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中铁十四局集团霍尔果斯口岸站施工项目部

K283+400顶进框架桥专项施工方案

圆管涵施工工艺框图及文字说明铁道部关于霍尔果斯铁路口岸站2012年开通目标要求。

《关于新建霍尔果斯铁路口岸站项目建议书的批复》铁计函〔2011〕101号。

《关于新建霍尔果斯铁路口岸站部分站前工程初步设计的批复》铁鉴函〔2011〕613号。

《关于新建霍尔果斯铁路口岸站工程初步设计的批复》铁鉴函〔2011〕718号。

《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设〔2009〕226号）。

《铁路建设项目竣工验收交接办法》(铁建设〔2008〕23号)。

《经霍尔果斯－阿腾科里口岸连接中哈两国铁路专门工作组第五次会议纪要》。

新建霍尔果斯铁路口岸站工程施工总价承包招标文件。

新建霍尔果斯铁路口岸站工程施工设计图纸。

国家和铁道部现行设计、施工、验收规范、规则、标准以及工程建设标准强制性条文。

新建霍尔果斯铁路口岸站指导性施工组织设计。

1、坚持确保质量、安全和工期的原则；

2、坚持不断优化施工方案的原则；

3、坚持均衡生产、突出重点、统筹兼顾、合理安排和信息化施工的原则；

4、坚持因地制宜、灵活机动进行临时工程设置的原则；

5、坚持专业化施工的原则。

2.1、工程简介：本框架小桥位于既有精伊霍铁路K283+400处，桥位处均为农田，地势开阔平坦。铁路与道路正交，本桥为车站货场道路立交通道，设计为（7+7)m框架桥，机动车道净空高度为5.0m。

主体工程主要工程量：I级钢筋：1.74t；Ⅱ级钢筋：26.34t；C40混凝土：214.3m3。

2.2、地形地貌：桥址区为伊犁河谷冲、洪积平原，为伊犁河阶地，阶面宽阔，地势北高南低，绝大部分已开垦为耕地、农庄，线路右侧为既有公路，交通便利。

2.3、水文地质特征：地表水不发育；地下水为松散岩类孔隙潜水，圆砾石土为含水层，地下水测得埋深2m，主要靠大气降水及其他含水层排泄补给，动态变化比较大。地表水、地下水对混凝土具重碳酸型弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋和钢结构具有弱腐蚀性，土对混凝土结构及钢筋混凝土结构具弱腐蚀性，化学环境作用等级为H1，氯盐环境作用等级为L1。

三、项目管理组织机构及主要人员、施工队伍及机械配置

为了加强本工程项目管理、全面履行合同、控制建设投资，确保工程建设工期、质量、安全、保护生态环境，全面实现建设目标，针对本工程的意义和特点，并根据工程需要和招标文件要求，结合施工单位的实际情况，将择优选调富有铁路站场、大型桥梁施工经验的管理和技术人员组成项目经理部，高起点、高标准地负责本标段所有工程的施工组织管理工作。

项目部设项目经理、项目副经理、总工程师等；设置综合管理部、工程技术部、计划合同部、财务部、安全质量部、物资设备部、中心试验室7个职能部门，下设架子队。另外，项目经理部将成立由局内专家组成的专家顾问组对本项目的施工技术进行咨询和指导。

设置桥梁架子队1个，配置钢筋工班1个，模板工班1个，混凝土工班1个，顶进班1个，开挖班1个。每单位工程主要劳动力如下：

五、施工方案和施工工艺

（1）复核设计图纸无误后测量放样，确定工作坑开挖范围、深度。

（2）调查施工区域地下及地上管线，根据不同的管线采用改移动或保护措施。

（3）修砌工作坑基坑坡顶排水沟，排水沟截面1.0x0.5m。

（4）工作坑开发采取分层逐级开挖方式，开挖过程中边开挖边防护，防止雨水冲刷边坡，造成边破失稳破坏；坡脚修筑排水沟及积水井，排水沟尺寸与坡顶排水沟尺寸一致。

（5）工作坑开挖两侧边坡坡度1：0.75，如遇特殊情况采取1：1。

（6）工作坑从远离铁路方向逐渐向靠近铁路路基方向开挖，开挖过程中始终保持靠近铁路侧高，以防雨天积水浸泡既有铁路路基。

（7）工作坑宽度大于工作底板两侧以外各加宽1m。长度方向根据箱涵尺寸，前端距离开槽坡脚2m，后端除预留后背及后背梁位置外，预留4.5m传力设备空间。

（8）工作坑开挖后铺设15cm碎石垫层平整夯实保证密实。

5.2.2工作坑底板施工

（1）工作坑底板采用C20钢筋混凝土，厚25cm，两侧各比箱涵尺寸宽出1.5m。

（2）为尽量避免箱梁顶进过程中扎头，工作底板顶面设2%。纵坡，靠近铁路路基侧高，远离铁路路基侧低。

（3）为增加工作坑底板抗滑移能力，底板下设锚梁，锚梁截面40×50cm，锚梁间距2.15m，与底板采用相同标号C20混凝土。

（4）工作坑底板预留钢筋埋入后背梁，使后背梁与工作坑底板形成整体。

（5）底板浇注采用分仓浇注，浇注过程中严格控制各分仓的高程，以保证整块底板的平整度，2m范围高程偏差不得超过5mm，如有不平用C15砂浆找平。

（6）底板浇注完成后，覆盖土工材料洒水养护，防止养护不足，造成底板开裂。

为引导框架涵顶进方向，在工作坑底部预制框架桥两侧各设5个导向墩，导向墩尺寸设计为50×50×30cm。

5.2.4工作坑润滑层施工

在工作坑底板顶面设润滑层的目的是为了防止工作坑底板顶面与箱身粘连，同时减小顶进时的阻力。

（1）工作坑底板顶面以M10水泥砂浆抹平，再涂三分之一机油调制滑石粉润滑剂一层。

（2）在滑石粉上铺设一层或两层蛇皮袋，蛇皮袋压茬30cm。

5.3.1箱身预制流程图

箱身预制前对进场原材料进行检验，包括钢筋、水泥、砂石料等。检验合格方可采用。

5.3.3模板加工及支架

（1）模板采用厂制钢模板，为便于拆卸，采用组合钢模板，拼和的钢模板应直顺平整。

（2）模板钢板面板、型钢背楞以及螺栓等要有足够的强度，以保证模板使用过程中不变形，不鼓包。

（3）钢模板使用前，打磨干净，并刷脱模剂，模板拼缝采用止水海绵带塞死。

（4）支架采用碗扣式支架，顶板支架布置间距60x60，碗扣支架顶部放15x15方木方面上铺设模板。

5.3.4钢筋绑扎及混凝土浇注

（1）钢筋在钢筋加工产地集中加工后运至现场绑扎成型，钢筋连接采用搭接焊或者绑扎，搭接长度不小于规范值。

（2）为钢筋保护层厚度，采用混凝土垫块，垫块每平方米范围不少于1.5个。

（2）混凝土采用厂制混凝土，在搅拌站集中加工用混凝土罐车运输至现场

（4）由于箱涵高度较大，箱身分2层浇注，第一次浇注顶板与腹板交叉位置位置，其余部分一次性浇注完毕。

5.4后背及后背梁施工

后背常用的形式有桩板式及重力式。桩板式后背一般用于地质条件比较差的情况下，桩板式变形较大；重力式后背变形小而且施工方法简单，造价也低，所以选用重力式后背。

后背采用C20片石混凝土，后背高4m，总宽18m。后背基底水平，基底宽位置厚2.5m，顶部厚1.5m。基底低于工作坑底板顶面以下1.2m。墙面垂直于顶进涵前进方向。

后背梁主要作用是将顶力均匀的传递到后背及后背填土，需要后背梁具有足够的刚度及强度。采用C20钢筋混凝土后背梁，后背梁高2m，厚1.2m，总宽16.8m。后背梁与工作底板连成一体，为保证后背梁混凝土局部受压不破坏，受集中压力部位钢筋网片加密。

5.4.4后背及后背梁施工

后背及后背梁的施工与工作坑开挖同时进行，除了可以利用开挖时土方外，还可以为工作底板的施工提供一个干净的工作面。

（1）测量定位，审核图纸无误后由测量人员放线确定后背梁及后背位置，确定基底开挖深度。

（2）开挖采用人工配合机械开挖。

（3）后背梁施工时在后背梁基底洒一层碎，碎石厚度不超过5cm。

（4）模板采用竹胶板或钢模板，但一定要保证临空面的平整度，不得有鼓包或大的变形。

（5）后背梁钢筋在钢筋加工场地集中加工后运至现场。

由于既有铁路平时运营车辆较少，考虑封闭线路，全断面开挖后，连续一次顶进施工。箱身和后背建成后即可安装顶进设备，随后检查电控液压设备，先检查液压元件、管路、管路接头、仪表等是否正常，然后逐步安装调试及试顶。

5.5.1顶进设备安装

按箱身启动推力的1.2倍配置千斤顶，采用双作用盾构式千斤顶，千斤顶的布置以箱身中心线为轴对称布置。根据计算，本工程共需3个320t千斤顶，安设在两侧及中间腹板位置。选择千斤顶时尽量选择相同规格及型号的千斤顶，如采用不同型号的千斤顶也需对称布置。

5.5.2传力设备安装

传力设备主要包括顶铁、顶柱，分配梁等。顶铁尺寸根据不同千斤顶顶程不一样而不同，以满足施工需要为准，其材料均为钢材。

桥涵顶进过程中需要不断增加顶柱数量来达到传力的目的，顶柱可选用型钢材料顶柱，也可采用尺寸恰当的钢筋混凝土顶桩，顶桩端部预埋安装法兰，便于顶柱接长。

顶柱及顶铁经多次使用后会发生变形，受力后其纵向会弯曲变形，严重时可能会崩起飞出。在布置指顶铁及顶柱时要检查其变形情况及两端面变形情况，以免顶铁串联不直受力后发生更大变形或发生危险。

为了保证顶柱的稳定，顶柱每4m设一道横梁，横梁上压配重并保持所有顶柱在同一水平面内。

调试的主要目的是全面检查液压元件是否可靠，千斤顶功能有无异常，管路是否有泄露，以及电控系统是否正常。

试顶一般以箱身动为止。试顶时要加强箱身中线水平和纵向位移的观察的同时还要注意观察后背和底板的变化。试顶工作是操作所有千斤顶一起顶出，顶块触到三角块，油压逐渐升高，当克服箱身的启动阻力，箱身被顶动，压力迅速下降，此时在压力表上读到的最高压力值经换算后就是箱身的启动推力。

顶进即开动高压油泵，使千斤顶受液压力而产生顶力，推动箱身前进，箱身前进后使千斤顶的活塞回复原位，在空当处填放顶铁，如此反复直至箱身就位。

顶进过程必须注意的事项：

箱身具备顶进条件时，可组织顶进线路进行大开挖，待开挖完成后再进行顶进框架桥。

每班交接前，对千斤项、油泵液压系统、顶铁、顶柱、后背、刃脚和平台等设备，要经过检查保持设备状态良好，掌握箱身当时的方向及高程状况后，才能开始操作继续顶进。在顶进过程中，始终做好记录，随班交接，有利于箱身顶进。

顶进时顶柱和后背上不准站人，以防止顶柱弓起崩出或后背意外伤人。

桥涵顶进最终容许误差：中线误差不得大于20cm；高程误差不得大于顶程的1%，但偏高不得超过15cm，偏低不得超过20cm。

5.5.7箱涵顶进方向及高程调整

箱身如在土质较为松软的地基顶进时，一般开始时是沿着工作坑底板的坡度上升，工作坑底板面的坡度一般为上坡，由于箱室重心位置变化以及开挖后基地变化箱室有可能发生抬头及扎头现象，同时也会可能因为顶进过程中顶力不均匀造成箱身在水平方向上的偏移。

（1）箱身水平偏移纠偏措施：

a.用增减一侧千斤顶的顶力，即开或关一侧千斤顶阀门，增加或减少千斤顶顶力数。如向左偏，即关闭减少右侧千斤顶，如向右偏则反之。

b.用轮流开动两边高压油泵调整；如向左偏就开左侧高压油泵，向右偏就开右侧高压油泵．

e.在箱身前端加横向支撑来调整；支撑一端支在箱身边墙上，另一端支在开挖面上，顶进时迫使其向被顶一侧调整。

(2)箱身抬头纠偏措施

a检查底刃脚安装是否向上翘起过大，侧刃脚是否向里翘的过大，可以适当调整刃脚的角度，来纠正箱身“抬头"现象。

b.两侧挖土不够宽，易造成箱身“抬头”，故可在两侧适当多挖。

（3）箱身扎头纠偏办法

b.调整刃脚角受，边刃脚应增如向里翘的角度某屋顶花冠钢结构施工方案，底刃脚应增加上翘的角度。

d.用增加加箱身后端平衡重的办法，改变箱身前端土壤受力状态，达到纠正“扎头”的目的。但应注意增加重量后的逐步卸载同题，否则会出现“抬头”现象。同理亦可用于纠正“抬头”现象。

为了贯彻“安全第一、预防为主”的方针政策，加强施工过过程的安全控制，制定以下安全施工方案指导施工。

控制事故率在3‰以内；事故费率在1.5‰以下；杜绝重伤以上及人身伤亡事故；杜绝机械设备重大损失事故，消灭等级火灾事故；创“安全生产、文明施工的标准化工地”。

施工的主要危险源：高处坠落、机电设备、交通运输等。其中高处坠落包括人员坠落、物件坠落。

为了加强项目安全工作的管理，保证安全组织机构的正常运转，促进项目安全工作规范有序的开展，确保项目安全目标责任制的落实，结合本工程项目的特点，建立本项目的安全保证体系，从思想上、组织上、制度上、技术上、经济上进行安全管理，确保达到创建文明安全工地的标准和要求。

JT／T 1330-2020 沥青路面雾封层材料乳化沥青类薄浆封层.pdf3.3建立安全管理制度

3.3.1安全教育培训

3.3.1.1工人在上岗前，必须接受安全教育，培养安全生产必备的基本知识和技能。施工过程中，针对本工程的特点定期进行安全生产教育，有计划地对重点岗位的生产知识、安全操作规程、安全生产制度、施工纪律进行培训和考核。