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南海区桂城街道海八路改造工程施工组织设计

地震基本烈度为VII度

4.6对招标项目所在地区的建设条件、招标项目区域交通组织的认识

项目处于珠江三角洲冲积平原北部边缘地带，路基沿线地形平坦，道路沿线基本城市化。

本区属南亚热带季风海洋气候，气候湿润，雨量充沛，日照时间长，光能充足。年平均气温22.1℃，极端最高气温达37.2℃，多出现在七月，极端最冷气温为0℃，出现在一月。无霜期长达340天。年平均降雨量2200mm，一般情况平均雨量为1620～1650mm，降雨日数为140～150天，雨季集中在4～9月。

冬季冷风南下常形成5～7级偏北风龙湖壹号小区1#、4#、6#楼二次结构双排脚手架施工方案，最大风力出现在夏、秋台风季节，风力一般在7级左右，本区域受台风影响较大，最大风速达34m/s。台风长伴随大雨或大暴雨，台风降雨量一般在200mm，最大达400～500mm。

根据《广东省地震烈度区划图（1990）》，道路沿线地震基本烈度如下：

项目所属区地震基本烈度为Ⅶ度。

（1）河流水系：本项目所在地位于珠江三角洲，水系发达，主要有佛山水道、平洲水道和东平水道。

（2）水文地质：地下水主要赋存予粉砂、细砂层中，为孔隙潜水，含水量较丰富，埋深1～1.6m，补给方式为大气降水。

路线所经区域主要为平原地区，路基填料可以利用路基挖方。

沿线砂源丰富，在填土量不足时，可在附近砂场购买河砂解决。

本项目地处珠江附近，且有珠江支流穿越本路，河床内有大量沉浸黄沙，质地纯净，级配从砂到砂砾不等，长年有挖沙船和吸沙船在开采，可作混凝土砂料，平均运距为4km。可通过水路运送至工地。

工程用碎石、片石、石屑，在禅城、南海和顺德有多家采石场，质地较好，可作为高标号混凝土骨料。石料运输平均运距为15Km。

花都市狮岭石场，可提供质地坚硬的花岗岩，可用于沥青混凝土路面；西淋岗石场、

西山境内石场出产的石料，可用于水泥混凝土路面、垫层、基层及人工构造物。

沿线水资源丰富，水质良好，工程用水和生活用水可就近取用。工程所在地电力发达，当地有关部门对本项目将给予积极配合，能保证工程用电。

钢材：普通钢材大部分可于区内购买，少部分普通钢材及高强钢丝需外省市购买或进口。

沥青：本地区内无生产路用沥青的厂家，沥青需从外省购买，面层沥青宜使用进口沥青。

木材：当地木材供应不足，需从区外采购调入。

水泥：区内水泥生产厂家较多，水泥标号和质量可满足工程需要，市场供应充足。可在区内购买。

该地区路网较发达，材料运输可充分利用现有的地方道路、省道、国道就近上路，附近还有高速公路。同时，平洲水道和东平水道都在附近，可利用区域内的水运航道进行运输，运输条件十分便利。

道路线位基本维持原道路中心线，按照路网规划及现状，沿线路口均采用平面交叉方案，改善交通性能，改善道路路容路貌，使海八路成为一道亮丽的风景线。

4.7.2平面线形设计

本项目为规划路网中为城市Ⅰ级主干路，路线起终点明确，该路段线位基本利用现有海八路路线位。该道路设计速度为60km/h，经复核原设计符合规范要求，海八路平面线形可以利用。

平面布置的优化遵循以下原则：

处理好与改建工程与已建工程的关系，在不降低标准的前提下，尽可能利用已建的海八路路基、路面、桥涵等工程。

结合地形、地物和地质条件，合理运用技术指标。

重视路线与自然环境相协调，注重环境保护，务必与沿线交通、城市规划等要求相协调。

力求使线形平顺、流畅、连续，尽可能采用较高的技术指标，保证行驶安全、舒适与经济。

根据本项目沿线地形、地物特点及规划路网，按以下原则对纵断面线形进行优化设

（1）根据道路等级、性质和计算行车速度，在适应地形及周围环境的原则下，对

纵坡的大小和长短、前后纵坡的协调情况，竖曲线半径大小及与平面线形相

组合等进行细致的综合研究，设计成纵坡缓和而平顺、圆滑的纵面线形。以

保证汽车行驶时的安全、舒适和经济。

纵坡度的组合布局应利于车辆匀速安全行驶，避免出现凸凹起伏频繁的纵面线形。

纵坡设计应充分利用已建海八路路基、路面及桥涵等。

道路断面布置原则：符合规范，确保安全，顺应规划，景观协调，减少拆迁，保护环境，减少噪音。

（3）横断面布置形式

由于道路沿线已城市化，主车道为水泥混凝土路面，主车道拓宽部分为新建路基，拓宽部分与原有道路的路基存在沉降差异；但填涌部分属新建路基部分，应将水抽干清淤换填，且存在新老路基不均匀沉降，然后用填塘材料分层摊铺和压实，每填实一级阶梯，新老路基上方铺2m宽范围需铺一层土工格栅。

为了提供和保证良好的行驶条件，保证路面的强度、稳定性和耐久性，以及减少交通噪声对环境的影响程度，本项目拟机动车道采用旧水泥混凝土板上加铺沥青混凝土。防止或延缓水泥混凝土反射裂缝的出现以及在高温下提高沥青混凝土的抗车辙性能以及延缓和减少纵向裂缝是本工程的重点和难点。

路面设计原则按照因地制宜、合理选材、技术可靠、施工方便、造价便宜、社会效益好，利于养护，使用寿命长的原则进行设计。

由于本工程为旧路改造，原有水泥混凝土路面已使用10多年，路面、路基沉降基本稳定，现状路况处于中等偏下水平，考虑到沥青罩面具有无接缝、平整度高、行车舒适、开放交通早、节省投资等优点。

本项目拟全线采用改性沥青混凝土路面结构，设计年限为15年。

根据建设部颁的《城市道路设计规范》的规定和要求，结合沿线的地质条件、土质特性、筑路材料等对路面结构进行设计。根据实际的路面情况，经过初步设计计算拟定了几种路面结构形式

⑴、机动车道路面沥青罩面结构

已处理的现有水泥混凝土路面

⑵、拓宽车道、新建主线

20cm5.5%水泥稳定级配碎石

18cm5.0%水泥稳定级配碎石

18cm4.5%水泥稳定级配碎石

15cm5.5%水泥稳定级配碎石

15cm5.0%水泥稳定级配碎石

15cm4.5%水泥稳定级配碎石

5cm4.5%水泥稳定级配碎石

15cm4.5%水泥稳定级配石粉

为了提高，沥青混凝土路面的高温稳定性，及耐疲劳性能，拟在交叉口停车等待路段上采用两层改性沥青，并进行路面加筋。

4.9人行道及过街设施、公交停靠站及无障碍设计

4.9.1人行道及过街设施

行人过街设施一般布置在道路平交口以及公交车停靠站附近。本项目区域内近期皆为平交，不设置人行地道或人行天桥，主要是在行人过街部位进行一系列的安全保护设施，在比较大的交叉口中间绿化带延伸范围设置人行过街停步块。

公交停靠站的设置需要考虑站点间距，与交叉口关系，与生活区大门位置的关系，以及与地铁车站及其他公交线路的换乘。公交线路中途站间距，从方便乘客角度一般宜控制在500～800m。

在公交出行的起点和终点，乘客一般要通过步行或自行车到、离公交系统，公交停靠站的设置应使乘客步行和骑行的时间最短。显然，交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为便捷的地方，因而交叉口附近是公交站点布置的理想位置。

本工程公交停靠站考虑设置在交叉口下游，离开停车线距离按如下原则确定，停靠站应设在拓宽车道之后15~20m并与拓宽车道连成一体化设计。

无障碍设计是在路段人行道、沿线单位出入口、道路交叉口、人行过街设施、桥梁、公交车站等设施处为了满足视力残疾者与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等出行的需要而进行的道路设施设计。

本道路工程无障碍设施，在道路路段上铺设视力残疾者行进盲道，以引导视力残疾者利用脚底的触感行走。行进盲道在路段上连续铺设，行进盲道宽度0.30m。行进盲道转折处设提示盲道。

交叉口人行道在对应人行横道线的缘石部位设置缘石坡道，坡道下口高出车行道的地面不得大于20mm。交叉口人行横道线贯通道路两侧，经过道路与隔离带处压低高度，满足轮椅车通行。

公交车站处在人行道对应的位置设置提示盲道与轮椅坡道，方便视残者与肢残者候车、上下车。人行道上提示盲道与行进盲道连接提示盲道设置在行进盲道转折处，并在候车站牌一侧设长度4m的提示盲道，轮椅坡道坡度1:20。

4.10施工期间交通组织

本工程为老路改造，目前现状道路交通量较大，施工期间不能封闭交通，除引导过境车辆分流外，须确保区域车辆的通行。因此施工过程中如何合理安排施工顺序，保持交通的畅通尤为重要。具体的施工措施如下：

（1）根据标准断面实施，建议先实施非机动车道和人行道，然后对主车道进行罩面。

（2）主车道施工时，进行单副路分段封闭，把另一副路的三个车道让出一个车道给对向车辆沟通，施工路段必须在交叉口处立警示牌限制进入。

5.11.1管线综合的方向

本工程为现状路改造，设计考虑充分利用现状已建工程管线，在满足现行规范和不影响施工的前提下，尽可能保护现有工程管线不作迁移以节省工程造价及施工时间。结合远、近期规划和建设情况，合理安排地下空间，迁移或新建的工程管线尽可能安排在道路的人行道和绿化带中，为近期实施管道提供建设条件，为远期建设的工程管线预留位置。依据周边地区的土地开发和利用，提出道路交叉口及横跨道路的工程管线接驳口的预埋合理方案，避免在地块开发时，由于没有预埋工程管线接驳口而造成道路重复开挖的情况。

5.11.2管线综合布置的原则

（1）市政管线埋设应与道路施工同步进行，并协调各种管线之间关系；

（2）各种管线的覆土厚度应满足下列要求：在绿地和非铺砌地面下埋设应≥0.5米；在人行道和非机动车道下埋设应≥0.7米；在机动车道下埋设应≥0.8米。

（3）应尽可能将管线布置在人行道和非机动车道下。

5.11.3管线综合布置具体规定

各管线与道路中心线平行，各类管线的最小覆土深度及管线相互间的水平与垂直净距应符合《城市工程管线综合规划规范》的规定。

（1）设计雨、污水及给水管线某高层模板施工方案，还考虑煤气、通信、电力电缆的设置或预留，为此编制管线综合规划各类管线的关系，并符合下列规定：

各种地下管线之间最小水平净距(m)

各种地下管线之间最小垂直净距（M）

（2）本工程管线采用地下敷设的方式。地下管线的走向，宜沿道路或与主体建筑平行布置，并力求线型顺直、短捷和适中，尽量减少转变，并应使管线之间及管线与道路之间尽量减少交叉。

（3）应考虑不影响建筑物安全和防止管线受腐蚀、沉陷、震动及重压。各种管线与建筑物和构筑物之间的最小水平间距，应符合下表规定：

援萨摩亚游泳馆工程施工组织设计（含CAD图）各种管线与建、构筑物之间的最小水平净距(M)