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重庆市轻轨较新线一期工程临江门至曾家岩段高架车站结构及区间桥梁工程施工方案

重庆市轻轨较新线一期工程　

临江门至曾家岩段高架车站结构及区间桥梁工程

DB／T 29-75-2018标准下载(DK1+365.599～DK3+626.449全长2260.85m)

（1）重庆市轻轨较新线一期工程临江门至曾家岩段高架车站结构及区间桥梁工程招标文件、施工招标参考资料和有关设计资料。

（2）业主单位于2001年12月4日召开的标前会内容及各次答疑资料。

（3）国家及铁道*颁发的各种有关轻轨建设的设计、施工规范、标准、规

（4）我单位对该标段实地踏勘、调查了解的有关情况。

（5）我单位综合施工能力、类似工程的施工经验。

　　（1）临江门隧道出口～黄花园区间、黄花园～大溪沟区间、大溪沟～曾家岩区间，里程桩号DK1+365.599（此桩号处墩柱不属于本合同段）～DK3+

（2）黄花园、大溪沟、曾家岩3个高架车站桥的29个桥墩（包含基础、

（3）黄花园车站结构工程的一*分。具体为：黄花园车站站台及天桥（一）、（二）结构，按施工图竖向划分，即从车站站台与站厅连接的天桥（一）、（二）的第一排柱（线路中心线向站厅方向）与第二排柱（C轴线）之间进行划分，其中现浇钢筋砼梁在跨度（靠第一排柱）1/3处留施工缝，预**分仅做到第一排柱。以及站台方向的通道结构。（不含车站轻钢屋盖结构、门窗、内填充墙及装饰工程）

（4）大溪沟、曾家岩二个车站结构工程（不含车站轻钢屋盖、门窗、内填充墙及装饰工程）。

（5）曾家岩环境挡土墙工程。

（1）认真贯彻党和国家对工程建设的各项方针和政策,严格执行建设程序。

（2）在充分调查研究的基础上，遵循施工工艺规律、技术规律及安全生产规律，合理安排施工程序及施工顺序。

（3）全面规划，统筹安排，保证重点，优先安排控*工期的关键工程，确保合同工期。

（4）采用国内外先进施工技术，科学地确定施工方案。积极采用新材料、新设备、新工艺和新技术，努力提高产品质量。

（5）充分利用现有机械设备，扩大机械化施工范围。提高机械化程度。改善劳动条件，提高劳动生产率。

（6）根据城市交通工程施工特点，因地*宜，永临结合，合理布置施

工平面图，尽量减少临时工程，减少临时用地。文明施工，重视环境保护,确

保既有交通畅通，避免施工对市民正常生活带来较大影响。

（7）采用流水线作业方法，网络计划技术安排施工进度，科学安排冬、雨季项目施工，保证施工能连续、均衡、有序地进行。

　（1）线路性质：城市快速轨道交通线。

（2）行车速度：车辆构造速度80km/h，最高行车速度75km/h。

（3）设计荷载轴重：110KN

（4）桥下净空：跨越城市一般路段不小于5.2m，大件路段一般不小于7m

（5）线间距：直线3.7m，曲线处根据曲线半经及行车速度计算确定。

（6）建筑限界：区间直线段单线建筑限界宽度3870mm，轨顶面以上4000

mm，双线桥梁限界宽度为7570mm，高度为4000mm。

（7）轨道梁尺寸：1.5m（高）×0.85m（宽）

（8）预*PC轨道梁适用范围：平面曲线半径R＞700m时，跨度22m；平

面曲线半径R≤700m时，跨度20m。

　　本段工程位于重庆市渝中区临江门隧道出口的奎星楼旁侧，下穿奎桥，于富城大厦北侧斜跨滨江路，而后高架于沿滨江路桥中心隔离带行进，下穿黄花园大桥，经黄花园、大溪沟至曾家岩，主要位于滨江路干道的道路中央，施工场地狭小，行使车辆干拢大。且本段轻轨工程与多处地下排污管道相互交叉或干扰。

根据本段工程线路坡度及地形变化较大，路面（地面）及滨江路桥面有效柱高度不等，约6～10m左右，滨江路桥下簿壁柱高度约10～21m左右,挖

孔桩设计深度7～25m左右，钻孔桩最深35m，施工难度较大。

　　本段工程沿滨江路行进，北靠嘉陵江，江岸地形坡度变化较大，多处地势较低，为洪水淹没区，施工时应考虑非汛期施工，以免水上作业时施工难度增大。

2.3.1临江门～黄花园区间

　　所在区域隶属嘉陵江河谷岸坡地貌单元，受人工改造，地形变化较大。奎星楼～奎桥段（DK1+365.599～DK1+560）经填挖后现状平坦，地面高程186～192m；奎桥处（DK1+500～DK1+550）地势较高，呈“脊”状，地面最高高程为200m；滨江路段（DK1+500～DK1+990.484）地形平坦，桥面高程187.38～188m，其中富城大厦～黄花园段（DK1+650～DK1+990.484），为滨江路高架桥段，桥面以下临空，桥下为斜坡地带，宏观坡度为20°～30°，局*陡岩达60°以上，中线高程为168～178m，斜坡多处已作砼护坡处理，斜坡内侧为陡壁，多为锚杆挡墙支护。

2.3.2黄花园站～大溪沟区间线路

　　沿嘉陵江滨江路中心隔离带行进。里程起始段（DK2+110.484～DK2+

506.004)为滨江路路基填筑地段，地表平坦，地表高程约187～188m之间，路线右边外侧的滨江路路基为加筋土挡土墙。里程DK2+506.004～DK2+686.749为滨江路高架桥段，桥下地表为江边岸坡地貌，沿中线方向地势较平缓，由166～179m；斜坡全由南往北倾斜，坡角约20°～40°。

2.3.3大溪沟站～曾家岩站区间线路

沿嘉陵江滨江路中心隔离带行进。里程起始段（DK2+806.749～DK3+

093）为滨江路高架桥段，桥下地表为江边岸坡地貌，沿中线方向地势较平缓，由166～179m；斜坡体由南往北倾斜，坡角20°～40°；里程DK3+093～

DK3+448.229为滨江路路基填筑地段，地表平坦。地表高程约187～188m之间，路右外侧的滨江路路堤为加筋土挡土墙。　

　本工程从临江门～曾家岩区间段，地质构造条件较简单，无断裂构造通过，地层主要包括：杂填土、素填土、沙粘土、沙质泥岩、砂岩层等。

　　地处嘉陵江河谷岸坡地带，地下水排泄条件良好，总的水文地质条件简单，其特征为：场地覆土层较厚的低凹地带赋存有地下水，埋深5～10m（勘察期间），地下水类型以松散层孔隙水为主，一般受大气降水和生活废水补给，当岩土界面低于江水位时，地下水尚受江水补给。

工,以免水上作业施工时难度增大，并且当江水位高于基坑开挖深度，水力关系发生变化，地下水的补给受江水控*，富水性发生较大变化，因此，滨江路段基础及墩身施工工期受水文影响较大，应合理安排工期。

2.4.2黄花园～大溪沟～曾家岩区间段

本段水文地质条件简单，由于基岩裂隙不发育，且地下水贮存条件差，因而地下水类型主要为松散层孔隙水，以卵石、粉砂层为其含水层，砂粘土为相对不透水的隔水层，属潜水，最终流向嘉陵江。勘察期间，水位高程为160.02～166.38m，水面倾向嘉陵江。由于本区间段土层较厚，且基岩面出露高程为154.17～160.74m，位于嘉陵江常年枯水位上下，因此，在汛期受人居环境用水和江水倒灌双重影响，于松散土层底*与基岩接触带附近（特别是粉砂层和卵石层）将含有丰富地下水。地下水对砼无侵蚀性。

　　根据国家地震局**的1/400万《中国地震烈度区划图》（1990年版）本段地震基本烈度为Ⅵ度。构造按抗震设防烈度7度设置。

2.7主要工程数量及特点

本标工程从临江门隧道出口起，终于曾家岩车站出口，里程桩号DK1+365.599（此桩号处墩柱不属于本合同段）～DK3+626.449（此桩号处墩柱属于本合同段），线路全长2260.85m，本工程含线路墩柱区间段，共计三个区间及三个车站桥，黄花园车站的站台及天桥（一）、（二）结构，大溪沟、曾家岩二个车站结构等。

2.7.1本标临江门隧道出口～黄花园段

2.7.2本标黄花园站高架车站桥及黄花园站站台及天桥（一）、（二）*分基础、柱及梁结构工程。

黄花园站高架车站桥为曲线高架车站桥。曲线半径R=1450m，里程为DK1+

990.484～DK2+110.484。采用高架车站与车站分离式，站台沿滨江路中央绿化隔离带上空布置。车站桥总长120m，共计11个墩柱（包括基础、墩柱及盖梁）。盖梁为预应力钢筋砼结构，余为钢筋砼结构，基础采用钻孔灌注嵌岩桩。

本标黄花园车站站台及天桥（一）、（二）结构。本标范围按施工图竖向划分，即从车站站台与站厅连接的天桥（一）、（二）的第一排柱（线路中心线向站厅方向）、与第二排柱（C轴线）之间进行划分，其中现浇钢筋砼梁在跨度（靠第一排柱）1/3处留施工缝，预**分仅做到第一排柱，站台方向的通道结构属本标范围。（不含车站轻钢屋盖结构、门窗、内填充墙及装饰工程）。

　　黄花园车站站台中心里程为DK2+050.484，位于黄花园滨江路高架桥上，为曲线高架站台。总长为122.2m，宽度为14.85m，站台层建筑面积为978m2（不包含天桥建筑面积）。

本工程为框架钢筋砼结构，地震基本烈度为6度，构造按抗震设防烈度7度设置，属乙类建筑，建筑耐火等级为一级，结构抗震等级为三级。

2.7.3本标黄花园～大溪沟段

2.7.4本标大溪沟站

大溪沟站位于大溪沟滨江路高架桥上，为直线高架车站，线路为平坡。站台中心里程为DK2+746.749，起点里程为DK2+686.749，终点里程为DK2+

高架车站站台沿滨江路高架桥中央绿化带上空布置，站厅紧靠站台南侧布置。

车站站台总长122.2m，宽度为14.05～16.85m，站厅为矩形，长边为33.5

m，短边为23.4m。

总建筑面积为2711.39m2。其中站厅层面积为706.83m2，站台层面1271.23m2。

车站高架桥共11个独柱桥墩或单悬臂刚架桥墩（包含基础、墩柱及盖梁），盖梁为预应力钢筋砼结构，余为钢筋砼结构，基础采用挖孔嵌岩桩。

本工程为钢筋砼框架结构，建筑基本烈度为6度，构造按抗震设防烈度7度设置。

　　本工程属重要公共交通建筑，建筑耐久年限为一级，建筑耐火等级为一级，结构抗震级为三级。

2.7.5本标大溪沟～曾家岩段

2.7.6本标曾家岩站

　曾家岩站位于滨江路上，北临嘉陵江，南边高坡上为中山四路。本站为高架侧式站，里程为DK3+506.449～DK3+626.449，车站中心里程DK3+566.449。

高架车站台沿滨江路中央绿化带上空布置，站厅紧靠站台南侧布置。南侧高坡设置环境挡土墙两道:一道为一级重力式挡土墙，采用M7.5浆砌片石砌筑，里程DK3+534.449～DK3+602.449，总长68m，挡土墙高分别为7m、8m、9m；另一道为二级桩基、托梁衡重式挡土墙，M7.5浆砌片石砌筑，桩基采用挖孔嵌岩桩，深7～9m，托梁高1m，宽2.35m，桩基、托梁为钢筋砼结构。挡土墙帽石采用C15砼。里程DK3+551.449～DK3+600.749，总长49.3m，挡土墙高分别为2.55m及6m。

　车站站台总长122.2m，宽度为14.05m，站厅为矩形组合，总长为52.5m，宽度分别为12.5m及33.8m。

　　总建筑面积为4213.38m2，其中站厅及管理用房966.89m2，站台及楼梯为1199m2，混合变电所为1223.4m2（含电缆夹层609.84m2）。

　　车站高架桥共7个独柱桥墩（包含基础、墩柱及盖梁），盖梁为预应力钢筋砼结构，余为钢筋砼结构，基础采用挖孔嵌岩桩。

　　本工程为钢筋砼框架结构，抗震设防烈度为6度，按7度采取抗震构造措施。

　　本站为一类高架轻轨车站，主体结构耐久年限为一级，建筑耐火等级为一级，结构抗震等级为三级。

2.7.7临江门～曾家岩区间线路桥墩

　桥墩基础为人工挖孔桩及钻孔灌注桩，桩基采用C30钢筋砼、墩柱采用C35钢筋砼、盖梁采用C40（或C50）钢筋砼或预应力钢筋砼。在黄花园～大溪沟段跨越人和街丁字路口的Ⅴ形支撑加挂特殊结构，其支撑、墩柱及盖梁采用C50预应力钢筋砼。

　桥墩上设置有多种预埋件，盖梁上有轨道梁的预埋支座锚箱等。

　　黄花园车站站台及天桥（一）、（二）钢筋砼框架柱、梁、采用C35钢筋砼，YL梁为预应力钢筋砼箱梁，采用C50砼。

　大溪沟、黄花园车站钢筋框架柱、梁、楼板采用C30钢筋砼。

　车站基础采用人工挖孔及钻孔灌注嵌岩桩基础，桩基采用C30钢筋砼。

2.7.8主要工程数量

主要工程数量详见表1《主要工程数量表》。

3施工总平面布置图及说明

　　本标段主要沿滨江路中心隔离带行进，经过两座滨江路高架桥，滨江路上施工场地狭小，行驶车辆对施工干扰大，因此临时料场、库房、钢筋加工房、木材加工房、停车场等生产设施，布置在两座滨江路高架桥下及三个车站处，砼采用商品砼，现场不设大型拌合站，只配小型拌合机。7个施工*布置在线路左侧，以租房为主。施工用电安装2台300KVA变压器设专线供电。

详见图1《施工总平面布置图》。

技术准备工作包括以下七个方面。

4.1.1选配技术人员

　　首先根据该标段工程的需要，我单位抽调有施工经验的高级工程师6名，工程师30名，助理工程师（技术员）80余名，担负该标段的专业技术工作，组成一支与本项目技术工作相适应的技术*伍。根据各施工*工程任务的划分情况，配齐技术人员的数量，其专业状况和能力状况，要适应工程施工的要求，同时做好技术人员的分工，实行定人、定岗*度、各负其责，以提高技术人员的工作积极性和主观能动性。

测量人员要提前到位，利用GPS全球卫星定位系统在开工前完成导线点

的复测与导线网的布设，对各主要坐标点认真作好防护，记录计算、测量无误后，整理成正规资料，将测量成果报设计单位和监理工程师批准后，进行控*测量布网，然后交施工*测量班，并协助*测量班完成开工前的施工测

4.1.3施工设计文件的核对及技术资料的准备

　　开工前，项目经理*施工技术*、*技术室、技术负责人要层层做好技术交底工作并**技术交底书。

4.1.5*写实施性施工组织设计

我单位中标后，立即对本项目总体和各分项工程*写实施性施工组织设计，用以指导、组织工程的实施，并报监理工程师审批。

4.1.6建立工地试验室

　　按照ISO9002的贯标程序要求，结合该标段工程项目的技术要求和专业施工技术，对所有上场施工人员进行技术培训。

4.2劳力、物资及机械设备的准备

接到中标通知书后，立即组织各施工*进行上场前的准备工作，确保三天之内集结完毕，七天之内进驻施工现场，十天之内具备开工条件。

本标段所需的工程材料，品种、数量较多，为了确保工程的顺利进行，必须对全*采购的原材料、构件、半成品等材料*定工程物资管理办法，建立健全进场前检查验收和取样送检制度，杜绝一切不合格材料进入施工现场。本标段所需物资按计划运至现场。

砼采用预拌砼，在业主通过招标选定的砼生产厂采购预拌砼。钢材（含钢铰线）、水泥由业主通过招标采购的中标供应商供应。

甲方供应的预埋件有：每个墩帽上的锚箱及铸钢支座固定支架；每个墩

帽的通信、信号电缆桥架预埋件；每个墩帽的供电、电缆桥架预埋件；排水管总管，锚栓套管排水管；曲线地段R＜1500m时，墩帽内架桥机用预埋件；避雷器电缆保护管、电缆连结箱固定预埋管和避雷器盒螺栓套；在曾家岩牵引变电站附近桥墩预埋件，每个车站桥墩供电电缆保护管预埋件；每根墩上总排水管；每根墩上广告电源电缆引下线管和分线盒预埋件。

接到中标通知书后10天之内，达到材料进场条件。

4.2.3机械设备准备

根据本标段的工程数量和工期要求，我单位将本着“先进、适用、合理、配套”的原则配置机械设备，按计划逐步到位。

第一批所需设备10天以内运抵施工现场。

4.3.1生产及生活房屋

项目经理部设在大溪沟，计划租赁当地房屋。

施工队设在线路左侧，以租赁当地房屋为主，房屋面积按人均4.5m2计算，

共需4900m2。不足部分搭建双层拼装式活动板房解决。生产房屋、钢筋加工

棚、库房等计800m2。为了减少临时用地，不影响市容市貌，尽量修建在滨江

路高架桥下方，采用24砖墙石棉瓦屋顶结构。

4.3.2生产及生活用水

本标段北侧为嘉陵江，市内有自来水，取水便利，经调查能满足生活及生产用水标准。可就近安表接管或抽取江水解决。

本标段沿线附近有高压线，可与电力部门联系搭火，计划安装2台300KVA变压器设专线供施工用电。

　　临时用地及临时设施详见表2《临时用地及临时设施计划表》。

本标段线路沿滨路中心隔离带行进，行驶车辆对施工干扰大，为确保施

工安全及交通畅通，在获得交通管理部门的批准后，施工期间须对施工区域分段围蔽，围蔽结构由活动式立柱及墙板组成，立柱采用4根ㄥ30×30等边角钢焊成30cm×30cm框架，底部与设在公路上的膨胀地脚螺栓联在一起，墙板用角钢及蓝色彩钢板焊制而成,分段倒用。

分段围蔽详见图2《施工区域分段围蔽图》。

4.5地下管线及其它设施的防护与改移

开工前对施工区域内的地下管线及地面设施进行详细的调查摸底，分别

采取拆除、废弃、改移、防护等措施，及时与权属部门取得联系，求得他们的配合支持，并根据不同情况妥善处理。

5.1工期、安全、质量目标

工期目标:区间及车站桥墩结构工程提前30天竣工，即2002年1月20日开工，2002年7月18日竣工；车站房屋建筑结构工程提前45天竣工，即总工期375天，2002年1月20日开工，2003年1月30日竣工。

安全目标:杜绝因工亡人事故及我方责任的交通事故,重伤率控制在0.6‰以下，轻伤率控制在1.2‰以下。

　　质量目标：工程质量满足全线创优规化目标，分项工程一次评定合格率100%，优良率达到96%以上。确保重庆市优质工程。

5.2施工组织机构简介

我单位中标后，将迅速组建重庆市轻轨较新线一期工程项目经理部。其主要职责是和业主、设计及监理单位的联系、沟通，对该标段工程实施全面组织指挥；负责该项目总体计划的落实；负责与地方政府之间的联系，确保工程顺利实施。项目经理部设项目经理一人，项目副经理、总工程师各一人，下设施工技术部、安全质量部、物资设备部、计统财务部、中心试验室、综合办公室6个部门，下辖7个施工队。

5.3施工队伍安排及任务划分

施工队伍及任务划分详见表3《施工队伍人员及任务划分表》。

　　（1）本标段线路主要沿滨江路隔离带行进，其中DK1+650～DK2+040及DK2+506.004～DK3+093两段为滨江路高架桥段，DK1+560～DK1+650、DK2+040～DK2+506.004及DK3+093～DK3+626.449三段为滨江路路基填筑地段。施工临时设施布置在滨江路高架桥的下面及三个车站处。为解决进入施工现场道路,从DK2+100及DK2+510两处左侧进入桥下,然后沿滨江路高架桥面下纵向修两条便道，另外车辆可直接从滨江路上到达三个车站施工场地。

（2）为了确保滨江路道路畅通，采用“分段围蔽封闭法”施工，每段围蔽长度为200m～300m，围蔽范围为中央分隔带两侧各3.5m，围蔽结构由活动式立柱及墙板组成，立柱采用4根ㄥ30×30等边角钢焊成30cm×30cm框架，底部与设在公路上的膨胀地脚螺栓联结，墙板用角钢及蓝色彩钢板焊制而成。

（3）本标段所需砼主要采用商品砼，只有少量砼（如挖孔桩护壁砼）经监理工程师批准后采用现场自拌砼。砂浆采用现场机械拌合，钢筋采用机械加工。

（4）桥梁挖孔桩土质地层用人工开挖，石质地层用风镐或小型控制爆破开挖，用手摇辘轱或提升卷扬机出碴，自卸汽车运碴，钻孔桩采用潜水钻机和冲击钻机施工。汽车汽重机吊放钢筋笼，串筒法灌注砼，砼输送车运输砼，砼输送泵灌注砼，机械捣固。

承台采用人工配合机械开挖，采用大块组合钢模，人工绑扎钢筋，砼输送泵灌注砼，机械捣固。

墩身采用大块组合钢模，人工绑扎钢筋，砼输送车运输砼，砼输送泵灌

大溪沟车站桥盖梁采用门式支架施工，黄花园车站桥1～4号墩盖梁采用拖空支架施工，其余桥墩盖梁采用满堂式支架施工,要对支架进行预压。预应力盖梁采用分段施工，分段张拉。用大块钢模立模，人工绑扎钢筋，砼输送车运输砼，砼输送泵灌注砼，机械捣固。

（5）根据设计文件，黄花园车站桥施工时，需拆除既有滨江路高架桥8片梁，换4片新梁。换梁施工前，编制实施性施工方案，上报有关部门批准后实施，并与交通部门取得联系，疏解交通，维持交通秩序。新梁在市内联系预制厂提前预制，安排在晚上施工，在现场安放两台汽车起重机吊装，新梁用拖车运至现场，拆除旧梁后，安放新梁，施工路面，迅速恢复交通。

（6）车站房屋建筑结构工程，桩基础施工方案同桥梁桩基础施工方案。设备管理用房的梁、板采用满堂式支架施工，站台层的梁、板采用门式支架施工。柱、板、梁采用大块钢板立模，人工绑扎钢筋，砼输送泵灌注砼，用汽车起重机和塔吊垂直运输，每座车站在车站中心适当位置设一台塔吊。

根据设计文件，DK1+990.484～DK2+490段桥为钻孔嵌岩桩基，在滨江路中央隔离带上直接钻孔，为防止泥浆污染路面，用5mm厚钢板和ㄥ40×40角钢焊制两个水箱做为泥浆池和沉淀池，水箱规格为2m（长）×2m（宽）×1.5m（高），并在围蔽区域边缘用M7.5砂浆砌筑30cm高红砖踢脚，当晚将沉淀池中的泥碴运走。

本标段总工期375天，即2002年1月20日开工，2003年1月30日竣

本标段工程量大，工期紧，地形条件复杂，施工场地狭窄，路上行驶车辆多。必须安排好各工序之间的衔接，统筹兼顾，合理安排施工顺序，优先开工车站桥和既有滨江路高架桥以下的桥墩，才能确保工期。具体安排如下：

2002年1月20日～2002年2月3日准备工作完成,时间为15天。

①2002年2月4日～2001年4月4日施工DK1+650～DK1+850段11个墩柱滨江路高架桥面以下的部分及DK1+990.484～DK2+110.484段11个墩柱。

②2002年4月5日～2002年5月24日施工DK1+650～DK1+550段11个墩柱滨江路高架桥面以上的部分。

③2002年4月5日～2002年6月2日施工DK1+850～DK1+990.484段6个墩柱滨江路高架桥以下的部分。

④2002年6月3日～2002年7月17日施工DK1+850～DK1+990.484段6个墩柱滨江路高架桥以上的部分。

⑤2002年4月5日～2002年6月3日施工DK1+365.599～DK1+650段13个墩柱。

①2002年2月4日～2002年4月4日施工，DK2+306.004～DK2+506.004段8个墩柱及DK2+686.749～DK2+806.749段11个墩柱滨江路高架桥面以下的部分。

②2002年4月5日～2002年6月3日施工DK2+110.484～DK2+306.004

段9个墩柱及DK2+506.004～DK2+686.749段9个墩柱滨江路高高架桥面以下

③2002年4月5日～2002年5月29日施工DK2+686.749段11个墩柱滨江路高架桥面以上的部分.

④2002年6月4日～2002年7月18日施工DK2+506.004～DK2+686.749段9个墩柱滨江路桥面以上的部分。

①2002年2月4日～2002年4月4日施工DK3+506.449～DK3+626.449段7个墩柱及DK3+093～DK3+293段10个墩柱。

②2002年2月4日～2002年4月9日施工DK2+806.749～DK3+093段15个墩柱滨江路高架桥面以下的部分。

③2002年4月5日～2002年6月8日施工DK3+293～DK3+506.449段10墩柱。

④2002年4月9日～2002年6月8日施工DK2+806.749～DK3+093段15个墩柱滨江路高架桥面以上的部分。

①2002年4月5日～2002年8月4日施工黄花园站站台层房屋建筑结构工程。

①2002年2月4日～2002年4月19日施工大溪沟站设备管理用房桩基础。

②2002年4月20日～2002年8月22日施工，大溪沟站设备屋房屋建筑结构工程。

③2002年8月23日～2003年1月15日施工大溪沟站站厅层房屋建筑结

④2002年5月29日～2002年10月6日施工大溪沟站站台层房屋建筑结构工程。

①2002年2月4日～2002年4月9日施工曾家岩站设备管理用房桩基础。

②2002年4月10日～2002年8月7日施工曾家岩设备层房屋建筑结构工程。

③2002年8月8日～2002年11月15日施工曾家岩站站厅层房屋建筑结构工程。

④2002年4月5日～2002年8月4日施工曾家岩站站台层房屋建筑结构工程。

2002年2月1日～2002年7月30日施工环境挡土墙及防护工程

2003年1月16日～2003年1月30日，时间为15天。

6主要工程项目的施工程序和施工方法

本标段临江门至曾家岩段高架车站桥及区间桥梁工程，里程桩号为DK1+

365.599～DK3+626.449，全长2260.85米，共计120个桥墩。

临江门至黄花园区间（DK1+365.599～DK1+990.484），全段共设桥墩30个，钻孔灌注嵌岩桩4根，桩径1.2m，桩总长84m；挖孔嵌岩桩74根，截面型式有2.2×2.2m、1.6×1.6m、2.5×2.5m、φ1.5m、2.5×4.0m、5.75×3.2m，桩总长891m。与滨江路高架桥并孔地段采用15个双薄臂墩，其它地段采用大

偏心预应力倒L型墩1个，普通倒L墩2个，T型墩12个。

大溪沟至曾家岩区间（DK2+806.749～DK3+506.449）全线共设桥墩35个，挖孔嵌岩桩77根，截面型式有2.5×2.5m、2.2×2.2m和φ1.5m，总长1088m，与滨江路高架桥并孔地段采用14个双薄臂墩，其它地段采用T型墩21个。

黄花园车站（DK1+990.484～DK2+110.484），车站桥设11个桥墩，基础采用φ1.2m的钻孔灌注嵌岩桩，共45根，总长1354m，墩身采用钢筋混凝土独柱带长悬臂盖梁桥墩，盖梁为预应力混凝土结构。

大溪沟车站（DK2+686.749～DK2+806.749），本车站采用站桥合一结构，共设11个桥墩，挖孔桩46根，总长821.5米，3～9号墩盖梁采用预应力混凝土结构，1、2、10、11号墩盖梁采用钢筋混凝土结构，墩柱采用钢筋混凝土独柱墩。

曾家岩车站（DK3+506.449～DK3+626.449），车站采用站桥合一结构,共

设7个桥墩，基础采用挖孔桩，截面形式为2.8×2.8m，桩总长140.5m，墩柱采用钢筋混凝土独柱墩，盖梁均采用预应力混凝土结构。

6.1.2.1钻孔灌注嵌岩桩基础施工

本标段轻轨高架及车站高架桥部分钻孔灌注桩共计113根，桩径1.2m，总长3430米。由于本标段线路位于嘉陵江边，桩基施工受嘉陵江洪水影响较大，施工时将地势较低处的桩孔安排在非汛期施工，以减少洪水对施工的影响。根据踏勘现场得知，从滨江路高架桥上有通往桥下的水泥路，施工时利用既有道路，再修筑通往各桩位的施工便道，进行施工机具的转运和运输施工材料。

钻孔采用旋转钻机和冲击钻机施工。旋转钻机在砂性土或粘性土层中钻孔效果比较好，冲击钻机在岩层中使用效果比较好。在本工程中钻孔灌注桩要求嵌入中风化岩层中4m，最深钻孔达35.5m，在施工过程中根据现场的地质情况，选择相应的钻机进行施工。

施工工艺流程见图3《钻孔灌注嵌岩桩施工工艺流程图》。

（1）旋转钻机钻孔施工方法

埋设护筒是钻孔桩施工主要工序之一，钻孔工作能否顺利进行与护筒埋设的的好坏关系很大，往往由于护筒没有埋设好，造成孔口坍塌而返工，因此在工程钻孔桩施工时，严格按要求埋设好护筒。

护筒埋设见图4《护筒埋设示意图》。

护筒具有固定桩位、隔离地下水、钻头导向等作用；另外还起保护孔口的作用，隔离地面水，并在钻孔内造成一定高度的水头，产生对孔壁静水压力，以稳定孔壁、防止坍孔。钻孔前将护筒按要求埋入桩位。护筒采用δ=5mm厚钢板焊制而成，其直径比桩径大15cm，护筒要高出地下水位1.5m以上，并高出地面0.3m，以防地表水流入孔内。护筒埋设的方法：按照桩位挖孔，坑底比护筒每侧约大0.4m，并用粘土回填夯实，防止漏水、流泥冒浆，筒身要

利用钻机本身的动力与附近的地垅配合，将钻机移动就位，再用千斤顶将机架顶起，准确定位，使固定钻杆的卡孔与护筒中心在同一垂线上，以保证钻孔的垂直度，对准桩位后，在钻机横梁下用枕木垫平，并在桅杆顶上用缆风绳拉紧。

泥浆在钻孔中的主要作用是悬浮钻碴，并与钻碴混合在一起排出孔外，

另一作用是护壁。泥浆在浆柱压力和旋转的挤压下渗入孔壁的土层中，将孔壁四周的土层，胶结成整体，形成一层保护层，隔断孔内外水流，防止冲刷孔壁，起到护壁的作用。

泥浆是用粘土与水调制而成，其质量的优劣对钻进效果影响很大，因此选用吸水性强、遇水膨胀而不分解成碎块、塑性指数大于1０的优质粘土拌制。根据实践经验，使用太稠的泥浆，会增大钻头的阻力，因而影响钻进的速度，而且增加在孔壁或钢筋上的泥浆附着量，对受力不利，还会增加清孔工作的困难。反之泥浆太稀，排碴能力会受影响，护壁效果也会降低。因此在施工过程中根据地层情况，并考虑泥浆对孔壁和钢筋的附着等因素，选择适当的泥浆。在不同土层中，泥浆的粘度参考表4《泥浆的粘度表》。

　　在开钻前，准备足够数量的粘土，以保证钻孔工作的顺利进行。所需粘土的数量，一般砂类土约占钻孔体积的70～80%，砂卵石约占钻孔体积的100～120%。

表4泥浆的粘度表　　　　　　

排出孔外的泥浆给予回收重复使用，为此，在钻孔附近修建泥浆池和沉淀池，使含有钻碴的泥浆在沉淀池中沉淀后再送入孔内。沉淀池的大小，视桩的孔径，孔深及同时开钻的钻机台数而定。供一台钻机使用的沉淀池，其容量约为两个桩孔所需的泥浆数量，每增加一台钻机，其容量约增加半倍，泥浆的容量约为沉淀池的一半。

泥浆循环见图5《泥浆循环系统*面布置图》。

开钻前检查钻机运转是否正常，钻机底部有无变形，固定钻架的缆风绳

有无松动，护筒位置是否符合设计要求等。钻孔桩施工各个工序间紧密衔接，互不干挠，对于基桩较多的基础，采用多机作业时，事先拟定好钻孔顺序和

钻机移动的线路图。为了保证质量，加快施工进度把钻孔、安放钢*笼，灌注水下混凝土三道工序连续完成后，再移动钻机，这样可利用钻机本身的起吊设备。

钻孔采用一次成孔，旋转钻孔程序比较简单，在钻进过程中不断往孔内送入泥浆，使钻碴及时浮出孔外，并记录出碴情况，核对地质情况，以便及时调整钻进速度和泥浆粘度。钻碴在泥浆池内沉淀后，用汽车运走弃于弃碴

场。在钻进过程中注意以下事项。

接换钻杆：当*衡架移动至钻架滑道下端时，需要接换钻杆。每次接换

钻杆之前，停止钻进，钻机空运转，泥浆继续循环约1～3min，待钻杆内粘渣排完后，方可停止。停机、停泵后，将*衡架提升，钻杆上接头卡在孔口，拆除*衡架与钻杆的连接螺栓，*衡架升至钻架上部，利用副卷扬机吊起要接换的钻杆，下端与原钻杆相接，上端与*衡架连接。

控制电流：钻孔时，钻机操作人员应随时监视控制柜上电流表和指示灯信号显示情况，土质地层用高转速运转，电流控制在52A，如自动转换到低速运转，说明切削力较大，此时，电流应控制在40A以内，当电流增大时，应将钻头稍提起，空运转并继续排渣，然后再钻。潜水砂石泵电动机的电流应控制在60A以内，超过时，也应将钻具提起，空运转排碴，下钻时控制钻进速度。

控制钻压：要根据地质情况，选用合适的钻压，在施工过程中采用配重块来调整钻压，以保持钻孔效率。土质地层不需要加配重块，钻机自重可满足，硬地层加一节，岩层加二至三节，每节重3.5t。

　　更换钻头：当钻至岩石地层，刮刀钻头进尺很慢时，应停止钻进，提出钻具，换上牙轮钻头，并加足够数量的配重。

每次起动钻机时，应空载起动，先低速起动，再转换为高速。如果地层较硬，低速起动后不必再换高速。

钻孔至设计标高，钻机停止后，孔内钻碴一部分沉淀，一部分悬浮水中，一部分附着孔壁。同时随着时间停歇的增加，后两部分泥碴还会继续沉淀，使孔底堆积一层沉碴，降低桩的承载能力，所以在灌注水下混凝土前必须将沉碴清除即清孔。在施工中，采用换浆法清孔，当钻到距设计标高1m时，即改用稠泥浆（比重在1.4g/ml以上）继续钻到设计标高，然后将钻头提起离孔底约30cm，钻机不停转动,并继续供清水，待孔内泥浆全部换完，并测定孔内泥浆比重在1.1g/ml以下时,即认为清孔结束，并再次测定孔深，满足设

计要求后方可提升钻头。

采用自制检孔器，进行成孔检测，检孔器用钢*焊制成检测笼，检测笼外径同钻孔内径一样大小，长度2.5m。检测时，用钻机将检测笼吊入孔内下落，直到沉入孔底，测量并记录各项检测结果。

钢*下料、弯制在加工厂统一生产，根据钻架高度，分段加工，吊装入孔时再逐节接长焊成整体。要求主**直、箍*圆顺、尺寸准确，分段后主*接头要相互错开，保证同一截面内的接头数目不多于主*根数的50%，两个接头距离应大于5cm。为保证钢*与孔壁的设计保护层，在钢*笼主*上每隔2m左右对称设置四个“钢*耳环”，并沿钢*笼纵向设置超声泼检测管。

利用钻机自身的起吊设备安放钢*笼，下放时认真对钢*笼中心位置和标高核对，下放到位后，将其固定，以防在灌注混凝土过程中钢*笼下沉或上浮，影响桩基质量。

⑧灌注漏斗、导管的制作和安装

DB61／T 1175-2018 建筑垃圾再生材料公路应用设计规范钻孔桩桩身采用导管法灌注水下混凝土。

导管采用φ30cm、δ=3mm钢管，两端为丝接，每节导管长度分别为1m、2m、4m三种。

导管在使用前试拼、试压，确保不渗水，并编号登记。施工时，预先把导管拼接好，然后用人工配合起重设备安装，并按顺序登记导管的编号及相应的长度。导管拼装时，垫好垫圈，拧紧螺丝，以防漏水，下放安置导管应

对准钻孔中心，防止挂在钢*笼上，就位后，导管下口距孔底0.3～0.4m。

漏斗采用δ=3mm厚钢板拼装焊接，边角处均用角钢加固，上口四周对称

各焊两个吊环，出口为圆筒，其容量不小于2m3，安装时将漏斗对准导管上口插入。

将导管垂直插在钻孔内，管底距基底约0.3～0.4m。导管顶部安装漏斗，在漏斗颈部悬吊球塞，在漏斗灌满混凝土时剪断球塞吊绳，在混凝土的重力作用下，将球塞下压，导管中的水和空气被挤出管底，混凝土通过导管从管底流出，并将导管下端包于混凝土中，使水不能进入导管内，同时迅速不断向漏斗内灌入混凝土，这样连续不断地灌注，通过无水的导管，源源不断地灌入混凝土堆中，并向四周扩散，混凝土面层随之鼓起，此时除表层与水接触外，混凝土其余部分都不与水接触，避免了混凝土受冲洗而离析，保证了混凝土的质量。

随着混凝土的灌注逐渐提升导管并分段拆除，导管埋入深度不得小于2mDB37／T 3885-2020 移动式压力容器使用和充装安全风险分级管控和隐患排查治理体系建设实施指南，一般控制在3～5m。终灌时混凝土顶面标高高出桩顶0.3m，在施工墩身前将多余部分凿除掉，确保工程质量。在灌注结束后、混凝土初凝前拔出护筒。

灌注水下混凝土见图6《灌注水下混凝土示意图》。