施组设计下载简介：
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某长江公路大桥某深水主墩施工组织设计1．xx长江公路大桥是国家“八五”期间重点建设项目，是交通系统首次在长江中下游河段自行设计、施工和建设的深水、大跨度、结构新颖的特大型桥梁工程，技术复杂，工期紧，任务十分艰巨。为保证安全顺利地完成大桥建设任务，编制本施工组织设计的原则是：在保安全、保质量、保进度的前提下，力求工程造价低，施工组织合理。
2．钢围堰能否安全、准确地落床封底，是本工程成败的关键，而锚碇系统的外力计算是否符合实际情况，又是钢围堰安全施工的前提。由于目前水文、地质资料不足，计算的结果难免有欠妥之处，拟在科研模型试验成果与现场锚碇系统实测资料取得之后，再进行调整。
3．本施工组织设计在报请总承包单位审批后xxx打井施工方案（2018），要编制分项工程施工组织设计的实施细则，制定更详细的季、月作业计划以及材料、设备、劳动力用量计划。施工细则是现场施工人员据以指导施工的实施性文件，由经理部编制报局和总承包单位审批。
1．xx长江公路大桥设计文件
2)附图第一册(公用部分)
3)附图第四册(第Ⅵ桥型方案)
2．xx长江公路大桥施工设计图：2号、3号钢围堰构造
3．黄桥指(1991)仍号“关于xx长江公路大桥主墩墩位优化的报告”
4．《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041—89)
5．《公路工程质量检验评定标准》(JTJ071—85)
6．中国公路桥梁建设总公司：“xx长江公路大桥施工总体方案”
主桥为五跨连续刚构桥，全长162.5m+3×245m+162.5m=1060m。最高通航水位23.76m时的通航净高为24.0m。竖曲线半径11490.26m，两侧切线纵坡3.2％。
(2)设计荷载为汽车—超20级，挂—120,人群3．5kN／m2；4车道，总宽2.5m+15.1m+2.5m。
(3)主墩为上游侧带分水尖的双柱墩，高度43.670～47.895m，基础为双壁钢围堰内的钻孔灌注桩高桩承台结构，每墩有Φ3000mm嵌岩钻孔灌注桩16根。
①双壁钢围堰直径大，高度亦大。2号、3号墩处水深大，围堰下沉时所受水流推力大。
②地质条件复杂，2号墩岩面标高差达4．80m，钢围堰需做成异形刃脚，加上岩面几乎裸露，故围堰下沉落床和刃脚封堵困难较大；而4号、5号墩的覆盖层厚达16～21m，增加了下沉的难度。
③直径3m的钻孔桩用回转钻机施钻在国内尚属首次，钻机需要进口或在国内设计制造。
④部分基岩单轴极限强度达到130MPa，另外，某些桩位可能有破碎带存在，钻孔桩施钻时有困难。
⑤承台为大体积混凝土，墩身为55号混凝土，均需采取相应施工措施。
⑥水流流向与桥轴法线方向的夹角为8°12’，设计定位锚碇系统时必须考虑这一特点。
⑧施工筹备期短，施工设备不配套，加之本工程是交通部第一次组织施工的特大型工程，必须做到万无一失。
xx长江河段，自回风矶至西塞山约14km，江面开阔弯曲。桥位河段，两岸均有防洪大堤控制，桥墩处两岸间距离约为2070m。主流偏于xx岸，中常水位时，xx岸滩地宽约200m，浠水岸滩地宽约400m，水面宽约1400m。
xx地区冬冷夏热，四季分明，雨量充沛，为典型的亚热带东亚大陆性气候。
多年平均相对湿度为78％，季节性变化明显。雨季相对湿度≥79％，其它季节相对湿度只有76％。
多年平均降雨量为1406.6mm，年最大降雨量为2184.1mm，年最小降雨量为929.6mm。降雨量年内分配不均，春夏季多雨，秋冬季少雨。最大日降雨量达249.5mm，最大一小时降雨量为90.7mm。
多年平均风速为2.1m／s，常风向为E、ESE，频率为12％，次常风向为WNW，频率为8％。偶有风速≧28m／s的大风，最大风速达35m／s。
频率1％的设计洪水水位25.56m，相应流量77100m3／s，流速2.10m／s，保证率99％的枯水位7.43m。
常水位时，流向由北向南，在桥轴线上下呈向下游扩散的喇叭形，河中心流向与桥轴线基本垂直。两侧流向与桥轴线的法线对称斜交，最大交角为10°左右。
桥轴线断面1988年8月4日，水位17.09m时，实测各墩位处垂线平均流速：2号墩1.50m／s，3号墩1.60m／s，4号墩1.64m／s，5号墩1.70m／s。1989年元月27日，水位为12.16m时，桥轴线处实测最大垂线平均流速0.68m／s。
公规院根据地质资料估算，连续刚构主桥总冲刷深度达17m。
xx市为鄂东重镇，上距武汉140km，下距九江约120km，人口120万(市区人口约50万人)，钢铁、建材、有色金属、轻纺工业发达。
xx市水陆交通均极方便，长江航运在此有xx港，新近建成的外贸码头现代化程度高有10～40t门机可供装卸重件之用。铁路经武汉可通达各地，xx至九江铁路已在建设中，武黄一级汽车专用公路直达拟建的本桥西端。
(1)华新水泥厂是我国大型水泥厂之一，距大桥工地仅约2～3km。该厂可供应散装水泥
(2)xx背山面水，石灰石碎石可自陆上采石厂采购。xx下游之巴河一带盛产优质中粗砂。
(1)业主能将自来水管接至现场。但墩位处需用的自来水(船员生活用水、船上机械用水等)，必须购买，以船运输至墩位处。
(2)业主可提供双回路10kV高压电源至桥轴线上游侧的高压配电所。
xx市xx船厂等企业有金属构件加工等能力。地方材料运输，亦可大部依靠当地企业。
1．陆上临时设施均布置在xx一岸。其主要依据是：
1)xx岸社会经济基础设施发达、完善，水陆交通便利。
2)水泥、碎石等建材产于xx一岸，钢铁材料等亦可铁路运输，中转环节少。
3)只有xx一侧能提供双回路电源，且容量能满足施工需要。
4)施工用地标高较高，有利防洪。岸坡较陡，可缩短临时码头引桥、引道。
5)业主的施工前期工作较好，征地拆迁、进场道路均已初具条件。
2．根据业主和总包单位的安排，临时生活设施分设在土陶仓库堆场和拆迁的砖瓦厂内，距陆上施工现场约500～700m；生产性临时性工程、临时设施布置在防洪大堤外、桥轴线以下的阶地和水域中。
3．施工水域及通航：2、3号墩施工时，施工占用xx一侧水域，浠水侧通航；4、5号墩开工后，xx一侧2、3号墩间通航，通航宽度200m。
(五)主要工程施工方法
1．施工部署及组织机构的设置与分工
按照总包单位的部署，1991年开工2、3号主墩，待2、3号墩施工至锚碇系统能拆除之后，再于1992年下半年开工4、5号主墩。
2)组织机构的设置与分工
(1)组成二航局xx长江公路大桥工程项目经理部履行合同规定的施工任务和管理。以二公司为主体，负责除钢围堰分块加工、运输、拼节等以外的所有现场工程施工。
(2)船机修造安装公司负责钢围堰加工、拼节和分节间接高。
(3)船机公司负责提供起重船等大型船机，并负责定位船设计和改装、加固及导向船设计。
(4)科研设计所负责临时供电工程设计及水下不离析混凝土、超缓凝混凝土、55号高强混凝土等配合比设计。
目前尚未收到业主和总包商提供的测量控制基点资料，控制测量暂按以下原则进行。
1)参加总包单位组织的对业主提供的测量控制网和基点的接收及校核。
2)如果上述控制网尚不能满足施工测量要求时，自行测设加密的控制网。此时，必须将桥轴线作为控制网的一边，并在两岸均设置基线。
3)主墩中心以3台经纬仪交会测设。其中一台为红外测距经纬仪，其观测方向为桥轴线
方向，该仪器的水平角直读精度为1＂测距误差≤±5mm+l0ppm。另两台经纬仪的水平角直读精度亦为1＂。
4)高程测设以精密水准仪进行。如果控制基点距桥墩较远，将设临时高程控制点，定期与控制基点校核。
1)锚碇定位系统的组成
2)锚碇系统受力计算(略)
围堰下拉缆：钢丝绳选用4根，计算略。
锚碇定位系统所选用的钢丝绳的安全系数均为4 (1)混凝土锚在局九江预制场预制，用400t方驳运输到现场。 (2)用“航工起一”250t浮吊或“航工起四”60t浮吊抛锚。 围堰在高度方向分成9节，每节2990～9420cm，重力790～1551.7kN，每一节分为8块(单元)。 2～5号墩围堰施工方法为：分片(单元)制作，浮式平台上组拼成节，整节吊运接高下沉。 2)围堰分片(单元)制造 在放样台上放样，制作样板及胎架。以后的单元放样、画线及制作均依样板及胎架进行。 壁板用半自动切割机下料，环板用手工气割下料，角钢用锯床下料。 内外壁板在小滚床上按规定直径滚圆。 组装及焊接按工艺细则进行。应采取措施，防止产生不能允许的焊接变形。 ②对重要部位焊缝进行超声波探伤。 ③对内外壁板接缝等部位进行煤油渗透试验，以保证围堰的水密性。 在制造厂内设试拼平台，在其上以围堰单元试拼成围堰分节，以便及时发现和修正制造中存在的问题，改进单元制造工艺。试拼后的单元编号，在现场拼装时“对号入座”，缩短拼装时间。 围堰单元最大重力为189kN，在制造厂内用36t、50t轮胎吊装卸，平板拖车运输。在专用码头装上300～400t方驳，并临时固定，用300kW以上拖轮拖带运输。 平台内圈设置脚手架、工作平台和围堰单元定位靠模。 ①用60t四连杆式全回转起重船，将围堰单元自运输方驳上吊运至拼装平台上，按事先在平台上放出的内外壁板圆弧线、隔舱板定位线准确定位，并临时稳固在靠模上。 ②边拼装，边点焊。拼装完成后进行总体尺寸检查，并进行必要的调整。 ①几何尺寸：直径、椭圆度、垂直度。 ②焊缝超声波探伤(吊点等重要部位)，壁板竖向拼接缝煤油渗透试验，焊缝外观检查。 ③各墩第1节围堰的水压试验。 (1)将已经组拼完成并检验合格的围堰节段，用“航工起一”250t起重船自水上拼装船组吊起，用600kW以上拖轮顶推，吊运至导向船组。 (3)在每节围堰顶部直径为26.500m的圆周上，均匀设置16个吊点，吊索与水平面成45°角。请计院据此进行围堰起吊的应力和变形核算，并对相应的吊点进行加固设计。 吊具为专用吊具，具体要求是： ①拆卸起重船主钩后，上吊具与主钩动滑轮组直接连接。 ②上吊具应在直径大于3000mm的圆周上均布16个吊耳，总吊力≤1600kN。 ③选择吊索时，应计及K=1.2～1.4的受力不均衡系数。 ④吊索两端的环扣应用铝合金压接形成，每根吊索的长度差应小于20mm。 (5)现有设计的2、3号围堰分节的高度和重量相差悬殊，为达到如下目的： ①各墩第1节围堰入水后能自浮，且在吊装第2节围堰后，第1节围堰的干舷不大于1.5m； ②充分利用起重船的起重能力，使分节间现场接高的环向焊缝尽量减少，以加快施工进度； ③各节之高度和重量接近。 拟按上述要求修改围堰分节划分，各墩第1节围堰高度一般不大于8.0m，其余各节不大于6.0m，每节围堰重力在1200～1500kN之间。 在第1节围堰吊运就位之前，必须调整好定位船，使导向船的各条锚缆、拉缆受力均匀，并使导向船中心位于墩位中心上游约10～15m处。此时定位船主锚缆、导向船尾锚缆和定位船、导向船拉缆的初拉力，约为计算拉力的1／2。 (2)第1节围堰50cm高的刃尖加强混凝土的浇筑时间，视第1节围堰重量而定：当浇注后第1节围堰总重力不超过1700kN时，在水上拼装平台处浇注，否则，在吊人导向船组后浇注。 (3)起重船从导向船组下游方向将围堰分节吊人导向船组，精确定位，放人导向结构内，入水自浮或与已有围堰对接。第1节围堰人水前要系好下拉缆。 已经入水的围堰，以钢丝绳与导向船软连接，防止晃动和扭转。 (4)在导向船下游适当位置抛设2个10～15t钢筋混凝土锚，并以浮筒作标志，以便连接起重船尾八字缆。 (5)用潜水泵向围堰隔舱内注排水的方法，来调节围堰的干舷高度和平衡，使待焊接缝距水面高度约为2.0m。 注排水时，2、3号围堰相邻隔舱水头差≯6.0；4、5号围堰相邻隔舱水头差≯5.0m。 当2号墩高低刃脚围堰难以用上述方法调平时，则向隔舱内浇注适当数量的混凝土调节平衡。 (6)分节拼装所用的外脚手架为固定于导向船、联结梁上的双层固定脚手架，内脚手架为浮箱上的浮式脚手架。 在上(或下)节围堰的内圈顶(底)面设定位导向装置，以方便上、下节围堰的对接。围堰分节若有失圆，应事先确定最佳对接方向。对接时应避免强力矫正，防止局部损坏。 (8)围堰接高下沉过程中，应随时以回声测声仪测量墩位及其周围水深，借以推知河床的冲淤变化。当发现围堰接高位置的下游，即将来最后着床之处有淤积时，应适时下移导向船，使淤积区下移，避免淤积妨碍围堰着床。 (9)围堰接高下沉过程中，要注意调整下拉缆的长度，防止围堰倾斜和下拉缆受力过大。 围堰定位着床是保证围堰平面位置、倾斜和扭转符合设计要求的关键步骤之一。 ②围堰之倾斜可用经纬仪竖丝观察围堰外圆柱母线、水准仪测围堰顶相对高差等方法测量。 (2)定位着床操作要点 ①在围堰接高下沉、墩位处冲刷稳定之后，调缆移位，使导向船挟持围堰到达设计或施工细则规定的位置。 ②测量变化以后的围堰着床处河床面标高，如果覆盖层面高差过大，抛填5～8cm碎石，大致整平，以便尽量克服着床时的倾斜和下沉时的不平衡土压力。 ③确认围堰高度足够以后，仔细调整导向船锚缆、围堰下拉缆和下游八字拉缆，使围堰平面位置、倾斜均符合要求；调整导向船上的围堰平面拉缆，纠正围堰的扭转，使围堰轴线与设计桥轴线相符或平行，与桥墩中轴线相符合。 ④按事先的计划向围堰隔舱内迅速、对称均衡地注水，使其下沉着床。注水时，要防止围堰倾斜。一旦发现倾斜，应即停止注水下沉，并采取措施纠正。 ⑤着床后随即测量围堰的偏差值，如果超限，应抽水起浮，重新定位下沉。 ⑥向隔舱内注水或抽水时，相邻隔舱水头差控制值：2、3号围堰不大于6.0m，4、5号围堰不大于5.0m。 (1)围堰着床后，应尽快接高并注水，吸泥下沉。 用4台20m3／min空压机供应压缩空气，高压水则用2台压力不小于2MPa、流量不小于80m3／h的水泵供给。吸泥机的拼、拆及悬挂移位，利用导向船上的2台桅杆吊进行。围堰顶设可拆式操作平台。 每墩配置2台直径250mm弯头吸泥机，用以吸出围堰刃脚下的土、石。 在围堰的适当部位开孔补水。 (3)围堰隔舱填充混凝土的浇注 ①对于2、3号围堰，围堰着岩后，进行刃脚支垫，围堰外抛石。先浇筑1／2高混凝土，待水下混凝土封底后再浇至规定标高。对于4、5号围堰，在沉人覆盖层中3m左右时浇注，一次浇完。 ②分舱对称浇注。用刚性导管法，混凝土面不应超过围堰下沉终了的标高1.50m处。 (4)下沉过程中的偏位和倾斜纠正 ①吸泥应由围堰中心逐渐向外扩展，对称均匀地进行，使围堰徐缓、均匀、竖直地下沉。每一工班或每下沉1m至少应观测一次。 ②纠正偏位和倾斜的主要手段是偏除土和偏心加载。但是，在纠正倾斜时，一般会引起平面位置移动。在一侧除土纠正偏位时，要注意围堰的倾斜变化。制定纠偏纠斜措施和程序时，必须摸清情况，分析原因，综合考虑。实施纠偏纠斜时，要随时观测围堰的变化。 ③围堰接高前，应尽量将倾斜纠正完毕，以防止倾斜继续发展。 (5)围堰接高时，其干舷高度应不小于2.0m。 (6)吸泥下沉过程中必须保持导向船的正确位置。一般不得使用导向装置作为纠正倾斜的手段。 (7)围堰下沉至设计标高以上2.0m左右时，适当放缓下沉速度，仔细纠正偏位和倾斜，使其能正确落岩。 (8)下沉过程中如遇障碍物，立即停止下沉，查明情况，排除障碍物后，方能继续下沉。 (9)5号围堰如果施工冲刷较小，可能发生下沉系数不足的情形。此时可考虑采取下列措施之一：事先挖泥、设置空气帷幕或在设计允许范围内接高围堰并注水压重。待获得地质资料和模型试验后确定。 按设计要求，经过刃脚支垫封堵以后，应有40％的刃脚均匀受力，且着力点应满足围堰稳定要求。 (1)围堰着岩稳定后，潜水探查刃脚着岩、嵌岩情况，并用水下不离析混凝土、袋装混凝土等填塞刃脚与岩面间的悬空部分。 10)无覆盖层高低异形刃脚围堰的施工措施 2号墩岩面高差达4.78m，覆盖层厚度仅0.49～5.20m，3号墩岩面高差亦达到1.17m,覆盖层厚7.55～11.04m。经施工冲刷估计两墩覆盖层均所剩无几(可能剩下少许卵石层)，而倾斜岩面几乎暴露，这给围堰施工带来了新的困难。现以2号墩为例，拟定相应的施工措施。 (1)第1节围堰吊装之前，先将导向船定位于墩位处，以带射水头的Dgl00钢管，沿围堰刃脚周边射水插入覆盖层，直至岩面，量测复核岩面标高，在征得设计、监理代表同意后，按此探测结果修正第1节围堰单壁刃脚。 (2)以在隔舱内干浇混凝土的方法将第1节围堰重量配置平衡，配平之后的总重力不得超过1700kN。 (3)第1节围堰吊人导向船导向结构，入水后必须及时注、排水调节其平衡，到能垂直自浮为止。 (4)围堰接高下沉至接近河床时，应进行准确定位、调平，并利用导向船上的纠扭装置纠正扭转，符合要求后才能着床落岩，使刃脚与岩面能尽量贴合。 (5)围堰着床(落岩)时，可能仅一点接触而发生倾斜、扭转，此时应停止下沉，纠正复位后，再度下沉。 (6)着床(落岩)并检查平面位置、倾斜、扭转，均符合要求后，迅速向围堰外抛块石或钢筋网石笼，以便稳定围堰刃脚位置，并且阻挡水流，形成潜水员能在围堰内下水作业的条件。抛石的厚度，自岩面最低处起算，不小于7m。 (7)潜水员用混凝土小方块、型钢等支垫刃脚，至少4点。然后继续以水下不离析混凝土、袋装混凝土等支垫和封堵刃脚，直至达到40％刃脚受力，且封底混凝土不致流失的要求。 待定。正式施工时，以监理工程师制定的标准为准。 围堰施工中，突出的安全问题有：重件吊装锚碇系统受力最大，以及大量深潜水作业。除一般安全措施外，必须强调如下各点： (1)严格执行起重吊装安全操作规程。遇4级以上风时停止围堰吊装接高。 (2)除一艘600kW以上拖轮拖运250t起重船外，必须另有一艘300kW以上拖轮备用。 (3)对锚碇系统应加强检查，随时调整使其缆绳受力均匀。导向船连缆的预拉力应调整到设计锚力(225kN)的50％～60％。 (4)严格遵守潜水作业时间限制和减压规定，设置减压舱。 6．钢围堰水下混凝土封底 钢围堰水下混凝土封底是决定主墩施工成败的关键之一。刃脚部分，最大仓面积447m2，刃脚以上部分，仓面积为352m2。 本工程采用刚性竖直导管法浇注水下混凝土封底。 (1)护筒内径为3300mm，拟用厚度为6～8mm的钢板制成，以L75×8mm角钢加固。委托xx船厂加工护筒。 (2)护筒顶标高：以超出封底混凝土设计顶面1.0m左右为原则。顶面设置连接法兰，以备钻孔需要及接高桩柱施工时接长。底标高根据围堰内清基后岩面标高确定。 (3)护筒定位架以万能杆件和型钢拼成，高度约为2.0m。定位架的留孔必须考虑到围堰的实际偏位值。 ①在钢围堰内壁的设计标高处，焊接定位架的永久支承牛腿，围堰下沉完毕后各牛腿由潜水工找平。 ②在围堰内壁水面以上2～3m处焊接定位架临时支承牛腿，在其上拼装定位架。 ③将护筒插入定位架，并固定在定位架下平面。 ④割除临时牛腿，用起吊设备将定位架及护筒整体下放，支承到永久牛腿上。 ⑤拟用“倒锤法”测量护筒平面偏位及倾斜值。 ⑥潜水工堵塞护筒与岩面间间隙，在护筒内填高度为2～3m的砂。 (1)拟采用内径为260mm左右的“压力锅式接头”无缝钢管导管。导管拼装后，以水压试验检验其水密性、抗拉能力和接头质量。 (2)一根导管的作用半径计算，Rt可取为4.0m。 4)混凝土浇注速度的计算 (2)在刃脚以上部分，如果使埋深增大至1.0m，裨使封底混凝土顶面较为平整，即混凝土面上升速度应达到0.2m／h，相应的浇注速度：Vq=0.2×352=70m3／h。 (3)根据经验，同一导管两次灌入混凝土的时间间隔不宜大于0.5h，如果每根导管每次灌入2.0m3混凝土，则浇注速度应为： Vq=（18×2.0）/0.5=72m3／h 综合以上考虑，混凝土浇注速度取为70～75m3/h。 5)第一根导管首批混凝土需要量计算 计算过程略，得Q≧16.8m3。 随后开灌的各根导管的首批混凝土需要量将小于上述计算值。 如在工作平台上设容量为12m3的中心集料漏斗，与导管相连的灌注漏斗的容积为1～1.5m3，再加上一辆6m3搅拌车的储备量，可以满足首批混凝土的需求量。 6)浇注平台及设备布置 (1)水下混凝土配合比设计的基本要求 ②材料：碎石，最大粒径40mm，中砂，42.5级普通硅酸盐水泥，自来水。 ③掺加粉煤灰(混合料)。 ④要求掺入适当的缓凝剂、减水剂等外加剂，使混凝土拌和物坍落度降到15cm的时间不短于5小时，初凝时间达到8小时以上，并具有较小的泌水率。 ①浇注工艺过程：混凝土拌和物在搅拌站制备并装入6m3搅拌车，经下河公路(汽渡码头)装上汽车渡船(每船装3～4车)，汽渡驶靠到浇注工作船(或导向船)边，混凝土卸人泵车料斗，经泵车泵送进人中心集料斗，再由集料斗经溜槽、串筒等进入灌注漏斗和导管，实现水下混凝土浇注。 ③拟选用2台进口泵车，其主要技术性能要求：最大泵送量90m3／h以上(水平距离30m加垂直高差25m时泵送量应不低于50m3／h)，布料臂架最大工作半径大于40m。 ④选用8车型汽车渡船4艘，每艘载6m3搅拌车3～4辆。 汽渡一个循环时间估算为： 靠泊汽渡码头，搅拌车上船t1：5min； 航行至墩位并靠泊t2：15min(2、3号墩)；t＂2：20min(4、5号墩)； 卸空混凝土t3：20min(3车)；t＂3：30min(4车) 返航并靠上汽渡码头t4：15min(2、3号墩)；t＂4：20min(4、5号墩)； 搅拌车下船t5：5min； 对于2、3号墩t=t1+t2+t3+t4+t5=5+15+20+15+5=60min； 对于4、5号墩t=t1+t＂2+t＂3+t＂4+t5=5+20+30+20+5=80min 2、3号墩时，每船3车，载混凝土为18m3，则每小时4艘汽渡运输混凝土可达到的生产量为： Q=（18×60）/60×4=72m3 4、5号墩每船4车，载混凝土24m3，每小时产量可达： Q=（24×60）/80×4=72m3 与要求的浇注速度一致，与泵送能力亦基本适应。 ⑤为使混凝土拌和站能基本上连续生产，并使汽渡不致等待搅拌车而需要在拌和站与码头之间运行的搅拌车数； 在与运输能力相适应的条件下，每台拌和站的实际生产率应为40m3／h； 装满一辆搅拌车的净时间为60/40×6=9min。加上搅拌车进出拌和站对应的时间约为l0min左右。 平均每15～20min才有1艘汽渡返回码头莆美~东山220kV输变电线路工程施工组织设计，因此，在陆地上运行的搅拌车应有4辆，搅拌车总数为16辆。 (3)封底施工的特殊要求 除遵守一般水下混凝土浇注的规定以外，封底施工尚有以下特殊要求： ①由于封底混凝土量大，必须连续作业，事前，应进行周密组织和物资、技术、设备的准备。 ②2号墩岩面高差大，新浇混凝土的不平衡侧压力大，因此，围堰下沉定位后，必须在其外围抛石护脚，抵抗混凝土的不平衡侧压力。封底浇注过程中，要注意监测围堰的位移、倾斜。 ③浇注顺序应遵守先低处后高处，先周围后中间的原则。 (1)当一台搅拌站临时出现故障时DB42／T 1570-2020 智慧社区智慧家庭设备设施编码规则.pdf，另一台搅拌站可以缩短混凝土搅拌时间，以提高拌和速度。混凝土可在搅拌车中再次得到充分的拌和。 (2)在浇注工作船(或导向船)上设置备用混凝土泵，其生产能力应达80m3／h以上，并且，事先敷设混凝土输送管道。当泵车出现故障时，立即改用此系统泵送混凝土。 按规定留置混凝土试块。当对封底效果有怀疑而不能排除时，以钻取混凝土岩芯的方法检查封底混凝土质量。