和可靠性角度来看是否适当。 因此GB/T 31334.4-2016 浸胶帆布试验方法 第4部分：干热收缩率，如果核查机构认为有必要，并且能够获得足够数据，可以使用民航碳排放管理 办法附件1所述的其他燃料消耗监测方法来交又验算报告的排放量是否合理。下面提 供了关于燃料监测方法评估的进一步指南
A.3.4.3.1概述
a）核查机构宜评估飞机运营人是否正确地对整个机队以及不同飞机型号应用了排放 监测计划中规定的燃料消耗监测方法。对租赁飞机（例如湿租、短期安排）也宜 进行该项评估， ）民航碳排放管理办法附件1限定了撤轮档和上轮档燃料量的含义。核查机构宜评估 撤轮档和上轮档燃料量的实际测量点是否与其含义相符。 ）对于同一航段的撤轮档和上轮档燃料量、燃料加注量、轮档小时数以及密度值， 飞机运营人不同系统中的值可能不同。核查机构宜确定最接近真实值的实际值。 d）IT系统有可能包含数值修约规则，以便处理后的数据被用于下一个应用（例如排 放量计算模块）。核查机构宜确定数值修约对排放计算的影响。 e）核查机构宜使用其他可能的数据源来交叉验证用一种燃料消耗监测方法确定的燃 料消耗总量的大体可信性。例如可以交叉核对财务会计系统中采购燃料的消耗总 量和航班运行系统记录的燃料消耗总量，
A.3.4.3.2方法A和方法B
a）由于燃料消耗监测方法的复杂性，核查机构宜详细评估飞机运营人是否确实正石 地应用了监测方法。尤其是要注意方法A，因为“完成燃料加注后油箱内的燃料 量”是飞机运行中一个比较不常见的数据点，不能与撤轮档燃料量这一更常见
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