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成都地铁1号线一期工程省体育馆站土建工程施工组织设计

1）成都地铁1号线一期工程省体育馆站土建工程施工标招标文件；

2）成都地铁1号线一期工程省体育馆站招标设计图；

DBJ／T13-301-2018标准下载3）成都地铁1号线一期工程省体育馆站土建工程施工标招标文件补遗书；

5）国家、行业、成都市有关建筑施工和施工质量、施工安全、文明施工、环境保护等方面的规范、规程、规则、标准等文件；

6）本单位的施工能力、经验。

1）采用成熟工法、突破重难点工程；

2）安全、优质、高效、低耗地完成本标段施工任务；满足业主对总工期的要求和阶段性工期的要求；

3）充分考虑本标段工程特点和周边施工环境，最大限度地降低工程施工对城市秩序、环境卫生、市容市貌、地面交通、市民正常生活等带来的不利影响；

4）科学管理，保证安全、质量和工期；

5）采用监控系统和信息反馈系统指导施工；

6）文明施工、环境保护、安全、卫生健康等达到成都市政府及业主的要求。

成都地铁1号线一期工程省体育馆站土建工程（含车站主体及附属工程、人防工程等配套工程）、车站施工范围内必要的市政道路工程、本站施工须新建、迁改的原有雨污水管施工、电力隧道、电力浅沟的土建部分工程施工和不须迁改的原有管线的原位保护、配合盾构施工。

2.2.1工程位置及周围建筑物

本站位于人民南路三段与一环路南三段交叉口处，车站主体位于人民南路西侧，本站是1号线和3号线的换乘站，1号线沿人民南路南北布置，3号线沿一环路东西向布置，两站在交叉处换乘，同时在交叉口处还要满足一环路方向规划的下穿隧道要求。车站总长240米，南端停车线长245米，风道及西侧的2号出入口于主体结构合建。

本站周围主要有省体育馆、电脑城等客流聚集场所，施工时要满足交通疏散要求，保证地下管线的正常使用和尽量少的拆改量。

2.2.2地面道路情况

本站位于人民南路三段与一环路南三段交叉口处，车行道上交通繁忙，作为成都市标志道路的人民南路的交通功能也十分重要，现状为双向6车道的通行能力，一环路现状为双向4车道的通行能力。

人民南路和一环路均作为城市主干道，道路下敷设的地下管线密集，且多为主干管，管径大，埋深较深，为地铁施工带来很大的影响。

本工程场区上覆土层主要由第四系全新统人工填土层（Q4ml）及第四系全新统人工冲积层（Q4al）、第四系上更新统冰水沉积层～冲积层（Q3fgl+al）组成，下伏基岩主要为白垩系上统灌口组紫红色泥岩（K2g）。

本场地的地下水主要为赋存于砂卵石层中的孔隙型潜水，主要受大气降水、地表生活排水补给，地下水流向为北西向南东流动。丰水期地下水正常埋深为3m，历史最高水位约为2m，地下水位年变幅约为1～2.5米。

地下水对混凝土、混凝土中钢筋均无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

结构按7级抗震烈度设防。

1号线车站沿人民南路南北向布置，为岛式车站，车站南端设有长约300m的存车线；3号线车站沿一环路东西向布置，为分离式侧式车站，两个车站在交叉路口形成换乘。人民南路与一环路交叉路口规划有沿一环路方向的下穿隧道。3号线车站从1号先站台层下穿通过。1号线车站有4个出入口、2个风亭。

2.3.2车站工程概况

本车站站台形式为岛式站台，站台宽度13m，采用双层三跨结构形式，钢筋砼箱形框架结构。主体结构受力体系由侧墙、立柱、梁和顶板、楼板、底板等构件组成。为了有利于各设备管线的布置，在立柱支撑处设置纵向梁以增强车站纵向刚度，同时为增加板刚度并改善板的受力条件，在板与墙、梁相交的节点处设置受力斜托。底板埋深15.5米，顶板覆土2.59米，车站长240米。

南端停车线部分结构为单层双跨或单跨框架结构，长245米，顶板覆土8.4米，位于卵石层。

车站共设有4个出入口，西侧为1号和2号出入口，东侧有3号和4号两个出入口。

2.3.3主要工程数量

1）工程位于人民南路三段与一环路南三段交叉口处，处于城市主干道的交叉口，周围主要有省体育馆、电脑城等客流聚集场所，除具有一般市政工程施工的特点以外，还必须尽量减少对城市道路的影响，施工时要满足交通疏散要求。

2）周边建筑物众多，需控制地表沉降，施工必须尽量减少对车站主体结构物外土体的扰动，并加强监控量测。

3）车站地下管线众多，改移、保护工作量大。

4）施工场地限制性大，场内施工布置随施工进度有较大的改变。

6）南端停车线区段采用明挖法施工，省体育馆门前为保证车辆进出，预留22米宽临时道路采用盖挖顺作法施工。

7）车站西侧2号出入口与主体结构连为一体，一同施工，1号出入口和东侧的两个出入口通道一样采用明挖施工。

8）基坑开挖采用人工挖孔桩和土钉墙的支护结构形式。

9）施工联系紧密、接口面多、互相干扰大，施工时要精心组织、周密计划、合理安排。

本平面布置严格按照设计围挡尺寸，将施工队伍及生产、生活房屋布置在围挡范围以内，驻地监理工程师用房在项目经理部管理用房旁，以利工作和生活方便。

生产房屋布置有：料库、修理房、配电房、空压机房、材料加工房及加工场等。各类生产房屋布置在靠近工程结构周边，以减少场地搬运距离。生产房屋采用砖墙波纹板屋面结构或敞棚形式。

由于受周围既有建筑物对施工场地的限制，为满足工程施工需要，在整个施工期内，场地布置遵循的原则是：总平面布置和阶段性布置相结合，相对固定布置和随施工进度移动布置相结合，使施工场地的布置，随开挖、结构浇筑、回填，相互利用和相互提供条件；同时注意场内布置和场外布置相结合，临时设施的布置修建与周围建筑物及社会影响保持协调一致，使场地布置为工程施工按计划顺利进行提供保证和体现施工场地文明有序。

3.2分阶段施工现场平面布置图

根据本工程实际，在不同的施工阶段对施工现场布置进行调整，以适应新的施工需要。根据本工程项目分阶段施工情况，结合施工周边建筑物情况、交通疏导及工期安排，分六期布置施工现场，分阶段施工现场作业区域布置见《交通疏导及配合方案》部分的一至六期施工围挡及交通疏导布置图所示。

3.3主要临时设施布置

3.3.1施工场地临时围挡

3.3.1.1现场围挡及出入口

施工围挡采用成都地铁一号线标准围栏。严格按设计围挡尺寸施做，将施工队伍及生产房屋布署在围栏范围内。施工围栏如下图所示。

3.3.1.2场容场貌

合理规划施工用地，建立科学有序的施工布局和管理，保证施工文明安全、环境得到保护、绿化得到保护、维持交通畅通，保持干净整洁的场容与卫生，建立文明施工的场容场貌。

3.3.1.3街道绿化带的树林移植

根据设计，本工程范围内的街道绿化带的部分树木需要在施工前移走，待施工完成后再移植回来。施工前，我单位就移植绿化带的树木并占用绿化带用地向成都市人民政府城市绿化管理行政主管部门提出申请，按规定办理临时用地手续，经批准同意后再行对树木进行移植、占用绿化用地，施工结束后将移植出去的树木再移植回原来位置。

3.3.2施工场地清理、地面硬化

在业主指定的临时围挡范围内分别进行施工作业区的布置，进场后，作业区内场地杂物清除干净，平整压实后，先铺10cm厚级配碎石，行车道铺15cm厚砼硬化，其余铺5cm厚砂浆。

3.3.3临时施工道路

施工车辆可从人民南路进入施工场地，施工场地内临时道路与既有道路结合部用混凝土路面顺接，在围挡大门口设置洗车槽和沉淀池（见下图），清洗运土、混凝土输送等进出施工场地的车辆，以保证市容整洁。

为保证施工期间一环路的顺利通行和省体育馆大门出入人流的顺利进出，需要在交汇路口路中处车站上方修建30米宽临时便桥和省体育馆门前22米宽临时便桥。临时便桥采用军便梁，按设计制作安装。

施工用电从市网接入，拟配备500KVA的变压器1台，为确保工程连续性施工要求，在施工区间配备三台120kW的内燃发电机。

现场施工照明按以下方案实施：

所有施工用电采用三相五线制供电系统，变压器输出端设总控制箱，各施工作业面设分控制箱，通过电缆输电至各用电地。

明挖基坑四周每30m设置一个灯塔，保证基坑照明，并配备足够的高压钠灯帮助局部照明。结构施工时，每层结构隔50m增设一配电箱作为施工照明用电，配电箱设置良好的接地装置，有漏电开关，防止触电。

本工程生产和生活用水可以采取打井方式抽取地下水能满足要求，前期使用市政供水系统所供水。

明挖车站施工用水以DN100mm供水管为主管路，DN42mm供水管为支管路，主体基坑四周每60m设置一阀门供生产用水。

生活用水以DN50mm供水管为主管路，DN25mm供水管为支线管路。生活用水的水龙头距离根据实际情况布置，场内在适当位置设阀门和三通接口，以便使用和维修。

本工程共配设2台20m3/min的空压机，以满足基坑边坡喷射砼及开挖施工。

3.3.9碴土堆放场及弃土场

3.3.10材料加工和堆料场

修建生产房屋设置钢筋加工场、木工加工场和材料堆放场，全面负责钢筋、木料等材料的加工。具体位置见施工现场平面布置图。

3.3.11搅拌设备布置

主体结构混凝土采用商品混凝土，喷射砼或临时用砼采用自拌混凝土。在作业区内设临时砼拌合场，砂、石、水泥分别置于料仓中。具体位置见施工现场平面布置图。

3.3.12生产、生活、办公设施

本工程拟将利用设计图纸上（业主指定地点）所规划的用地作为本项目施工临时用地。临时房屋的修建，请专业施工队伍，形式和色彩与环境协调，严禁乱搭棚，临时用地内修建生产房屋。生活及办公区采用租赁房屋，主要设置包括：宿舍、办公房屋（含试验室）、食堂、浴室、开水房等。

3.3.13工地试验室、医务室及门卫房

工地设置工地标准养护室和养护池。试验室配备专业试验工程师，配齐除委托试验外所需试验设备，试验工程师负责本工程试验工作和商品砼的管理工作。

设置医务室，配备必要的卫生保健设施。备有医药箱和常用药品以及救急用品。配备专业急救保健人员和医药卫生急救物品和药品，确保现场职工的身体健康和人身安全。

在进出口设门卫房，负责安全保卫工作。

3.3.14安全消防设施

按《中华人民共和国消防条例》设置消防设施并在施工现场及办公场所配备足够数量的合格手提灭火器。

基坑顶四周设置防护栏杆，高约1.2m，采用φ42钢管制作，管间采用扣件连接，并涂刷成红白相间的警戒色。

在基坑四角安设钢爬梯，供施工人员上下。

工地排水采用明沟排水系统，施工污水经明沟集流、沉淀后排入业主提供的下水道接口。对施工中的废液要按照规定进行处理，完全满足环保要求以后才能按照有关部门指定的地点进行排放。

3.4主要临时工程数量汇总表

本工程主要临时工程数量表

地铁标准围挡(含大门6扇)

2m高砖砌墙围护长120米

配备1台500KVA变压器

3.5交通疏导及运输组织方案

3.5.1既有路面交通及人流现状

本站位于人民南路三段与一环路南三段交叉口处，车行道上交通繁忙，作为成都市标志道路的人民南路的交通功能也十分重要，现状为双向6车道的通行能力，一环路现状为双向4车道的通行能力，车流量都很大。

路口西北角为四川省机械设计研究院，有出入人流；人民南路的东侧有两个大型的电脑城，人流密集；路口的西南角为一些2层的临时商铺；车站西侧的四川省体育馆有很大的突发客流。

3.5.2交通疏导及配合方案

结合工程施工进度情况，不断调整施工布置，在不同的时期进行不同的围挡，总共分六期围挡，以保证施工的顺利进行和周围交通的顺利疏导。六期围挡布置及交通疏导见一至六期施工围挡及交通疏导布置图。

分期施工及交通疏导如下：

一期施工：主要施工交汇路口路中处车站上方15米宽临时便桥和省体育馆门前22米宽临时便桥以及车站北端80米范围内的车站结构部分，为盾构始发井及早具备盾构始发条件创造条件。期间临时封闭四川省机械设计研究院的大门，将该院的交通疏导到现设计院的后门以及在其北侧现开一门与规划道路连接。

二期施工：待路中的临时便桥施做完成后，转为二期施工，将南端的施工围挡扩大至临时便桥边缘，在一环路北侧（包括临时便桥）留出30米交通道路，整个车站全部围挡，明挖整个车站主体和南端停车线部分结构，同时在已有便桥南侧修建15米宽的新的钢便桥。施工期间将一环路的交通疏导到北侧30米宽道路上，人民南路路面宽度33米，保证双向六车道的交通能力。车站西南角的门前留8米宽道路，以保证其正常营业和消防的要求。将体育馆交通疏导到体育馆门前22米宽临时便桥上。

三期施工：待二期施工完毕后，将一环道路改到两个钢便桥上，总宽30米，车站北端围挡向南移15米，为盾构始发提供条件，车站南墙围挡后退15米，三期继续施工车站主体结构。施工期间人民南路方向保证6车道的交通能力。

四期施工：南端围挡为盾构体调出提供施工场地，待盾构机退出后，迅速转为围挡3号出入口施工。北端围挡继续保持，为盾构推进提供场地。同时恢复一环路方向的交通，人民南路方向保证宽30米、双向六车道通行。

五期施工：分段拆除临时钢便桥，施作下穿隧道节点的顶板，恢复路面。

六期施工：恢复人民南路西侧的交通，施作4号出入口。

为配合交通疏导，我方拟采取以下配合措施：

1）在满足施工要求的前提下，尽量压缩施工场地，尽量不占用道路，确保车道正常运行。

2）为保证施工进度，除特殊情况外，土方车辆要求每天夜间通行，其它施工车辆进出施工场地基本不受限制。

3）施工场地采取全封闭隔离措施，工地出入口位置经交通管理部门审批同意后，在主要出入口设置交通指令标志和示警灯，保证车辆和行人的安全。

4）在大型机械设备和材料进场时，提前上报，请交通部门给予支持和指导，确保交通安全和施工的连续性。

5）为了减少影响市区的交通，土方外运和砼浇筑作业尽可能安排在夜间，避开行车高峰期。

6）设立专职的“交通纠察岗”，负责指挥车辆进出工地，维持交通秩序。

7）接受交通管理部门和建设单位的监督检查，发现影响交通的问题，立即进行整改。

3.5.3交通疏导组织协调保证措施

项目部成立交通疏导、管理小组，小组内设专职交通管理员负责日常交通疏导工作，设专职联络员负责与地方交管部门及业主相关部门进行日常工作汇报及信息交流工作，保证交通疏导工作在地方交管部门及业主相关部门的指导下顺利进行。

定期邀请地方交管部门及业主相关部门的主管人员到工地现场指导工作，提出意见或建议，我方将针对作出改进。

临时占道施工或临时进行道路封闭时，提前向地方交管部门及业主相关部门提出申请，待得到明确书面答复后在实施，实施过程中邀请地方交管部门及业主相关部门的人员参加指挥协调。

聘请地方交管部门及业主相关部门业务人员对交通疏导、管理小组成员进行必要的业务培训指导，提高业务水平。

插入一期施工围挡及交通疏导布置图

插入二期施工围挡及交通疏导布置图

插入三期施工围挡及交通疏导布置图

插入四期施工围挡及交通疏导布置图

插入五期施工围挡及交通疏导布置图

插入六期施工围挡及交通疏导布置图

4总体施工部署和施工总体方案

1）“四个确保”即确保施工安全、管线路和邻近建（构）筑物安全、地表沉降不超限、地面交通畅通。

2）本工程施工中先进行地下管线调查核实和改移保护，然后拆迁与工程有干扰的民用建筑。明挖法施工时首先施作施工围挡，施工降水，分层、分段开挖基坑，跳段、分段浇筑混凝土结构，然后回填基坑，最后恢复地面。开挖土方均在夜间运输至指定场地。施工采用流水作业方式。施工做到稳中求快，质量优良，文明施工，树誉成都。

3）以成都市和行业有关建筑法规、地铁施工专用技术规范、设计文件、合同条款和本施组目标为准则，组织我单位从事过相关工程施工的基层施工单位和管理技术人员组建精干高效的项目经理部。

4）部署技术过硬、操作熟练、纪律严明的施工作业队伍；配置先进的机械设备按项目法组织施工，抓住重点，攻克难关，精心组织，精心施工，严格管理，加强协调和沟通，安全、文明、优质、高效、按期完成本工程。

主体工程和除4A、4B出入口以外的附属工程：2006年7月1日至2008年4月30日，共22个月。

4A、4B出入口及通道的施工：2009年6月1日至2009年11月30日，共6个月。

贯彻执行国家和有关部委发布的施工规范，严格按设计图纸及技术规范要求施工，施工中消灭质量通病，杜绝技术责任事故，杜绝重大质量事故，达到国家或行业现行质量检验评定标准，争创成都市和四川省优质工程。

认真贯彻执行国家和有关部委发布的施工安全规程、规则，杜绝因公死亡事故和重伤事故，轻伤事故频率控制在2‰以内；杜绝重大交通、机损、火灾、溺水、坠落事故。

4.2.4文明施工和环境保护目标

施工现场达标，创建成都市市级文明安全工地。

扬尘、噪音、废水、废气、碴及其它固体废弃物排放符合环境保护要求，杜绝环境污染事故；保护文物古迹、保护城市生态，创建环保型建筑施工工地。

4.2.5资料管理目标

施工过程中按规定及时提交业主、监理、设计及相关单位所需的资料。

在工程完后一个月内即向业主单位、成都市城建档案馆等相关单位移交规定份数的竣工图和其他竣工资料。

4.2.6周边建筑物及管线保护目标

加强对周边建筑物的观测及控制，做到不影响其安全和质量，不破坏其结构。管线沉降控制在允许偏差范围内，不被破坏，不影响其正常使用。

4.2.7交通疏解目标

施工期间确保交通畅通。

4.3.1机构设置原则

1）精干高效、功能完备

经理部设项目经理主持项目管理全面工作；设副经理协助经理负责施工管理、安全后勤保障及外部协调；设总工程师负责施工技术管理和施工组织管理；下设五部一室，即工程技术管理部、安全质量环保部、机电物资部、计划财务部、工程试验室、综合部。下设五支施工队伍。

2）实行一级管理，直接面向现场

本着精干高效，一步到位的原则，管理层直接面向作业层，做到各项措施指令随时落实到作业面，现场一线信息快速反馈到经理部，上下一体，步调一致。

4.3.2现场组织机构框图

4.3.3施工作业队伍部署

从本单位抽调长期从事相关工程施工的队伍组成五个专业作业队，承担本工程的施工。五个施工队为：开挖施工队、土方运输队、挖孔桩施工队、结构施工队和防水施工队。

各施工队具体任务安排见下表。

降水、基坑开挖及基坑回填、道路恢复等施工。

钢筋加工及绑扎，主体结构施工（立模、拆模、砼浇筑、养护）、接地施工等。

4.4.1总体施工顺序

4.4.2总体施工方案

1）配合业主，主动加强与地方相关单位联系、沟通，切实做好地下管线的调查核实和改移保护工作，为顺利施工提供首要条件。

2）降水效果是基坑安全开挖的关键，认真做好降水井的布置与正常的抽水工作，力求按设计要求做到位，同时做好备用发电机和抽水设备的储备，确保降水持续进行，控制地下水水位，确保开挖基坑底部处于无水状态。

3）按设计方案做好施工过程中的交通疏解工作，确保在施工过程中不影响施工区街道两侧单位和居民的正常秩序。

4）本工程分三个区段采用施工，在进场后，基坑开挖第一区段施工交汇路口路中处车站上方15m宽临时便桥和省体育馆门前22m宽临时便桥及车站北端80米范围内的车站主体部分，从南端向北端开挖；第二区段施工两座便桥之间的车站主体和部分停车线及交汇路口另外15m宽临时便桥，从北端向南端开挖；第三区段施工省体育馆临时便桥南端的停车线部分，从北端向南端开挖。

车站主体结构施工方案见下页图。

车站主体结构施工方案示意图

4.4.3主要分项工程施工方案

采用基坑外井点降水。管井采用反循环钻机成孔。降水井施工稍后于围挡施工，井位按设计要求结合现场实际地质情况定位，成孔采用两台反循环钻机进行施工，钻孔完成后顺序进行洗孔作业，下放通长水泥砾石滤水管，对称填放砂卵石过滤层至地面下3m位置，然后回填粘土并夯实，二次洗井并试抽水，合格后及时用钢板将井口遮盖保护，并做好相应的标识。所有降水井在基坑开挖前3～5周内全部完成，并于开挖前5天进行全面降水，确保地下水位在分层开挖深度下1.0m，从而保证基坑施工达到无水作业条件，降水施工在顶板覆土完成后停止，并按设计要求及时封闭降水井。

挖孔桩采用人工配合小型机具跳孔开挖，电动卷扬机提升，履带吊和汽车吊配合安设钢筋笼，泵送灌注混凝土成桩。

3）基坑开挖及围护施工

待降水达到施工要求后再进行明挖基坑的土方施工。开挖按竖向分层、纵向分台阶、分段进行，表层土方在人工开挖探槽探明地下管线状况并采取对应处理措施后直接采用挖掘机（管线附近采用人工配合开挖）挖装，基坑主体开挖采用大小两种挖掘机（管线附近采用人工配合开挖）分台阶配合挖装。白天土方运至临时存土场，夜间由自卸车外运至指定弃土场。基坑每开挖一层后进行钢支撑施工。循环挖至设计基底标高（为了减少对基底的影响，最后300mm厚土方采用人工清挖）。

基坑开挖至设计标高后，及时进行二次基底清理，顺序施工混凝土垫层封闭基底土体，跳段、分段施工，按基坑开挖方向顺作底板、侧墙及中板、顶板的主体结构混凝土，主体结构采用搭设满堂支架、模板主要采用大块钢模，木模配合倒角部位，非标准结构断面采用烤漆面优质木胶合板。混凝土采用商品混凝土、输送泵泵送入模，振捣器振捣。

防水施工遵循“以防为主、刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则。采用钢筋混凝土结构自防水为主，并辅以柔性全包防水层的防水体系为辅，多道防线并重，施工缝、变形缝等接缝及基面防水处理为防水施工的重点。

主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水，防水混凝土的抗渗等级不小于S8，结构自防水混凝土施工过程中，采取切实有效的防裂、抗裂措施，并保证混凝土良好的密实性、整体性，减少结构裂缝的产生，提高结构自防水能力；除结构自防水外，在结构外侧铺设膨润土防水毯、自粘性防水卷材等柔性全包防水层；顶板防水采用单组份聚氨酯涂层“外防外贴法”施工；对结构施工缝、变形缝等特殊部位进行特殊处理，其中施工缝采用钢边橡胶止水带和遇水膨胀止水带，结构底板变形缝采用变形缝注浆止水带、背贴式止水带，结构顶板变形缝采用中埋式钢边橡胶止水带，结构侧墙变形缝采用背贴式止水带；防水基面（包括垫层表面、围护结构表面找平层表面、各类接缝的结合面）做到清洁平顺，并涂刷水泥基渗透结晶型防水材料加强处理，真正做到多道防线并举。为了保证施工效果，所有防水施工严禁有水作业。

主体结构两侧及顶部50cm范围内采用人工使用小型打夯机压实，50cm以上采用大型机械分层压实。

5工期保障及施工进度计划

5.1施工进度计划安排

5.1.1编制依据及原则

1）响应招标文件工期要求。

2）以本标段工程内容、工程量大小、工艺、工法难易程度为依据；类似工程施工经验为参考。

3）综合考虑地面交通组织、施工场地范围管线改移或保护的相关条件，合理安排施工顺序。

4）按照先主体后附属，先围护后结构的顺序，结合车站结构分段的要求，进行分区、分段组织流水施工。

5）充分考虑招标文件对相关节点工期限制，最大限度减少施工作业的相互干扰。

6）体现我单位专业施工技术水平，资源配置合理利用。

5.1.2施工总进度安排

2006年7月1日至2008年4月30日（共22个月）：完成主体工程和除4A、4B出入口以外的附属工程。

客运专线铁路指导性施工组织设计指南2009年6月1日至2009年11月30日（共6个月）：完成4A、4B出入口及通道的施工。

5.1.3施工关键线路

本车站主体工程（除4号出入口）施工关键线路是施工准备、管线处理、施工降水、挖孔桩及冠梁施工、土方开挖、车站主体结构浇筑、主体结构基坑回填及路面恢复、车站3号出入口施工、拆除便桥、施作下穿隧道顶板、恢复路面，共计安排22个月。

5.2.1施工进度计划横道图

见下页“工程进度计划横道图”。

锚索施工工艺流程图5.2.2施工进度计划网络图