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北京市快速公共汽车交通系统规划设计导则（市规发[2010]1073号 北京市规划委员会2010年6月29日）.pdf

1、快速公交设计客流量的确定原则 1）快速公交客流预测时，要有数据库的支持，客流预测模型要 通过实际数据进行参数标定、模型检验，符合精度的要求。 快速公交线路所占通道总客运量的比例。 划自然 3）快速公交线路和客流量的确定，瘤当和城市公共电汽车交通 市 网络的发展协调考虑。 4）快速公交线路的设评年限近期为3年，远期为10年。 2客流量的无要影响因素 主要影素有：城市土地利用、社会经济的发展、人口特征 变化》城市大型人流集散点的分布和现状及规划交通系统的基础设 施等。 旺雪 3 客流预测总框图见图3.4.3。 4 客流预测成果 》果 衣鲜宜味 1）车站客流预测 预测全日和早晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间 断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期间或节假日， 对具有突发客流的特殊车站，应做特别的预测和分析。 聚計文

图3.4.3客流预测流程

预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小 时的平均运距及平均客流负荷强度。 3）OD客流预测 自然资源婴 针对某些特殊需求，可预测全日、高峰小时的各车站站间OD; 对跨越不同区域的线路DB13 52-1991 水泵运行监测，进行各区域的内外OD客流预测，并对客 木 流特征进行分析。 幸妹瓷 4）换乘客流预测 针对某些殊需求，预测全日和高峰时段各换乘车站（含支线 接轨站）的换乘客流量及占车站总客流量的比重。并应预测相关线

路之间、不同方位和方向的换乘客流，

图3.4.4快速公交车道运能计算流程 3.4.5 线路运营设计

1服务时段 然 运营时间规划需考虑地方供需特征、其他运输系统运营时间及 成本效益。应尽量采用全日运营时间表提供可靠的服务，如6：00～ 市翔 23: 00。 2服务频率 服务频率决定了乘客候车时间。快速公交服务应在高峰时段达 到2min5min、平峰为6min～10min。

3服务质量 夏艾科菜香木 规划自 1）车道服务水平：分为A至F级（参见表5.3.2。设计级别应 不低于D级。合理选择设计级别可以有效利用资金，达到最佳综合 效益。 警眼装 2）系统配置应达到站区无障碍设施齐备、设施使用舒适、线路 设计可达性高、换乘便捷、等候时间合理、车票价格适中、行车的 服务时间安排合理及运营系统安全、清洁等目标。 3.5相关工程与设备规划 3.5.1相关工程规划 得菜 快速公交相关工程设计的主要内容有）道路工程（车道、天桥 及交通工程）、车站、首末站、驻车场、控制中心等。 明确线路规划所依附的道路的规划条件，即确定道路的定线、 规划红线、主要控制点坐标及高程、道路的设计标准（技术等级、 车速、，技术指标等）以及道路的空间布局（尤其应明确车站处的道 织方案。 明确车站的类别、位置、规模、停车位配置及进出站方式（如 天桥、地道、人行横道）。在车站设计中，.应充分考虑各种交通方式 明确首末站、驻车场、控制中心的规划控制指标（用地面积、 容积率、建筑密度、建筑高度、绿地率等）、运营规模以及建筑规模

3.5.1相关工程规划

设备规划中，应注意选取符合功能要求，资金投入合理的设备

车辆是快速公交系统的重要组成部分，车辆的选型应以安全性、 可靠性、经济环保性为原则，以满足高效快速的客流运送为目标， 速公系统规划方案相一致。主要考虑以下内容：车长（单节车、 单铰车、双铰车）、动力系统、底盘形式（高底盘、低底盘） 能布局（车门开启方向、车门数量、车内座位布局乘客通道布 局等）。

4.2.2运营计划组成

依据快速公交规划方案制定相应的运营计划，即制定发车频率、 确定需要的车辆数兼组织调度。运营计划有图表、运营表格及运营 （年m）价夹车 联食一火谢营国惠#边自置意车

4.2.3运营计划编制

快速公交线路的运营计划编制主要内容有确定发车频率与计算 配车数。 用设计小时客流量除以每个车组（单车或串车）可载客人数，

辆，通常可按运营车辆的5%～10%考虑。

4.3.2车站、驻车场方案

4.3.3交通安全设施方案

快速公交交通安全设施依据总体方案所确定原则进行车辆及行 人的标志、标线、标识等安全设施的设计。 安全设施的设计方案与军道和车站设计同步进行，安全设施 的设置应全面、系统连续、一致。

4.4.1快速公交智能系统方案 剪 快速公交智能系统是快速公交区别于常规公交的重要特点，该 系统能够有效提高快速公交系统运行效率，提升其管理水平，为乘 客提供更加安全、方便、快捷、舒适、搞效的运输服务。 快速公交智能系统包括多个功能模块：车辆定位控制系统、信 号优先系统、通信系统视频监视系统、乘客信息系统等。 快速公交智能系统方案的总体设计应在满足运营方案需求以及 与总体目标相一致的原则下进行，主要内容包括：选用哪些功能模 4.4.2售检票系统方案 重要系统，该系统的方案直接影响快速公交系统的运营效率、 运行速度、运能和可靠性。售检票系统的方案设计，应首先确 定票务运行的模式，然后再依据系统总体的要求，确定售检票方 凯妈莱 式。 国式吸小中管车 专更必能用交处货尚付订妆网强收尚合带中，十 24

4.4.1快速公交智能系统方案

4.4.2售检票系统方案

快速公交车道是构成快速公交系统的核心要素，其目标是为公 交车提供一个不受其他车辆干扰的行车环境，保证整个系统可靠运 0 行；在合理分配道路空间的同时尽量减少对其他交通的干扰。 快速公交车道设计通常要考虑针对不同等级的道路空间，车辆 计等。 资源

5.1.1快速公交车道分类

除了公交专用道路不存在与其他车辆干扰外，快速公交车道 均需与其他车辆进衍系定形式的隔离和封闭。根据快速公交系 统运营要求及道路实施条件，快速公交车道可以采用多种封闭形 式，见表5.1.1。

5.1.2行驶位置 9

5.1.3站区车道布置

5.1.4车道宽度（表5.1.4）

表5.1.4车道宽度表

表5.2.2公交车辆尺寸

5.2.4站区车道设证

5.3.1中途站理论停靠能力

能服务的最大公交车数，其计算公式如下：

式中:B, 一中途站总停靠能力； Nel一一中途站有效停车泊位数； B,一一单个有效浪度的停靠能力。 有效泊位数是指公交车进站停靠时，由于相互影响，停车泊位 齐库泊位数即为有效泊位数。不同的中途站形式，其停车泊位的利用 率是不同的。有效泊位数取值参照表5.3.1。 然资

直接式中途站、港湾式中途站有效

2单个有效泊位停靠能力

单个有效泊位的停靠能力计算公式如不：

3600·（G/C) BT T. + Ta ·(G)C)+ TaZC

式中：B1 单全有效泊位的停靠能力； 标 清站时间统计为10s～20s，一般取15s;

Td 公交车滞留时间，即公交车从开门到关门的时间； Z 滞留时间变化系数，一般按晚点概率25.0%计算，取 值0.675； 茶 C 交通拥挤晚点家数， 般取值0.6。 3公交车滞留时间 Ta = P,Tu + P,T, + Toc 市规划 式中：Td 公交车滞留时间； Tu 下车速率（s/P）； Pu下车人数 (P); Tb 一上车速率（s/P）； Toc 公交翁开们时间与关门时间之和。 另外公交车滞留时间除受到上述因素影响外，还收到交通拥 数（C，）作为滞留时间的附加值。 5.3.2 快速公交车道服务水平 1 影响因素 规划自然资源娄 每车道每小时通过的公交数量作为影响因素指标。 2分级 不设超车道的快速公交车道服务水平分级见表5.3.2供参考。设 高标维配置。设置超车道的车道服务水平应参照城市道路交通通行

Toc 一公交车开门时间与关门时间之和。 另外公交车滞留时间除受到上述因素影响外，还收到交 （C）作为滞留时间的附加值。

5.3.2快速公交车道服务水平

能力计算车道服务水平。

5.3.2不设超车道的车道服务水平

公交车属于大型重载车，车辆进出站的加减速及其定点停车导 致站区路面车辙和磨损现象。按现有道路规范路面结构设计参数， 轮胎胎压为0.7MPa，而实测到现有快速公交车轮胎胎压可达1.0MPa 以上。根据国内外经验，推荐快速公交站区采用水泥混凝土路面或 半刚性混凝土路面结，若采用沥青混凝土路面，需进行抗车辙处 理。 自然资源 2

6.2车站设施规划自车站应设置售检票设施、信息设施安全设施、服务设施及管理设施，并满足无障碍设计要求。车站设施应与智能系绕、交通工程、电力工程、给排水工程及景观工程相配合并应以不影响人、车交通为基本设置原则。6.21售检票设施市颊戈1售检票设施：可分为人工售检票、自动售检票、半自动检票。然资1）人工售检票设施：售检票过程由人工完成设置售检票工位。2）自动售检票设施：售检票依靠机器设备完成，需设置自动售票机（含充值功能）、自动检票机等设施。3）半自动售检票设施可采用人工售票自动检票、自动售票人工检票、人工和自动售检票并行等方式。表6.2售检票设施的最大通行能力设施名称每小时通近人数人工售票口然1200售票自动售票机300人工检票口26001500三杆式检票非接触IC卡1800自动检票磁卡1800门靡式非接触IC卡2100划曾34

应选用简捷、牢固、易维护、具防水功能的座椅 规 3照明设施 照明方式及光亮度设计应与相邻的外部空间相协调，有站棚时 照度应≥751x，无站棚时照度应≥501x，照明的显色性应≥20；照 6.2.4乘客安全设施 香 乘客安全设施包括地面铺装、路缘石、安全护栏及站台安、 视频监视设备、紧急通信及救援按钮等。 1地面铺装 划自然资等 材料应耐磨、防滑且易于维修，并配合设计盲道。 市 2路缘石 高度同站台，外形应陡直，上端的阳角宜设计为圆弧状。 3安全护档级站台安全门 4视频监视设备 视频监视设备监控车站运行状况，为乘客提供相对安全的候车 环境。 设施应位于明显位置方便使用，宜与城市管理机构如公安、医 划自然宝

辆类型，确定适宜的车站种类及规模。工程设计要素包括候车站台 6.3.1候车站台 1站台规模 规划自然资 站台规模应根据客流预测的车站高峰小时断面客流量、高峰小 时上下车客流量以及售检票设施的种类和数量综合确定。站台人流 密度为0.3m²/人~0.7m人。 站台应能容纳超高峰小时15min的乘客数量，超高峰小时客流 量以客流预测的高峰小时客流量乘以1.1～1.5的超高峰小时系数。 表6.3为站台人均面积所对应的舒适度。

表6.3站台人均面积所对应的舒适度，2个

2站台长度 规戈 站台长度应根据车辆长度、停车泊位数量及安全间距、超车需 求确定。停车泊位数量根据车站的预测客流量及运营组织计算确定， 首末站与换乘枢纽站应满足多条线路的到发需求。车站停靠的的车 型在两种以上时×应按最大车长设置停车泊位长度。 3站台宽度 及人行通道宽度要求决定，应考虑远期客流变化的可能。站计算 出检票设施数量及通道宽度后，可全线综合考虑、 绕设置，岛式 4站台高度 市规戈 站台高度的设定应以缩短乘降时间、方便行动不便乘客使用为 原则，适当减小站台运营车辆车门区域地板之间的垂直距离，宜 与车辆地板持平或略低；同时可利用挑台、电动斜坡道等辅助设备 实现肢残乘客的自主上下车。 1）高站台 百委 车门连接处宜设挑台（站台配置）或电动搭板（辆配置），挑台及 搭板的出挑量宜为400mm～600mm宽度宜比车门大400mm~ 大，并将快速公交服务限制在具备设置高站台条件的区域。 适用于低底板车辆（底板高度约为340mm～360mm），站台与 车门连接处宜设电动搭板（车辆配置）。低站台可与周边用地顺接、

使用方便，为推荐模式。

车下售票的快速公交车站应划分为非付费区和付费区。非付费 区设置售票设施、与城市道路的人行系统相连，付费区（上下车站 台）使用栏杆或隔断封闭、与运营车辆连接，检票设施位于非付费 区和付费区的结合部。 站台非付费区空间由对外联系通道与售检票设施之间、售检票 设施相互之间、售检票设施与运营车位之间的距离和空间需求确定， 应根据高峰小时上下车客流量确定相互匹配的设施总量，并界定满 足使用的空间。 规划 售检票方式最小；自动及半自动售检票方式要求站台全部或部分封 闭、建设成本较高但节约人力成本、提升系统品质，是快速公 划 63.3对外联系通道 快速公交车站是乘客出行过程中步行与乘坐公交的转换结合部 位，其与外部人行系统的联系通道应根据车站的设置方式、客流量 的大小、道路设计以及周边城市规划、社区交通需求等设置。 1联系通道的选择 规 不 车站与外部人行系统的联系通道应结合现有设施，并考虑常规 过街需求，当车站莅于现状或规划路口的附近时宜结合路口人行横 道形式过街。路边车站可直接与外部连接；客流量较小且站台与外 部人行系统之间的辅路机动车道2条的路中车站可采用人行斑马

线的形式并根据需要设置信号灯，其他路中车站宜设置人行天桥或 地下通道以实现人车交通立体分流。 车站可选择单向或双向出口与外部人行系统连接。单向出口在 站台一侧设置连接设施，站流线简单，配置一套售检票系统及管 理人员；双向出在站台两端设置连接通道，车站交通组织灵活， 适用于大客流车站。 2联系通道的通行能力见表6.3.3。

表6.3.3联系通道的通行能力

1景观要素 资 1）车站应具有系统的标志性，宜制订统一的形式、材料与颜色 主题应用于一个或多个系统要素（如候牵亭、标志、路面、服务设 施以及车辆等）之中。 市规 2）车站应结合区域环境特征，保证系统连续性与环境特征设计 的平衡。 资源委 3）同时应保证车站管理者对各部位的良好视线：车站应位于易

则壁应通透明亮。 2车站形式 市规划 快速公交车站可分为开、半封闭及封闭三种方式，应根据线 施和远期发展选定具体的车站形式。车站形式的特点见表6.3.4。

表6.3.4车站形式的特点

6.3.5车站发展的前瞻性

可发展和调整的线路及站台是快速公交的重要特点，在车站（无 其是靠近路口的车站)设计时应充分考虑沿线城市建设的发展规划、 客流增减的可能、快速公交建设的经济性等因素。站台的规模可根 据中期客流预测量设定、预留远期改造空间；售检票空间应具备前 瞻性，采用人工售检票的车站应兼顾改造为自动售检票的可能。在 预留远期改造设计中，应以不影响快速公交系统的正常运行为原则 减少废弃工程量。 市 快速公交车站应与其他公交方式保持便捷的换乘条件，与自行 车、出租车、社会辆的换乘应设置相应空间。换乘方式可分为路 内换乘及路外纽换乘。 小自多

市 快速公交车站应与其他公交方式保持便捷的换乘条件，与自行 车、出租车、社会挥辆的换乘应设置相应空间。换乘方式可分为路 内换乘及路外纽换乘。

当具备建设用地条件时，换乘客流较大的车站（包括首末站） 可集中设置路外换乘枢纽，以促进快速公交写常规公交、轨道交通 等其他交通方式的转换、简化快速公交系统及常规公交的路内运行 流线，增强系统效率。 1）换乘枢纽站应将快速公交系统、常规公交与社会车辆及自行 车命理分置，保证换乘快速公交系统处于优先的地位。 2）换乘枢纽站应缩短换乘乘客步行距离，减少人车流线的交织。 各种交通方式抵达快速公交系统的换乘距离应遵守百列优先顺序 安排：步行抵达；自行车；常规公交及轨道交通，出租车和HOV 木 车辆。 3）换乘枢纽站应保证运营车辆自由出入，并根据需求保证停车 泊位的数量，每停车泊位的接驳线路不得超过三条。 4）换乘枢纽站应提供空间保证运营车辆的临时停车需求。当空 闻有限或客流量不大时可同一站台上下客，当客流量较大时宜设置 独立的上客区和落客区。 5）枢纽车站设计应与运营规划密切协调，以保证设施的有效运 转。 划自

6.5.1 设计原则 源委 1 驻车场应邻近快速公交走廊沿线，宜设置于线路端点以减少

2驻车场应合理分区，保证车辆、机具、设备和人员最佳运行 线路与作业安全，宜预留空间以满足扩充需录。 3驻车场应符合《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ15。 6.5.2 驻车方式 应根据场地眞体情况选择平行式、斜列式及垂直式驻车方式， 当系统来用铰接车辆时应保证车辆进出车位。 6.5.3：维修保养 资源委 为满足快速公交线路营运需求，在快速公交综合场站和首末站 应规划建设车辆维修保障设施，当线路规模很小时维修设施可集中 6.5.4 后勤设施 源委 提供车辆加油及清洗功能。 6.5.5 管理办公 提供行政管理、运营调度、业务培训等功能及其附属设施卫 生间、淋浴间、餐厅与驾驶休息室等）。 市规划自然资源 小自然资源委 44

快速公交智能系统应至少具备车辆定位控制系统、交通信号优 先系统、通信系统、视频监视系统、信息服务系统。 7.1车辆定位控制系统 7.1.2车辆定位控制系统通过对公交车间隔的控制，有效地保证快 速公交车辆按时刻表运营，提高运营效率和可靠性；在车辆故障或 7.1.3车辆定位控制系统宜采用卫星定位方式，并采用开放的定位 信息的编码格式，使符合棕准的车载设备能有效地接入车辆定位控 制系统，实现统>管理。 满足新开通快速公交线路的车辆定位控制需求。 7.2信号优先系统 然资源委 7.2.1信号优先系统通过交叉口交通信号控制，给予快速公交车辆优先 通过权，减小快速公交车辆延迟时间同时尽量避免对其他交通的影响 7.2.2信号优先系统应结合社会车辆队列长度、快速公交客流量、 快速公交时刻表等因繁，发出优先请求信号。 7.2.3 实施借号优先时需要配备能将公交车优先呼叫与紧急车辆的 抢先呼叫区分开的交通信号控制器。

7.2.4信号优先系统应具有补偿功能，补偿功能应设置最大和最小 绿灯时间限制， 规

绿灯时间限制。 7.2.5公交信号优先控制策略按优先程度和实现方式分为三种： 1被动优先：将交通信号灯按照快速公交车辆平均行驶速度和 行车时刻表进行同步配时，实现快速公交车辆信号优先。 2主动优先：快速公交车辆向路口信号机发出优先请求，路口 信号机通过红灯缩短或绿灯延时，实现快速公交车辆信号优先。 秀 合考虑对社会车辆、行人的影响，信号控制系统实时调整控制策略， 达到系统最优。 划自 7.2.6信号优先请求可采用检测线圈，星定位技术、远距离RFID

7.2.6信号优先请求可采用检测线圈卫星定位技术、远距离RFID

QX/T 492-2019 大型活动气象服务指南 人工影响天气表7.2.6快速公交车辆信号优先请求方式比较表

7.4.2有线数据传输系统应结合快速公交线路设站相对灵

7.4.3无线数据传输系统实现车辆与调度中心间的双向数据通信，

7.4.5无线语音通信系统应结合已有的无线调度系统或

表7.5.4信息服务系统提供信息

8快速公交交通安全设施

快速公交交通安全设施是指设置在快速公交车道、站台、道路 交叉口等针对车辆及乘客的交通标志、交通标线、隔离设施、诱导 设施。 快速公交交通安全设施应突出快速公交系统的特点，包括引导 快速公交和社会车辆行驶，引导乘客安全、有序、便捷的出行。 8.1车辆引导及安全隔离设置 8.1.1快速公交车辆引导标志 快速公交车辆引导标志包括：指示标志、警告标志、辅助标志。 1车道指示标志：设置在快速公交车道进口道上方，禁止其他 车辆（除特殊车辆外）驶人。 2停车指示标志：设置在公交站停车位侧上方，指示快速公交 车辆按照指定的位置停靠。 交驾驶员注意固定或临时的潜在危险，如：急弯、铁路、滑溜及事 故多发地点等。 、4辅助标志：对指示、禁令标志提供补充说明的标志，不得单 独使用GB/T 36876-2018 中小学校普通教室照明设计安装卫生要求，附着在以上标志下方如“消防车、救护车除外”。

8.1.1快速公交车辆引导标志