GB 51236-2017标准规范下载简介：
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GB 51236-2017 民用机场航站楼设计防火规范.pdfutility tunnel
放设在同一空间内并为航站楼服务的电力、通信、暖通、给水 水等动力和公用管道、线缆的封闭走廊，
2.0.12潜在漏油点
potentialfuelspillpoint
飞机及其周围、停机坪及其周围可能泄漏燃油的地点GB/T 2951.38-1986 电线电缆白蚁试验方法，包括油 油车、油箱加注口、燃油通风口、燃油倾泻阀等位置。
3.1.1航站楼宜布置在机场油库全年主导风向的上风侧，应根据 机场规划和气象与地形等条件合理确定其位置，并应设置消防 水源。
3.1.2除加油加气站的埋地储罐外，航站楼与可燃液体和可燃 助燃气体储罐及林地的防火间距不应小于表3.1.2的规定。
3.1.2除加油加气站的埋地储罐外，航站楼与可燃液体和可燃
表3.1.2航站楼与可燃液体和可燃、助燃气体储罐及 林地的防火间距（m）
3.1.3航站楼的玻璃外窗与潜在漏油点的最近水平距离不应
于30.0m；当小于30.0m时，玻璃窗应采用耐火完整性不 1.00h的防火窗，且其下缘距离楼地面不应小于2.0m。
3.1.4航站楼周围应设置环形消防车道；边长大于300.0m
站楼，应在其适当位置增设穿过航站楼的消防车道。消防车 利用高架桥和机场的公共道路。尽头式消防车道应设置回车
回车场，回车场不宜小于18.0mX18.0m。
3.1.5航站楼消防车道的净宽度和净空高度均不宜小
肖防车道的转弯半径不宜小于9.0m。供消防车停留的空地， 度不宜大于3%
3.2.1 航站楼的耐火等级应符合下列规定： 1 一层式、一层半式航站楼，不应低于二级； 2 其他航站楼，应为一级； 3 航站楼的地下或半地下室，应为一级。
3.3平面布置与防火分区
.·1 航站楼不应与地铁车站、轻轨车站和公共汽车站等城市公 共交通设施贴邻或上、下组合建造；当航站楼确需与城市公共交通 设施连通时，应在连通部位设置间隔不小于10.0m的分隔空间 并宜采用露天开敬的空间。当为非露天开敲的空间时，除人员通 行的连通口可采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘或甲级防火 门外，其他连通处均应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙或 防火玻璃墙进行分隔
.3.2航站楼不应与其他使用功能的场所上、下组合建造； 建造时，应采用防火墙分隔，建筑间的连通开口处应设置甲 K门。
3.3.4航站楼主楼与指廊的连接处宜设置防火墙、甲级防火门或
耐火极限不低于3.00h的防火卷帘。当航站楼设置自动灭火系统 和火灾自动报警系统并采用不燃或难燃装修材料，且公共区内的 商业服务设施，办公室和设备间等功能房间采取了防火分隔措施
时，出发区、到达区、候机区等公共区可按功能划分防火分区。非 公共区应独立划分防火分区
应独立划分防火分区。当采用人工分栋方式托运行李时，行李处 理用房应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016有关单 层或多层丙类厂房的要求划分防火分区；当采用机械分掠方式托 运行李且符合下列条件时，行李处理用房的防火分区大小可按工 艺要求确定： 1行李处理用房设置自动灭火系统和火灾自动报警系统； 2行李处理用房采用不燃装修材料； 3行李处理用房内的办公室、休息室、储藏间等采用耐火极 限不低于2.00h的防火隔墙、乙级防火门进行分隔。 3.3.6当行李处理用房采用多套独立的行李分栋设施时，应按每 套行李分掠设施的服务区域分别划分防火分区。 3.3.7航站楼的地下或半地下室应采取防火分隔措施与地上空 间分隔。地下公共走道、无任何商业服务设施且仅供人员通行或 短暂停留和自助值机的地下空间，可与地上公共区按同一个区域 划分防火分区。 3.3.8航站楼公共区内上、下层连通的开口部位，当无法采取防 火分隔措施时，该开口周围5.0m范围内不应布置任何商业服务 设施，其他部位布置的商业服务设施不应影响人员疏散，距离值机 柜台、安检区均不应小于5.0m。公共区中的商业服务设施宜靠近 航站楼的外墙布置。
间分隔。地下公共走道、无任何商业服务设施且仅供人员通 短暂停留和自助值机的地下空间，可与地上公共区按同一个 划分防火分区。
3.3.8航站楼公共区内上、下层连通的开口部位，当无法采
火分隔措施时，该开口周围5.0m范围内不应布置任何商业 设施，其他部位布置的商业服务设施不应影响人员疏散，距离 柜台、安检区均不应小于5.0m。公共区中的商业服务设施宜 航站楼的外墙布置。
3.3.9除白酒、香水类化妆品等类似火灾危险性的商品外，航站
楼内不应布置存放其他甲、乙类物品的房间。存放白酒、香水类化 妆品等类似商品的房间应避开人员经常停留的区域，并应靠近航 站楼的外墙布置。
场所应靠近航站楼的外墙布置，使用相对密度（与空气密度的比值）
大于或等于0.75的燃气的场所不应设置在地下或半地下。燃气管 道的布置应符合现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB50028的 规定。
3.4.1航站楼内每个防火分区应至少设置1个直通室外或避难
.4.2公共区内任一点均应至少有2条不同方向的疏散足 当公共区的室内平均净高小于6.0m时，公共区内任一点至 安全出口的直线距离不应大于40.0m；当公共区的室内平均 大于20.0m时，可为90.0m；其他情形，不应大于60.0m
β.4.3行李处理用房内任一点至最近安全出口的直线距离 大于60.0m。除行李处理用房外，非公共区内其他区域的安 散距离应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016 公共建筑的规定。
.4.4航站楼内的防火分区可利用通向相邻防火分区的甲 火门或通向高架桥的门作为安全出口。当出发区内的人员利 架桥等可直接疏散至室外时，该区域的疏散净宽度可按现行 标准《建筑设计防火规范》GB50016有关单层公共建筑的疏 求确定。
3.4.5公共区可利用通向登机桥的门作为安全出口，该登机桥的
3.4.5公共区可利用通向登机
置，在该出口处附近的明显位置应设置相应的使用标识。登机桥 端应与航站楼固定连接，并应设置符合下列要求的楼梯： 1楼梯的倾斜角度不应大于45°，栏杆扶手的高度不应小于 1.1m； 梯段和休息平台均应采用不燃材料制作； 通向楼梯的门和梯段的净宽度均不应小于0.9m； 4楼梯应直通地面。
散楼梯应采用封闭楼梯间（包括在首层扩大的封闭楼梯间）或室外 疏散楼梯。层数大于等于3层或埋深大于10.0m的地下或半地 下场所，其蔬散楼梯应采用防烟楼梯间。公共区的蔬散楼梯净宽 度不应小于1.4m；其他区域，不应小于1.1m。 3.4.7航站楼内不同功能区的设计疏散人数宜按表3.4.7的规 定计算确定。
航站楼内不同功能区的设计疏散
注：设计机位的飞机满载人数：C类机位，180人；D类机位，280人；E类机 人；F类机位，550人。
人：F类机位，550人
3.4.8下列区域或部位应设置疏散照明：
1公共区、工作区、疏散走道； 2登机桥、疏散楼梯间及其前室或合用前室、消防电梯前室 或合用前室； 3建筑面积大于100m的地下或半地下房间； 4避难走道、与城市公共交通设施相连通的部位。 3.4.9疏散照明的地面最低水平照度应符合下列规定：
3.4.9疏散照明的地面最低水平照度应符合下列规定：
1避难走道、疏散楼梯间及其前室或合用前室、消防电梯前 室或合用前室，不应低于10.01x； 2公共区，不应低于5.01x； 3其他区域或部位，不应低于3.01x。 3.4.10二层式、二层半式和多层式航站楼的疏散照明系统应采 用集中控制型
3.5防火分隔和防火构造
3.5.1航站楼连通地下交通联系通道等地下通道的部位应采取 防火分隔措施，该防火分隔的耐火极限不应低于3.00h，连通处的 门应采用甲级防火门。 3.5.2设置在地下通道两侧的设备间之间应设置耐火极限不低 于2.00h的防火隔墙。 3.5.3航站楼内地下通道的防火设计要求，可按现行国家标准 建筑设计防火规范》GB50016有关城市交通隧道的规定确定。 3.5.4在公共区内布置的商店、休闲、餐饮等商业服务设施应符 合下列规定： 1每间商店的建筑面积不应大于200m，并宜相隔一定距离 八世里急间
于2.00h的防火隔墙
3.5.3航站楼内地下通道的防火设计要求，可按现行国
1每间商店的建筑面积不应大于200m²，并宜相隔一定距离 分散布置；每间休闲、餐饮等其他场所的建筑面积不应大于 500m²。当商店或休闲、餐饮等场所连续成组布置时，每组的总建 筑面积不应大于2000m，组与组的间距不应小于9.0m。 2每间商店休闲、餐饮等场所之间应设置耐火极限不低于
2.00h的防火隔墙，且防火隔墙处两侧应设置总宽度不小于2.0m 的实体墙。商店，休闲、餐饮等场所与其他场所之间应设置耐火极 限不低于2.00h的防火隔墙和耐火极限不低于1.00h的顶板，设 置防火隔墙确有困难的部位，应采用耐火极限不低于2.0oh的防 火卷帘等进行分隔。 3当每间商店、休闲、餐饮等场所的建筑面积小于20m且连 续布置的总建筑面积小于200m时，每间商店、休闲、餐饮等场所 之间应采用耐火极限不低于1.00h的防火隔墙分隔，或间隔不应 小于6.0m，与公共区内的开敲空间之间可不采取防火分隔措施 但与可燃物之间的间隔不应小于9.0m
3.5.5行李处理用房与公共区之间应设置防火墙。行
穿越防火墙处的洞口应采用耐火极限不低于3.00h的防火 进行分隔。
穿越防火墙处的洞口应采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘等
防火板等封闭，行季李传输夹层应采用耐火极限均不低于2.00h的
3.5.7下列部位应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙和耐 火极限不低于1.00h的顶板与其他部位分隔，防火隔墙上的门、窗 和直接通向公共区的房间门应采用乙级防火门窗：
1有明火作业的厨房及其他热加工区； 2库房、设备间、贵宾室或头等舱休息室、公共区内的办公室 等用房。
梯等上、下层连通的开口部位周围，应设置凸出顶棚不小于 500mm且耐火极限不低于0.50h的挡烟垂壁，但挡烟垂壁距离楼 地面不应小于2.2m
3.5.9综合管廊应采用耐火极限不低于3.00h的不燃性结构与
9综合管廊应采用耐火极限不低于3.00h的不燃性结构 楼进行分隔。综合管廊的其他防火设计应符合现行国家标 市综合管廊工程技术规范》GB50838的规定。
3.5.10航站楼内的电缆夹层应采用耐火极限不低于2.
0航站楼内的电缆夹层应采用耐火极限不低于2.00h的防 墙和耐火极限不低于1.00h的楼板与其他空间分隔， 1航站楼外墙和层面的保温材料的燃烧性能均应为A级
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4.1.1航站楼应设置室内外消火栓系统。室外消火栓
表4.1.1室内消火栓的设计流量
不应小于13.0m。消火栓箱内应设置消防软管卷盘。
4.1.3建筑面积小于3000m²的航站楼，其室内外消火栓系统白
4.1.3建筑面积小于3000m²的航站楼
下列场所或部位应设置自动喷水火火系统： 行李处理用房、行李提取区、行李输送廊道内； 2 有顶棚的值机柜台区； 3 柴油发电机房； 其他室内净高不超过自动喷水灭火系统最大
4.2.2行李处理用房内设置的自动喷水灭火系统，其设
4.2.2行李处理用房内设置的自动喷水灭火系统，其设计参数应 按现行国家标准《自动喷水灭火系统设计规范》GB50084有关中 危险Ⅱ级火灾危险场所的要求确定
4.2.6烹饪操作间的排油烟罩内及烹饪部位应设置自云
置，并应在厨房内的燃气或燃油管道上设置与该自动灭火装置联 动的自动切断装置
4.3排烟与火灾自动报警系线
4.3.1航站楼内的下列区域或部位应设置排烟设施，并宜采用目 然排烟方式： 1 出发区、候机区、到达区、行李处理用房； 2 长度大于20.0m且相对封闭的走道； 3建筑面积大于50m且经常有人停留或可燃物较多的 房间。
4.3.2航站楼与地铁车站、轻轨车站及公共汽车站等城
通设施之间的连通空间应设置排烟或防烟设施。当采用机械排烟 或防烟方式时，该连通空间的防排烟设施应独立设置，当采用自然 排烟方式时，自然排烟口的总有效面积不应小于该区域地面面积 的10%，
4.3.3航站楼内应设置火灾自动报警系统，其中有可燃物的区域
或部位应设置火灾探测器。不同区域或部位火灾探测器的选型宜 按表4.3.3确定，并应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计 规范》GB50116的规定。
表4.3.3不同区域或部位火灾探测器的选型
4.3.4航站楼设置区域分消防控制室时，分消防控制室内的信号 应直接传至主消防控制室。消防控制室应能在接收到火灾报警信 号后10s内将火警信息传送至机场消防站，机场消防站应设置能 接收航站楼火警信息的装置，
暖、通风、空气调节和电
.0.1通风和空气调节系统位于停机坪侧的进风口和出风 高出停机坪地面不小于3.0m，与可燃蒸气释放点的最小水 驾不应小于15.0m。
.0.2使用燃煤、燃气、燃油的设备房和使用明火装置的房间 明向停机坪侧的通风或排气开口应位于停机坪地面上方，与 雨油点及其他可燃蒸气释放点的最小水平距离不应小于15 自小于15.0m时，应采取防火措施。
王漏油点及其他可燃蒸气释放点的最小水平距离不应小于30 拍小于30.0m时，应采取防火措施：使用固体燃料时，烟图应 仅网筛过滤网。
抗站楼外。排油烟管道不应靠近可燃物体，非金属管道与可 本的距离不应小于0.25m，金属管道与可燃物体的距离不应 .50m。
5.0.5二层式、二层半式和多层式
荷供电，其他航站楼的消防用电可按二级负荷供电。消防用电设备 的负荷分级应符合现行国家标准《供配电系统设计规范》GB50052 的规定
1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不 同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 正面词采用“宜”，反面词采用不宜”； 4）表示有选择，在一条件下可以这样做的，采用“可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合 的规定”或“应按执行”
1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不 同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 正面词采用“宜”，反面词采用不宜”； 4）表示有选择，在一条件下可以这样做的，采用“可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合 5 的规定”或“应按执行”
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《建筑设计防火规范》GB50016 《城镇燃气设计规范》GB50028 《供配电系统设计规范》GB50052 《自动喷水灭火系统设计规范》GB50084 《火灾自动报警系统设计规范》GB50116 《城市综合管廊工程技术规范》GB50838 《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974
民用机场航站楼设计防火规范
本规范制定过程中，编制组对国内民用机场航站楼的设计和 使用现状开展了调查研究，总结了国内外民用机场航站楼工程设 计和使用的实践经验，同时认真研究和消化吸收了国外先进技术 标准，开展了必要的技术研讨和火灾模拟研究，并广泛征求有关方 面的意见，最后经有关部门共同审查定福。 为便于建筑工程设计和监督等部门的有关人员在使用本规范 时能正确理解和执行条文规定，《民用机场航站楼设计防火规范 编制组按章、节、条顺序编制了条文说明，对条文规定的目的、依据 及执行中需要注意的有关事项进行了说明，着重对强制性条文的 强制性理由做了解释。但是，本条文说明不具备与规范正文同等 的法律效力，仅供使用者作为理解和把握规范规定的参考
则 25） 2 术 语 (27) 建 筑 3 （28） 3.1 总平面布局 (28) 3. 2 建筑耐火 (30) 3. 3 平面布置与防火分区 （33) 3.4 安全疏散 (38) 3.5 防火分隔和防火构造 (41) 4 消防设施 （46) 4.1 消防给水 (46) 4.2 灭火设施 (46) 4.3 排烟与火灾自动报警系统 (48) 供暖、通风、空气调节和电气 （51)
术 语 (27) 建 筑 （28） 3.1 总平面布局 （28） 3. 2 建筑耐火 (30) 3.3 平面布置与防火分区 （33） 3.4 安全疏散 （38) 3.5 防火分隔和防火构造 (41) 消防设施 （46）) 4.1 消防给水 （46) 4.2 灭火设施 （46) 4.3 排烟与火灾自动报警系统 （48) 供暖、通风、空气调节和电气 （51
5供暖、通风、空气调节和电
1.0.3本条规定了航站楼防火设计的基本原则。航站楼
设计应该严格遵循国家的有关方针政策，根据航站楼的火灾特点 结合民用机场的等级、机场的消防力量配备、航站楼规模及平面布
置等进行。在设计中要采取可靠的技术措施，积极采用成熟的先 进防火技术、设备或材料，既满足航站楼的消防安全要求，文合理 节约投资，实现消防安全水平与建设投入的高效统一。 1.0.4本规范对航站楼消防安全所需的基本防火性能做了规定， 对于本规范未予以明确的防火设计要求，其基本的防火设计要求 乃应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016中有关重 要公共建筑的相关规定。 司时，如何在建筑设计中落实相关防火要求是一项综合性工 作，涉及结构、设备、装修等多方面。因此，航站楼的防火设计尚应 符合国家现行有关标准的规定，如《消防给水及消火栓系统技术规 范》GB50974、《城镇燃气设计规范》GB50028、《自动喷水灭火系统 设计规范》GB50084、《建筑内部装修设计防火规范》GB50222等。 许多大型机场航站楼内设置了用于同时敷设各种电力线路 通信线路和各类管道的综合管廊。本规范规定了综合管廊与航站 楼之间的防火分隔要求，管廊自身的防火设计要求可以按照现行 国家标准《城市综合管廊工程技术规范》GB50838的相关规定 执行。
2.0.1本术语中的“车道边”主要指航站楼边缘用于人车转换的 区域，机动车在此区域上客、落客，实现航站楼内行人流与外围车 流的转换。航站楼前车道边，包括出发层车道边与到达层车道边 2.0.2航站楼一般划分为公共区和非公共区。航站楼内供旅客 使用的区域，主要包括旅客可以到达的区域，如办票、商业和商务 服务、候机与接机、行李提取等区域和直接为旅客提供服务的设备 用房、管理用房等。航站楼有的还分主楼和指廊等。非公共区主 要指供机场工作人员办公或行李分栋等用途的区域，这些区域不 能用于旅客进入、通行和停留，通常有门禁或其他出入管理措施。
3.1.1本条规定了航站楼总平面布局的基本原则。机场油库和 机场外的可燃气体、可燃液体储罐或仓库等是机场内的主要火灾 危险源，一日发生火灾，其火势猛烈烟气大，影响范围广。为了尽 可能避免或减小油库火灾对航站楼的影响，要尽量将航站楼布置 在油库常年主导风向的上风向。航站楼的选址还与机场整体规 划、当地气象和地形条件等相关，在总平面布局时，要结合跑道、飞 机维修库等附属设施、消防水源以及消防扑救等需要一并考虑。 3.1.2防火间距的作用主要在于满足消防扑救需要，供消防车辆 停靠、通行和灭火作业使用及防止火灾在相邻建筑物之间蔓延。 考虑到航站楼的重要性，航站楼与其他建筑的防火间距比其他民 用建筑之间的防火间距要求较高，基本依据现行有关国家标准的 要求，参照重要公共建筑的要求确定了航站楼与其他建筑的防火 间距。 机场范围内的汽车加油加气站，其设置的理地储罐与航站楼 的防火间距应按现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范 GB50156的规定确定。 3.1.3机场停机坪上停放有飞机、加油车等，泄漏的燃油一日发 生火灾会对航站楼的消防安全构成影响，航站楼发生火灾也可能 引发这些部位发生火灾和爆炸。本条参考美国消防协会标准《机 场航站楼、加油区道面排水系统和登机桥规范》NFPA415一2013 (Standard on airport terminal buildings,fueling ramp drainage, andloadingwalkways），规定航站楼与潜在漏油点要保持一定距 离。美国消防协会标准NFPA415一2013第4.1.5条等规定，对
3.1.1本条规定了航站楼总平面布局的基本原则。机场油库和 机场外的可燃气体、可燃液体储罐或仓库等是机场内的主要火灾 危险源，一日发生火灾，其火势猛烈烟气大，影响范围广。为了尽 可能避免或减小油库火灾对航站楼的影响，要尽量将航站楼布置 在油库常年主导风向的上风向。航站楼的选址还与机场整体规 划、当地气象和地形条件等相关，在总平面布局时，要结合跑道、飞 机维修库等附属设施、消防水源以及消防扑救等需要一并考虑。
3.1.3机场停机坪上停放有飞机、加油车等，泄漏的燃油
距楼地面小于2.1m的玻璃门窗，当距离停机坪上的潜在 小于30.5m时，需要在玻璃门窗的外侧设置自动喷水系统保 设计喷水强度不小于10.2L/（min·m），或设置防火卷帘保 采用防火玻璃。
3.1.4航站楼周围消防车道的设置要求，是按照现行国
《建筑设计防火规范》GB50016有关大型重要公共建筑的规定确 定的。考虑到其扑救需要和航站楼的总平面特点，要求在航站楼 周围设置环形消防车道，而不能仅在其一个长边或两个长边设置 根据对国内新建航站楼的调查，一些大中型机场的航站楼长度普 遍较长，如深圳机场三号航站楼，从主楼尽端到长廊尽端（南北方 可）约长1000m，宽度（东西方向）最大纳650m。这样必然会给火 灾扑救带来不便，延误灭火时机。因此还需要根据实际情况，按照 现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的规定，在航站楼主 楼与指廊之间等适当位置设置穿过航站楼的消防车道。 机场的高架桥和公共道路平时用作接送旅客和运送货物的车 辆通行，这些道路通常紧邻航站楼，其路面条件、设置位置有利于 灭火救援，也有条件用作消防车道。在设置消防车道时，要充分考 虑机场所配置消防车的型号、满载轮压，防正路面荷载过小、道路 下面管道理深过浅，沟渠选用轻型盖板不合适等而导致不能满足 重型消防车的通行需要，基至发生结构破环等情况，危及安全。 回车场的面积是根据消防车的转弯半径和车身长度确定的 机场用消防车尺寸普遍较大，需要更天面积的回车场。考虑到航 站楼周边场地开阔，有条件实现大面积的回车场，因此为方便快捷 地调转车辆，规定回车场尽量不要小于18.0m×18.0m。
援的任务，车辆尺寸普遍较大。表1列出了部分机场用消防车的 基本参数。由于航站楼首层高度受所要接驳的飞机舱门高度（通 常为2.7m~4.7m）的制约，固定登机桥下道路净高一般为4m左 右。考虑到消防车快速行驶、穿过建筑物时宽度上应有一定的余
量，将消防车道的净宽和净高确定为不宜小于4.5m。对于中小型 机场，可按4.0m确定；对于大型机场，则需按4.5m确定。在具体 设计过程中，各航站楼的消防车道设计尺寸均要确保本机场所配 置各类消防车辆的便捷通行。
表1我国民用机场常用消防车的基本参数
根据测定，普通消防车的转弯半径为9m，部分机场专用消防 车的转弯半径较大，如卢森宝亚RIV美洲豹和卢森宝亚 :61754465 TLF9000/2000的转弯率径分别务16m和10m。因此9m是消防 车转弯半径的基本要求。在具体设计时，还应根据机场消防车辆 的实际配置情况确定车辆转弯半径。对于起伏较大的坡地，为保 证消防灭火作业需要，规定了消防车道的坡度要求。
3.2.1根据中国民用航空局2010年《从统计看民航》列举的全国 56座航站楼的建筑面积看，很难根据航站楼的建筑面积来划分 天、中、小型航站楼。在实际设计中也是根据国家发改委批复的预 计客流确定航站楼规模，而国家发改委的批复并无严格准确的 依据。
本规范为更合理地确定不同规模航站楼建筑的耐火等级、室内 外消火栓用水量、火灾延续时间、疏散照明备用电源的连续供电时 间应急照明系统类型等的设计要求，仍需要区分航站楼的规模（包 活人员和可燃物数量、人员蔬散难易程度），而航站楼的剖面流程能 较好地反映这些参数。根据航站楼的流程，一般可分为三大类： （1）一层和一层半式流程的航站楼，见图1
图1一层式和一层半式的航站楼示意
一层式：陆侧道路以及航站楼内离港和到港旅客办理手续在 同一楼层。 一层半式：陆侧道路是单层的，航站楼局部两层。地面层具有 混合的到港和离港处理系统，二层是离港旅客的休息厅。出发旅 客在一层办理手续后上二层登机，到达旅客在二层下机后到一层 提取行李，出发和到达旅客的行李处理均在一层。 一层和一层半式的航站楼主要用于小型机场，建筑面积较小、 使用人员少。 （2）二层和二层半式的航站楼，见图2。 二层式：陆侧道路及车道边为两层，旅客的出发和到达流程在
GB/T 40780-2021 基于OID的地理位置标识编码（b）二层半下夹层式指廊剖面
剖面上分离，出发在上层，到达在下层。出发托运行李在二层办票 柜台交运后通过行李系统传输设备送到一层或地下层处理，而到 达的行李提取流程则是在一层或地下层进行。 二层半式：二层半式即在两层式旅客流程的基础上，在指廊区 域把出发到达旅客流程进行分层分流，可采用到港下夹层或到港 上夹层的模式。 二层式一般适用于中型机场，二层半式旅客流程一般适合于 中型及以上机场。相比一层和一层半式航站楼，二层和二层半式 航站楼的建筑面积更大、使用人数更多。 （3）多层式的航站楼，见图3。 多层式流程是指少数天型机场航站楼为解决复杂的功能需求 旅客及行李）而进行特殊处理所带来的多楼层布局的情形。如上 海浦东机场二号航站楼，其指廊区的旅客流程有3层，上层是国际 出发，下层是国际到达，最下层是国内出发和到达混流，形成多层 式的布局
图3多层式的航站楼示意
多层式航站楼主要用于枢纽航空港，国内自前有北京机场三 号航站楼、上海浦东机场二号航站楼、深圳机场三号航站楼等。这 类航站楼规模巨大，功能复杂且综合，使用人数多，可燃物数量大、 种类多，人员行走距离长，蔬散路线复杂。 由此可以看出，一层式和一层半式的航站楼均为小型航站楼 其他形式的航站楼均为大、中型航站楼。因此本规范依据现行国 家标准《建筑设计防火规范》GB50016对重要公共建筑和地下、半 地下室的耐火等级要求，规定了相应规模航站楼的最低耐火等级。 耐火等级为建筑安全性能中的重要指标，特别是人员密集场 所，故本条确定为强制性条文，必须严格执行。 3.2.2建筑面积小于3000m的航站楼，主要为支线机场的小型 航站楼，平时使用人数较少，建筑高度较低，机场通常均驻有专职 消防队，具有较好的初期火灾控制能力。对于这类小型航站楼，为 更于某些外观好、其他性能也不错的建筑材料能够在建筑中得到 应用，比如胶合未。本条适当降低了此类建筑的构件燃烧性能要 求，充许采用难燃烧体，但是构件的耐火极限仍应满足本规范第 3.2.1条的相应要求
3.3平面布置与防火分区
3.3.1为了方便旅客出行，航站楼周边或地下一般会配套设置地
3.3.1为了方便旅客出行HJ 550-2015发布稿 水质 钴的测定 5-氯-2-（吡啶偶氮）-1 3-二氨基苯分光光度法 发布稿，航站楼周边或地下一般会配套设置地
铁车站、轻轨车站和公共汽车站等城市公共交通设施，这些公共交 通设施也是人员聚集的场所，车辆发生的火灾规模和影响相对较 大。为了避免或减小火灾时航站楼与这些场所相互产生不利的影 响，航站楼要与这些交通设施完全脱开设置，不能贴邻或上下组合 建造。相互间确需方便旅客出行而连通时，可以采用连廊等方式 连接。但为减小火灾的相互作用及火灾对人员蔬散的影响，根据 建筑之间防火间距的要求确定了连廊的长度，即不应小于10.0m。 需要指出，当地铁车站或轻轨车站穿越航站楼投影范围而不 设置直接开向航站楼的开口时，可不认为是贴邻或组合建造。本 条规定的公共汽车站是指设置在建筑内、公共汽车集中停靠的站 房。对手车辆不进入航站楼，仅在航站楼周边、高架桥上或下方停 靠接送旅客，不作长时间停留的站点，不属于本条规定的公共汽 车站”。