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津秦客专指导性施工组织设计编制方法津秦客专指导性施工组织设计编制方法
新建天津至秦皇岛铁路客运专线起自天津市，途经河北唐山市，终止于秦皇岛市，共设滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河、秦皇岛6个车站，设计最高行车速度350KM/H。正线全长257KM，基中路基长度83.54KM，占正线全长32%；桥梁50座/160.369KM，占正线全长62.3%；隧道14座/11.101KM，占正线全长4.3%。主要工程量：路基土石方2508万方，制架箱梁4917孔，大跨连续梁50联，II型无碴轨道板70000块，铺轨590KM，铺设道岔308组（其中客专正线高速道岔70组），接触网1000.3KM，牵引变电所7座。工程总投资342亿元,由铁道部、天津市、河北省合资建设。
总体布署：贯彻六位一体理念，积极组织全面开工，突破难点高效生产；两年完成线下工程JGJ1552013标准下载，三年铺轨站后配套，有序调试确保开通。
经过对全线工程特点的分析和多种施工组织方案的比较，明确了箱梁制架和钢轨铺设是津秦客专的两条建设主线，确定了征地拆迁和施工图纸供应是影响工程建设的关键因素。主要施工顺序为：征地拆迁——大临建设——桥梁下部、路基施工和预压沉降、梁场建设与预制梁制、运、架设备准备——架梁及桥面系施工——无碴道床施工——铺轨施工——“四电”工程施工——全线联调联试。制架梁、特殊结构梁、大型枢纽站场、预压路基、无碴轨道、无碴道岔是控制建设工期的重点工程。全线以征地拆迁、制架梁、无碴轨道、“四电”施工、联调联试为工程建设关键节点，以２０ｋｍ左右的桥梁和无碴轨道作为标准单元组织施工，系统策划、合理布局，统筹安排专业接口。
1.2.2年度建设任务安排
2009年：征地拆迁确保一季度末全面完成，控制和重点工程先行开工，年内路基完成90%，桥梁下部工程完成70%。
2010年：掀起桥梁制架高潮，无碴轨道板生产铺设全部完成，铺轨工作全面展开，站前工程全部完成。
2011年：完成铺轨、四电安装、联合调试按时进行，确保12月1日开通试运营。
1.2.3大临设施建设
根据施工需要，全线设８个箱梁场，1个T梁场，３条Ⅱ型轨道板生产线、砼拌和站18座、2个铺轨基地（唐山、秦皇岛）。
工程建设总工期37个月。2008年11月18日开工,2011年12月１日开通试运营。其中，
1.2.4.1站前工程
栏杆、声屏障、栅栏、站房雨篷电缆槽水沟盖板、线路标志2011年4月30日前全部完成；
1.2.4.1站后工程及联调联试安排
开通试运营 2011年12月1日
1.3施工组织设计编制过程
1.3.1熟悉设计文件，做好施工现场调查
在编制施工组织设计之前，根据津秦客专工程特点，公司组织了设计、监理、施工单位做了全面详细地调查，做好充分的准备工作，为施工组织设计的编制提供可靠的第一手资料。
要编制好施工组织设计方案，必须熟悉设计文件，领会设计意图，在现场调查的基础上，确定工程的重点、难点。经过设计单位的现场介绍情况，在进行详细的现场调查后，确定了工程重难点。线路连接天津、唐山、秦皇岛三市，新建特大桥25座154.93km；大中桥25座5.439km，累计长度160.369km，预制箱梁4213孔，现浇连续梁52联，桥梁比重大，穿越经济发达地区，交通网发达，与城市道路、高速公路、既有铁路交叉点多，制梁架梁、穿越既有铁路线，箱梁预制用大跨度现浇梁是施工的重点；征地拆迁穿越城区，拆迁房屋71万平米，新征用地15300亩，厂矿企业、学校等拆迁105家；35kv及以上电力线交叉175处，平行7.1km；通信光电缆交叉跨越296处，平行迁改75km；给排水管道296处；油气管道34处；工业管道9处；热力管道14处，是施工的难点；建设标准高，地质复杂，地震液化、地面沉降、软土、松软土等不良地质，线路沉降控制、桥梁徐变观测是工程的难点；唐山枢纽、秦皇岛枢纽施工，需对既有车站进行改造过渡，受营业线运营影响，行车干扰大、施工组织难、安全风险高，是安全控制的重点。在此基础上确定了全线分五个大合同段进行施工组织安排。
1.3.2结合京津、武广客运专线建设经验确定科学合理的工期进度指标
津秦客专施组工期制约因素有两个方面，第一是Ⅱ型轨道板CA砂浆层必须保证在冬季前施工完成，第二是无缝线路锁定必须避开低温天气以保证轨道质量；如何在结合国内既有客运专线建设经验的基础上，合理确定站前工程工期是施工组织的关键。在施工组织指标采用上，参考京津、武广客运专线经验，结合考虑津秦客专工期、气候、管理等具体条件确定了科学合理的进度指标，各阶段工期的分配，考虑各工程专业的特点，结合工程标段的划分，统筹安排，综合平衡。通过认真分析研究、主要确定了大跨度连续梁施工进度指标、箱梁架设施工进度指标、软土路基施工进度指标、轨道施工进度指标，详见下表。
45+70+70+45
1套摊铺机，600m模板
440m模板，1套龙门吊
1套龙门吊，4台汽车平板车，1台汽车吊车
单线230m（约36块板）
1套精调设备，1296套精调抓
2台砂浆车，3个料斗，1套龙门吊
箱梁架设施工进度指标：
10辆运输车，2台压路机
10辆运输车，2台压路机
1．3．3、预排工期，确定关键线路
结合津秦客专实际情况及综合考虑，按照3年总体进度计划进行了预排工期，对施工方案、施工组织进行优化，确定了架梁、铺轨线为关键线路，对架梁关键线路上的控制工点编制专项施工方案，配齐相关资源，确保架梁工期目标实现。
在预排工期时按照不考虑外界影响因素，分别从下几个方面几个主要影响因素进行预排工期：
1、2009年第一季度完成所有的征地迁改工作，全线正式工程从2009年4月1日全面展开；
2、2009年第一季度完成所有桥梁、路基桩基础设计图纸；
3、路基工程按照地基处理工程5个月时间全部完成，基床底层填土工程按照2个月完成，预压6个月时间（包括上、下载时间），2009年冬季之前完成所堆载预压工程，基床表层和路基防水层2个月的时间；
4、桥梁工程按照下部工程9个月时间，箱梁架设12个月时间，2010年7月中旬必须全线架设完成；
5、隧道工程按照最长隧道施工时间进行安排，葫芦山隧道3.8km，19个月完成；
6、无碴轨道工程按照5个月进行安排，底座板（路基支撑层）3个月完成，其间测量网的布设及复核工作，博格板铺设2个月完成，2010年冬季来临前必须完成CA砂浆的灌注；
7、钢轨铺设工程按照两套设备一个方向同时铺设，2个月时间完成；
8、四电工程按照不考虑和站前施工交叉时间及施工准备时间，3个月完成；
9、联调联试工程按照6个月的时间进行安排；
10、2011年12月1日到达全线试运营条件。
按照上各工程总体时间要求进行预排工期，需要解决以下几个问题：
1、架桥机需经过路基段的架设时间不能保证；
2、架桥需经过隧道的架设时间及方案不能保证；
3、架桥机需经过的现浇大跨度连续梁的时间不能保证；
4、路基的预压时间与设计要求的7～10个月不同；
5、部分现浇梁的徐变时间不能满足；
6、滨海站、唐山站、秦皇岛站的建设时间及无碴轨道大道岔安装时间不能保证；
7、天津段受津保工程军粮城联络线、京津城际延伸线工程、津山外绕线等大的因素影响施工周期安排不能保证；
8、无碴轨道施工受桥梁和路基的沉降观测评估过程、测量的布设和复核过程的影响时间长；
通过预排工期，发现控制性工程及需要解决的关键技术问题，根据实际情况认真分析及研究，对重大技术方案进行研究的基础上，制定科学合理的施工工序安排及施工周期安排，最终确定了津秦客专工程3年总体施工时间。
1.3.4对关键线路进行优化，确定控制性工程
在总体指导性施工组织编制过程中，针对箱梁架设、钢轨铺设两个关键线路进行了优化，具体措施是：
1.3.4.1箱梁架设优化
优化影响箱梁架设的大跨连续梁施工方案来确保箱梁架设；
优化梁场选址，减少运梁周期；
优化运梁通道，尤其是桥隧相间地段；
结合地理条件，采取相邻标段梁场资源共享原则。
1.3.4.2铺轨工程优化
通过以上方式及措施，降低了对线下工程的工期压力，确保总体工期的实现，同时，将真正成为全线控制性工程筛选出来，确定了工作重点。
1.3.5对重大技术方案进行论证
针对关键控制性工程，公司组织施工单位，有关设计、咨询单位结合京津城际、武广客专、京沪客专已经施工或正在施工的成功经验，对重大技术方案的实现进行了不少于5次的专家论证会。几个重大技术方案如下：
①钢轨铺设安排在冬季施工，并采取三运两铺方案；
②改进无碴轨道底座及轨道板铺设工艺及方法；
③Ⅴ标的8号梁场为Ⅳ标制架140孔梁方案的实现；
改造运架梁设备，降低隧道底面高程来保证运架梁设备通过隧道的实现；
软土地基通过优化处理方案，加快软基施工进度，保证沉降变形时间要求；
既有秦皇岛、唐山站的改造方案；
以上重大技术方案经论证能够实现，保证了工期，又对总体工期的实现提供了科学依据。同时，降低了线下工程的工期压力。
1.3.6确定资源配置方案
在编制总体指导性施工组织设计过程中，坚持两个原则：
①针对施工组织坚持：“统筹安排、科学组织、方案可行、重点先行、分段展开、均衡组织、有序推进”原则；
②针对进度指标坚持：平均指标先进、具体指标可行，稍有富余原则；
通过对以上几个原则的分析，重新优化工期和方案，确定了合理的施工组织方案、最佳的资源配置方案。
2．重大施工组织方案优化
2．1优化施组、确保调整后总工期目标
为了保证津秦客专工程建设能够高效率、高质量的组织实施，实现项目阶段性工期目标和总体工期目标，结合工程的具体情况和特点，在施工组织设计编制和优化过程中始终以“可行优化、确保先进”为原则，在借鉴其它客专经验的基础上，反复对桥梁、隧道、无碴轨道铺设等工程的施工方法、主要进度指标进行研究和对比，选择优化可行的施工方法和采用新技术、新设备进行施工，确保先进施工进度指标。施工组织设计优化分别从施工方案、工期安排、施工资源配置等方面着手。
优化后施工组织设计与招标施组主要差别：⑴施工总工期由48个月优化为约37个月；⑵大临布局更加合理及规模相应增加；⑶各项施工资源配备相应增加，箱梁架设设备增加２套，Ⅱ型轨道板生产线增加１条、无碴轨道施工设备增加20套；⑷施工方案、施工方法充分考虑利用新技术、新科技、新工艺流程进行设计，如采用优化架桥机构造，保证架桥机通过隧道架设箱梁。
2．2II型板铺设方案优化
2．2．1轨道板垫层施工方案
桥梁轨道板垫层必须在桥梁沉降徐变稳定后进行施工，尤其是特大桥梁轨道板垫层施工，需在架桥机架设完一个方向的箱梁任务退回梁场后才能进行施工。
轨道板垫层进度指标每天24小时单线200ｍ（约６孔３2ｍ）进行安排进度，双线同时施工，各标段按照每天进度指标配置施工资源，保证在２个月内完成各自标段的桥梁轨道板垫层。
参照京津城际铁路施工经验，对轨道板垫层施工方案优化：①采用提前在梁下加工、绑扎钢筋，固定好绝缘卡，整体吊装上桥，这样即能保证质量，又能大大缩短工序施工时间；②根据２个月的施工时间及相应施工进度指标，结合Ⅱ型轨道板铺设对各个桥梁段划分临时端刺和常规区，分段施工，平行作业，争取无碴轨道测量网复测及轨道板垫层完工后的二期徐变时间，为Ⅱ型轨道板精调做好准备。
2．2．2Ⅱ型轨道板厂设置及运输方案优化
根据施工组织安排，按部工管中心和鉴定中心的要求，研究确定了第三个板厂的设置方案，通过深入现场调查、分析，考虑永临结合，决定扩建平谷原有板厂作为津秦客专工程第三个轨道板厂，这样即能保证津秦客专供板需求，也能给京津附近地区其他工程提供Ⅱ型轨道板（京津城际铁路延伸线工程即将开工建设，其线路位置与津秦线路有36km并行地段，同样采用Ⅱ型轨道板无碴轨道），达到资源共享。公司组织北京铁路局运输处与北京平谷板厂技术人员详细研究了铁路运输路线和装载加固方案。生产的轨道板拟优先采用火车运输，运输路线为沿京秦线、津蓟线转京山线往天津方向，考虑在有货运能力的军粮城站及芦台站卸车；往秦皇岛方向，考虑在双望及抚宁站卸车，再用汽车运至工地。
2．2．3铺设设备的优化
Ⅱ型轨道板铺设指标参照京津城际铁路施工经验，平均以每天铺设单线220m（约35块板）的指标安排进度。
轨道板粗铺：桥梁底座板后浇带混凝土浇筑2天或强度达到15Mpa后，即可进行轨道板粗铺。沿桥有纵向贯通便道时，可将轨道板直接运至桥下沿线存放，在铺板时用桥上悬臂龙门吊直接吊装上桥。个别地点运输便道不能靠近桥梁时某豪华别墅区公寓楼施工组织设计，龙门吊车提升轨道板上桥后再纵向移动到位。
轨道板精调及测量：每个工作段安排两个轨道板精调作业队，每个作业队分别配精调系统一套。包括特殊测量标架五个、全站仪一台、测量小车一台、对中三角架两个、数据传输电台、精调千斤顶2160台、作业人员十人（每班五人，每天可两班全天作业）。每天完成单线150m（约23块板）。
轨道板灌浆：当轨道板精调3～5块板后即可进行轨道板封边和安装压紧装置。轨道板灌浆采用灌浆台车，左右线分别配置1辆和3个灌浆料斗。每个工作面配置CA砂浆搅拌车２辆，交替施工，保证砂浆供应。
按照上述优化方案，全线共需36套Ⅱ型轨道板施工设备，工期约２个月，保证2010年冬季前完成轨道板施工。
2．3制梁场、运架梁通道优化及桥梁结构变形控制
2．3．1桥梁梁场优化
根据桥隧分布情况，划分供梁半径，确定梁场数量；按照供梁数量和工期因素设置梁场规模；依据梁场生产能力与运架梁能力相匹配的原则配置主要设备。对梁场建设方案进行优化，确定梁场制存梁规模和位置，全线共设８个箱梁场。
2.3.1.1合理安排预制架设范围杭洲市建筑节能工程施工方案（样式和大纲），实地调查优化梁场位置