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厦门新站施工组织设计(地铁部分).doc

5.6 地铁工程施工方案、方法、工艺

车站主体围护结构围护结构设计为地下连续墙，一号线基坑深12m，墙体厚度0.6m，深度16.138m，连续墙总长742m（其中北端长163.5m，南端和广场段长578.5m）。4号线基坑深度19.3m，墙体厚度0.8m，深24.57m，连续墙总长415.8m。

.1.1 主要施工方案

采用德国生产的利勃海尔HS855HD液压抓斗成槽机施工地下连续墙，它装有两个方向垂直精度传感器，并配有两个方向的纠偏装置，施工精度高。钢筋笼一次加工成型GB／T 51369-2019标准下载，竖向主筋按设计要求连接成整体，250t履带式吊车和100t汽车吊吊装；砼采用商品砼灌注。

.1.2 劳动力组织及工期安排

主要施工机械：利勃海尔HS855HD液压抓斗成槽机6台，1号工区4台，2号工区两台， 250t履带式吊车4台、100t履带式吊车4台、50t汽车吊2台。

施工人员：1工区：技术工人80人、普通工人40人。

2工区：技术工人60人、普通工人30人。

工期计划：1工区：2008年7月16日~2008年7月31日

2工区：2008年7月16日~2008年8月15日

.1.3 施工方法、施工工艺

A 施工场地布置：在基坑内部布置宽施工便道一周，供挖槽机械作业走行，由于挖槽机械自重较大，路面结构采用C20砼结构形式，砼厚度。

B查明地质资料，分析施工过程中可能遇到不良地质现象，要逐幅分析核实，必要时进行地探，为连续墙施工提供依据。

b、用反铲开挖，人工修整。架立钢筋，立模，定位检查后对称浇注混凝土，拆模后及时设置横向支撑，以防导墙内移，支撑纵横向间距为。

c、导墙沟宽度大于地下连续墙厚度40～，垂直精度1/300，导墙顶内外侧标高差不大于。

d、导墙顶部在分幅交界处若干距离预埋Φ28～32钢筋，以备固定接头箱使用。

f、导墙顶标高要高出地下水位，不足时加高导墙或采用降水措施。

g、导墙施工误差，内外墙间距±，相邻幅高差±。内墙垂直精度1/300。

a、泥浆池设置在基坑中部，共设置4个泥浆池并配备4套泥浆机械，供4套连续墙施工机械使用。

b、每个泥浆池分搅拌池、储浆池、重力沉淀池及废浆池等，其总容积为。

c、材料有膨润土、CMC和纯碱（Na2CO3）。

泥浆中各种材料的用量根据泥浆的性能指标，由试验确定，一般可按下列重量配合比试配:水:膨润土:CMC:纯碱=100:(8～10):(0.1～0.3):(0.3～0.4)。

在特殊的地质和工程的条件下，泥浆的比重需加大，如只增加膨润土的用量不行时，可在泥浆中掺入一些重晶石，达到增大泥浆比重的目的。同时，在透水性大的砂或砂砾层中，出现泥浆漏失现象，可掺入锯末、稻草末等，达到堵漏的目的。

e、减少泥浆损耗的措施：加强责任心教育，实行目标管理的经济承包；在导墙中遇到的废弃管道要堵塞牢固；施工时遇到空隙大、渗透性强的地段应加深导墙。

f、防止泥浆污染措施：灌注混凝土时导墙顶加盖板，阻止混凝土掉入槽内，拆导管时粘附在导管上的混凝土禁止用水冲洗；挖槽完毕应仔细用抓斗将槽底土渣清完，以减少浮在上面的劣质泥浆数量；浇混凝土时离墙顶以下数米范围内的劣质泥浆应另抽入废浆池；禁止在导墙沟内冲洗抓斗；不要无故活动浇注混凝土的导管，只在混凝土灌注不畅或待料期间允许导管上下活动约；导管接头橡皮垫圈磨损后及时更换并拧紧螺母。

泥浆在槽壁内所处的位置不同，受污染的程度也不一样。槽底开挖施工过程中应注意观察泥浆质量的变化情况，取出沟槽内不同深度（一般3～5m一点）的泥浆，测试比重、粘度、含砂率和pH值，当pH值达到11时，回收至循环沉淀池，pH值在11以下经过再生处理后再恢复使用。

A槽段开挖施工，先在导墙顶划线分段，根据锁口管类型及施工经验决定幅端超挖值。

B挖槽时成槽机就位，抓斗中心线与导墙中心线重合，抓斗一端紧靠划线位置，并保证成槽机平稳，导板面调整到能自然入槽。待挖深超过导墙底以下一斗后再往导

墙内输送泥浆，随挖随注入泥浆，使泥浆面与导墙顶保持0.3～的距离。在的挖掘范围内，不准移动机位，不宜更换司机，随时进行纠偏，以保证垂直精度。

D挖到标高以上时停挖，换孔开挖，最后用抓斗扫孔清除槽底残渣时再将此高的土挖除。

E若壁平面呈90°拐弯，钢筋笼要呈“L”型时，开挖时应先挖1#槽段，这样使抓斗沿长的导墙开挖，以起到导向使用。

F槽底挖完后应量测深度，并用超声波测量仪测垂直精度及轴向的成槽宽度，确保钢筋笼顺利插入。

G开挖采用HS855HD液压挖槽机，因它装有纠偏装置，司机只要认真操作及时纠偏，一般不易挖偏。如万一发生挖偏应及早纠正，纠正办法：在抓斗外侧面加焊“╥”型利刀将外槽壁外侧逐步刮直，并延伸到所需修直部以下一个导板抓斗高度，然后拆除刮刀，继续下挖施工。

用抓斗扫孔、清底，然后进行槽内泥浆取样测试。当泥浆指标不符合规定时，用潜水泥浆泵放在槽底以上处将泥浆换出，另用新泥浆注入槽中，换浆过程中始终保持泥浆液面高度，直至泥浆指标符合规定为止。

A钢筋笼按设计要求提前加工，按设计要求焊接预埋件。

B连续墙钢筋笼一次施工，整体吊装。采用一辆250t大吊和一辆100t大吊同时起吊方案，节点用三点式（实际九点受力），为防止起吊中变形，在笼内布置了足够强度的水平框架和竖向框架，并对节点进行加强。

C制作钢筋笼时预先确定混凝土导管插入的位置，留出导管空间，另外，非“一”字型钢筋笼应酌量缩减笼厚（缩）并保证其外形尺寸，以利插入。

D为保证钢筋保护层厚度和钢筋笼的刚度，应在钢筋笼上加焊垫块、纵向钢筋桁架及主筋平面的斜向拉条，垫块与槽壁间留有20～空隙。垫块按纵向、横向间距焊于钢筋笼上。

E 为在平整的制作台上成形，钢筋笼除四周二道钢筋笼的交叉点需点焊外，其余50%交叉点点焊，成形时临时结扎铁丝应全部拆除。

G笼体下放后禁止再上提，因为这样可能使插入筋捆绳开脱翘起，再下入时易插入壁面，造成钢筋笼下放困难，笼体顶压到锁口管上，提拔锁口管困难。

接头采用整体式680*500*14*14工字钢接头，与一期槽段钢筋笼焊接牢固，在浇筑二期槽段混凝土前刷壁时，对接头工字钢要反复将钢刷上下提升，并用清水将钢刷清洗干净，直至钢刷提升后无泥土为止。

混凝土采用商品砼。混凝土配合比的设计除满足设计强度要求外，还应考虑导管法在泥浆中浇筑混凝土的施工特点（要求混凝土和易性好、流动度大、缓凝）和对混凝土强度的影响。混凝土强度一般比设计强度提高5MPa。混凝土初凝时间应满足浇筑和接头施工工艺要求，一般宜低于3～4h。如运输距离过远，一般宜在混凝土中掺加木钙减水剂，可减小水灰比，增大流动度，减少离析，防止导管堵塞，并延缓初凝时间，降低浇筑强度。

浇筑砼采用泵送直接送入下料漏斗，通过提升导管在稀泥浆中浇筑。采用双导管灌注砼，导管间距一般在以下，最大不得超过，同时距槽段端部不得超过。接头箱在地面组装成2～3节一段，用吊车吊入槽孔接连，导管的下口至槽底间距，一般取300～。

浇筑过程中，混凝土导管应埋入混凝土中2～，最小埋深不得小于，最大不宜大于。导管随浇筑随提升。

A混凝土浇筑要一气呵成，不得中断，并控制在4～6h内浇完，以保证混凝土的均匀性，间歇时间一般应控制在15min内，任何情况下不得超过30min。

B浇筑时要保持槽内混凝土面均衡上升，而且要使混凝土面上升速度保持在/h。浇筑速度一般为30～/h,导管不能作横向移动,否则会使泥渣泥浆混入混凝土内。两根导管处的混凝土面高差不宜大于，导管提升速度应与混凝土的上升速度相适应。

C在混凝土浇筑过程中，要随时用探锤测量混凝土面实际标高（至少三处，取平均值）计算混凝土上升高度，导管下口与混凝土相对位置，统计混凝土浇筑量，及时做好记录。

D混凝土浇筑到顶部时，可在槽段内放水适当稀释泥浆，或将导管埋深减为，或适当放慢浇筑速度，以减少混凝土排除泥浆的阻力，保证浇筑顺利地进行。

⑧ 地下连续墙砼浇注完毕后，及时清除顶部浮浆，凿除劣质松散砼约，在导墙内绑扎钢筋，灌注顶圈梁砼。顶圈梁将地下连续墙有效地连接成一个整体受力体系。

为提高墙底地基承载力，减小墙体的不均匀沉降，在连续墙的钢筋笼内预留两根压浆管，待墙体混凝土灌筑完毕且达到设计强度30％左右后，即向墙趾压注水泥砂浆。

⑨接驳器、预埋件安装注意事项

钢筋笼接驳器将连续墙与主体结构连成一个受力整体，接驳器、预埋件位置必须准确。在地下连续墙施工中，由于钢筋接驳器均预埋在地下连续墙之内，地下连续墙位置的误差将直接引起接驳器位置的不准从而使梁、板钢筋与接驳器无法连接，为确保梁、板钢筋能与地下连续墙中接驳器有效连接，在施工中采取以下措施：

施工中为确保开挖后地下连续墙的钢筋接驳器位置正确，在钢筋笼上的接驳器定位均采用张拉麻线进行定位，并用经纬仪进行核正，各预埋接驳器电焊固定牢固。安放钢筋笼时先测量搁置点，导墙顶的标高，计算出吊筋的长度，确保钢筋笼的位置正确，从而保证各预埋接驳器的位置正确。在地下连续墙背土侧的钢筋接驳器上覆一层泡沫板，既对接驳器进行保护，防止被移位、锈蚀，同时也方便今后的凿出。

⑩地下墙施工中常遇到的问题及处理方法

地下墙施工中常遇到问题及预防处理方法

地下墙施工中常遇到问题及预防处理方法

地下墙施工中常遇到问题及预防处理方法

5.6.2 地基加固工程

5.6.2.1 旋喷桩

车站地基加固采用Φ500旋喷桩，深入结构底板以下5m，其中一号线基坑深12m，面积12330m2，钻孔长度17.m，4号线基坑深19.3m，面积：4118 m2，钻孔深度24.5m，旋喷桩梅花形布置，间距1*1m。

5.6.2.1.1 主要施工方案

5.6.2.1.2 劳动力组织和工期安排

施工人员：1工区：技术工人100人、普通工人120人。

2工区：技术工人25人、普通工人40人。

工期计划：1工区：2008年7月16日～2008年8月10日，计26天；

2工区：2008年7月16日～2008年9月1日，计45天。

5.6.2.1.3 施工方法、施工工艺

按设计图纸进行施工放样，并用红油漆标记旋喷桩桩位中心，并准确测量孔口地面高程，作好原始记录。

移动旋喷桩机到达指定桩位、对中，对中误差不大于2cm，垂直度偏差不大于0.5L%(L：旋喷桩桩长)。

将高喷台车移至孔口，先进行地面试喷以调整喷射压力。为防止水嘴和气嘴堵塞，下管前可用胶布包扎，下喷射管至设计喷射深度。

按设计要求制备浆液，并准确测量浆液比重。高喷灌浆采用325#普通硅酸盐水泥。根据地层条件，可以利用回浆与水泥料混合拌制水泥浆液，根据灰浆浆液比重适当调整水泥加入量。浆液比重控制在1.65～1.67。

喷射管下至设计深度，开始送入符合要求的水、气、浆。待浆液冒出孔口后，即按设计的提升速度、旋转速度，自下而上开始喷射、旋转、提升，到设计的终喷高度停喷，并提出喷射管。

⑦回灌：喷射灌浆结束后，应利用水泥浆进行回灌 ，直到孔内浆液面不下沉为止。

⑧冲洗：喷射结束后，应及时将管道冲洗干净，以防堵塞。

(3) 旋喷桩施工技术要点：

设备安装平稳对正，开孔前须严格检查桩位和开孔角度。

引孔钻具岩惦管长度不小于3m，同心度要好。

确保引孔浓度达到设计要求。需用取心钻具，取心难入岩浓度确保喷底进入泥质髟岩隔水层＞1m。

保持引孔泥浆性能，孔壁完整，不坍孔，确保高喷管顺利下至孔底。

高喷管下井前需在井口试验检查，防止喷嘴堵塞。

高喷管下至距孔底0.5m时，应先启支浆泵送浆，同时旋转下放，下至于孔底(开喷深度)后，再启动高压泵和空压机，各项参数正常后方可提升。

浆液配制必须严格按照配比均匀上料，经常检查测定浆液比重，并做好记录。

高喷作业中，必须注意观察水、气、浆压力和流量达到设计要求，发现异常，要立即停止提升，查明原因，及时处理。

分节拆卸高喷管时，动作要快，尽量缩短停机时间。

持地层(较大砾石层或较硬地层)应降低提升速度，高喷参数孔段应进行复喷。

采用两序施工(间隔一个)防止串孔。

及时回灌，保持孔内浆满。连续施工时可采用冒浆回灌。

为确保回结体强度，冒将浆不得回收和利用。

遇漏水、漏浆孔段，应停止提升，继续注浆，待冒浆正常后再提升；漏失严重时应采取堵漏措施，并做好记录。

（4） 固结强度、固结范围的测试及补救措施

由于高压喷射注浆所形成的旋喷桩为水泥土桩，强度低，钻孔取样成功率很低，故采用较易成功的孔内软取芯法，即在凝固前，取出孔内代表壮体成分的水泥土混合浆液，制成试块，在标准养护条件下进行养护，待达到龄期时进行强度试验。

补救措施：对于固结强度没有达到设计要求强度的部位，采用重新补桩措施，同时加大泥掺量。

（5）旋喷桩施工质量检验标准

a、对旋喷桩固结体的质量检验内容主要有：固结体的整体性和均匀性；固结体的有效直径、垂直度、强度等。

b、旋喷桩质量检验应在喷射注浆结束4周后进行。

桩径、垂直度外观特征：开挖检查；

固结体整体性和均匀性：钻孔取芯或动测法；

强度评价：钻孔取芯或动测法或标准贯入试验；

复合地基承载力：荷载试验。

旋喷桩注浆固结体质量及地基承载力标准

序号 项目 允许偏差 检验方法

a 位置（纵横向） 50mm 尺量

b 垂直度 1.5% 经纬仪或吊线测钻杆倾斜度，查施工记录

c 有效直径 ±50mm 开挖500～1000mm深后尺量

d 深度 不小于设计深度 测量钻杆长度，查施工记录

e 无侧限抗压强度 ≥3.5Mpa 在桩径方向1/4处、桩头至桩长范围内垂直钻芯取样

f 复合地基承载力不小于设计值

5.6.3基坑开挖工程

5.6.3.1主要施工方案

一号线、4号线车站主体、风亭、出入口及区间均采用明挖顺筑法施工，共需开挖外运土方396284m3, 其中主体结构处挖土201443m3，风道、出入口基坑开挖土61961m3、区间132880 m3。以机械施工为主，人力施工为辅，基坑开挖采用长臂挖掘机、普通挖机、塔吊、和0.4m3挖掘机挖装、自卸汽车运输。

5.6.3.2劳动力组织和工期安排

劳力安排：1工区150名、2工区100名、3工区40名

工期安排：一号线南端标准段和中间广场土方开挖：

2008年8月1日～8月20日，计20天；

一号线风道、出入口开挖：

2008年10月6日～2008年10月15日，计15天；

四号线和一号线北端标准段土方开：

2008年8月16日～2008年9月15日，计31天；

四号线风道、出入口开挖：

2008年11月16日～2008年12月5日，计20天；

区间土方开挖：2008年7月15日~2008年9月5日，计50天。

5.6.3.3施工方法及工艺

5.6.3.3.1 基坑开挖

基坑开挖施工为地铁车站施工中一个最重要的工序，施工中必须严格按照施工规范操作，在开挖过程中掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分区分段、先支后挖”的施工原则。区间土方开挖采用放坡开挖，同样遵循车站土方开挖施工原则。

(1) 土方开挖到各层钢管支撑及锚索底部时，及时施作钢管支撑和锚索。

(2) 土方开挖过程中及时封堵地下墙接缝或墙体上的渗漏点，确保基坑璧无漏水。

(3) 基坑开挖过程中严禁超挖，基坑纵向放坡不得大于安全坡度，对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用钢丝网水泥喷浆等坡面保护措施，严防纵向滑坡。

(4) 基坑开挖后及时设置坑内排水沟和集水井，分段(6m左右)开挖至标高立即进行基底检查，在6小时内完成封底垫层施工。

(5) 机械开挖的同时辅以人工配合，特别是基底以上30cm的土层采用人工开挖，以减少超挖、保持坑底土体的原状结构。

(6) 加强基坑稳定的观察和监控量测工作，以便发现施工安全隐患，并通过监测反馈及时调整开挖程序。

4、确保基坑稳定的强制性措施

(1) 根据工序的特殊性，规范施工操作规程，严格按施组要求施工。

根据施工场地周围建筑物和地下管线、现行技术标准、地质资料做好深基坑施工组织设计和施工操作规程，通过技术交底，使全体施工人员认识到：深基坑开挖支撑施工是整个车站施工中的关键工序；基坑开挖应严格按照“时空效应”理论，采用分层、分段挖土，并遵循“开槽支撑、随挖随撑、分层开挖、严禁超挖的原则”，沿车站纵向按规定长度逐段开挖，随挖随撑，并及时加设支撑轴力。

(2) 充分做好基坑排水措施

为保证基坑开挖面不浸水，要在坡顶外设置截水沟或挡水堤，防止地表水冲刷坡面和基坑外排水回流渗入坑内，在坑基内及时设置排水沟和集水井，防止基坑内积水；在基坑开挖前，在基坑外侧设置排泄水沟，排除地面明水，防止地面明水流入基坑内。

(3) 地下连续墙监测

在基坑开挖过程中，要紧跟支撑的进展，对地下墙变形和地层移动进行监测，根据监测资料及地下墙变形警标，及时采取措施改进，控制变形。

5、基坑开挖施工的质量控制标准

(1) 在基坑土方开挖过程中，按分段分层进行开挖，在第一、二道支撑的土层开挖中，每小段纵向开挖宽度为6m，小段土方要在16小时内完成，随即在以后8小时内完成该小段的支撑架设并施加预应力；在第三道支撑的土层开挖中，每小段纵向开挖宽度为3m，小段土方要在8小时内完成，随即在以后8小时完成支撑架设并施加预应力。

(2) 支撑平面位置高程要准确，支撑要顺直无弯曲；连续墙钢围檩与支撑要有可靠焊接。

(3) 端头井斜撑平面位置和高程要准确，其支托钢构件必须按设计要求制作，与地下连续墙预埋构件焊接牢固；混凝土角撑要等砼强度达到80%再拆模，进行土方开挖。控制开挖段两边土坡坡度：对开挖段的土坡，要根据土质特性，经边坡稳定性分析计算，确定出安全开挖坡度。根据以往施工经验，开挖纵坡时保持1：3放坡。在基坑土方开挖中严格按开挖坡度施工，严禁在土方开挖中出现大的垂直土壁。

(4) 严格控制基坑土方超挖方量：在土方挖至设计坑底时，严格控制其超挖量，局部超挖部分用砂填实，不许用基坑土回填，并及时施工砼垫层，封闭坑底。当底板砼强度达到设计的100%时方可进行最下面的支撑拆除，严禁过早拆除，防止底板砼出现裂缝，影响砼最终质量。

5.6.3.3.2 钢管支撑

钢管支撑架设是基坑开挖过程中一个及其重要的环节，它对维护基坑稳定、防止地下连续墙围护结构位移变形有着极其重要的作用；钢支撑分为Φ600钢管支撑，钢围檩为I45a组合工字钢。

支撑安装前先在地面进行预拼接以检查支撑的平直度，其两端中心连线的偏差度控制在20mm以内，经检查合格的支撑按部位进行编号以免错用，各部份的支撑采用

支撑安装前先在地下连续墙上支撑设计位置进行找平，凿出地下连续墙内钢筋笼上预留的钢板将预先加工好的钢牛腿焊接在地下连续墙的钢板上，再将钢支撑整体吊装到位，然后用组合千斤顶施加预加轴力。

因斜撑与围护结构有一定的夹角，不易直接安装支撑并施加预应力，斜撑安装前先将斜撑支座及钢围囹与预埋在地下连续墙的钢板进行焊接，将斜撑支座连成整体，然后进行支撑安装作业，其安装方法与直撑相同。

地下墙内力分析时，支撑按φ600mm计，壁厚12mm，水平间距为3000mm，一号线竖向两道，4号线竖向三道，基坑开挖过程中随挖随撑，严格按设计要求设置支撑体系，并按设计要求及时施加支撑预应力，支撑内建立的实际预加轴力值为第一道撑50%，其余几道撑为70%。

3、钢管支撑施工技术要点

(1) 千斤顶预加轴力必须分级加载。

(2) 钢管横撑的设置时间必须严格按设计情况掌握，土方开挖时应分段分层，按基坑开挖深度及开挖时间及时架设钢支撑。

(3) 所有支撑连接处，均应垫紧贴密，防止钢管支撑偏心受压。

(4) 端头斜撑处钢围檩及支撑头，必须严格按设计尺寸和角度加工焊接、安装，保证支撑为轴心受力且焊接牢实。

(5) 支撑体系的拆除施工应特别注意以下两点：

拆除应分级释放轴力，避免瞬间预加应力释放过大而导致结构局部变形、开裂。

利用主体结构换撑时，主体结构的楼板或底板混凝土强度应达到设计强度。

4、钢管支撑施工的技术标准

(2) 基坑开挖过程中要防止挖土机械碰撞支撑体系，以防支撑失稳，造成事故。

(3) 施工时加强监测，对基坑回弹导致竖向支撑位移而产生的横向支撑竖向挠曲变形在接近允许值时，必须及时采取措施，防止支撑挠曲变形过大，保证钢支撑受力稳定，确保基坑安全。

5.6.3.3.3 锚索

在一号线和4号线中间交叉广场无法架设钢支撑部分，设计采用ΦS 1*7锚索。

试验前期准备工作 　　a按试验要求制作好用于基本试验(3条)和抗拨力试验的锚索，并满足试验的现场要求； 　　b用于基本试验和抗拔力试验的锚索的具体位置由设计和监理单位在现场指定； 　　c在确定的基本试验锚索注浆满3天、 7天、和14天时，分别进行一根锚索的基本试验； 　　d锚索外露于基坑壁面长度应不少于1.3m，以便千斤顶的安装和试验； 　　e在锚索成孔注浆后，在基坑壁面用C20细石混凝土浇注400mm×400mm×200mm的传力台，

台座混凝土里面放2～3片Φ80100×100钢筋网片，台座中心预埋Φ50钢管，以利锚头穿过。 　　a试验张拉设备采用预应力穿心千斤顶，千斤顶的额定压力大于最大试验压力544.3kN； 　　b千斤顶和油压表庄试验前须标定，计算各级荷载下油压表的读数值，并绘制成表； 　　c在每级荷载下，用百分表测读锚头(千斤顶活塞)位移3次，并记录； 　　d锚索基本试验采用循环加荷，记录各级荷载及观测时间； 　　e锚索抗拔力试验加到最大试验荷载，观测15min测读3次锚头位移后，卸荷至0.1T量测锚头位移，然后卸荷至锚索荷载进行锁定。

5.6.3.3.4 基坑覆土回填方法

⑴采用机械填土，推土机2台，轻型压路机2台，蛙式打机8台(用于局部)。

⑵填土方向从两端向中间回填。

⑶采用分层夯实碾压法，每层填土压实为30cm。最初50cm回填土采用人工夯实，分三皮实施。

A.填料满足设计及规范要求。

B.控制回填土的分层厚度及总回土标高。

C.回填土的密实度采用平均压实系数控制，合格后方可进行上层回填，压实系数的确定采用环刀法检测，确保密实度符合设计及规范要求。

5.6.3.3.5土方外运

⑴一号线车站、4号线车站主体及风道、出入口、区间均采用明挖顺筑法施工，开挖外运土方396284m3, 其中主体结构处挖土201443m3，风道、出入口基坑开挖土61961m3。区间开挖外运土方132880m3。工程量大，高峰期每天运出土方量大。弃土只能在晚上十一点至早上五点钟之内外运，以防堵塞交通及影响市容。用50台15吨自卸翻斗车晚上外弃，可完成土方任务。

⑵为保证市内清洁，防止车辆漏、掉泥土，要对运输车斗按苏州市散体物料运输车的标准进行改造。一是车斗斗门必须严密，防止漏掉；二是将车箱壁加高0.5m，装土必须低于车箱高度；三是对流状泥土必须凉晒后装运，不能泥土、泥浆混装；四是车箱要覆盖蓬布。

⑶为保证车辆整洁，车辆出场前，必须经过高压水冲洗，使车辆外观干净，车轮清洁，不污染路面。

⑷运输车辆进出施工现场路口，设专人防护，统一指挥，及时疏导行人及车辆。

⑸汽车市内行驶，驾驶员必须集中精力，注意安全，严格遵守交通规则，严禁抢道超车，做文明司机。

5.6.4车站结构工程

5.6.4.1主要施工方案

车站结构型式为钢筋混凝土框架结构，围护结构（地下连续墙）作为支护结构并将其视为永久结构的一部分与内衬墙组成共同的受力体系。一号线车站为地下一层结构，横断面形式为三柱四跨结构，采用顺筑法施工；4号线车站为地下两层结构，横断面形式为双柱三跨结构，采用顺筑法施工。模板采用定型钢模，混凝土采用商品砼。混凝土采用汽泵输送，插入式振动棒振捣。

5.6.4.1.1结构分段

一号线基坑南段标准段开挖长169m，初步拟定20m为1个结构段，共分为8个结构段施工，中间广场部分长83.5m，宽73m，拟分三个施工段，北端长69m，拟分3个施工段；4号线基坑开挖长180m，20m为一个施工段，拟分为9个结构段施工；出入口、风道根据现此情况，避开结构受力不利点，适当分施工段；区间按15m为一个施工段进行分段。主体结构分段时，可适当调整，避开梁柱节点处，尽量在距节点三分之一处。

5.6.4.1.2结构分层

⑴一号线车站内部的结构施工分2次进行。

第1次：底板加部分侧墙（至底板以上约300mm处）。

第2次：侧墙、柱子及顶板

⑵4号线结构施工分3次进行

第一次：底板加部分侧墙（至底板以上约300mm处）。

第2次：站台层侧墙、柱子及中板

第3次：站厅层侧墙、柱子及顶板。

⑶出入口结构分层同主体。

（4）区间分层同车站主体结构。

5.6.4.2劳动力组织和工期安排

施工人员：1工区：280名 2工区：180名 三工区：100名

一号线南端标准段和中间广场结构施工：

2008年8月21日～2008年10月5日，计45天；

一号线风道、出入口结构施工：

2008年10月16日～2008年11月15日，计31天

2008年9月16日～2008年11月15日，计60天；

2008年9月16日～2008年10月25日，计40天；

四号线风道、出入口结构施工：

2008年12月6日～2009年1月15日，计40天；

区间结构施工：2008年8月6日～2008年11月5日，计92天；

5.6.4.3施工方法、施工工艺

5.6.4.3.1明挖顺筑法施工

深基坑施工实际是一个控制变形的过程，在施工到某一工况时，由于应力松弛特性，随着时间的延长，表现在实测结果是主动区土压力逐渐增大，被动土压力由于应力松弛特性结果是挡墙上的被动土压力减少。由于主动区土压力逐渐增大，被动区土压力逐渐减少，所以基坑安全性随着时间的推移逐渐降低，因此解决基坑的安全问题最根本最有效的措施是快速回筑结构。在最后一层土方开挖完毕后，要求在8～16小时内浇筑混凝土垫层，第2天以前做好钢筋混凝土底板。

①、车站深基坑开挖到设计标高后，进行测量、放样和验收，做好基坑坑口和坑底间全高度范围内的限界尺寸要求的验收，超限部分进行清除处理。

②、掌握车站内部结构在回筑过程中的支撑系统拆除的要求和操作程序，对各项关键、重要部位的施工要向技术人员进行技术交底DB11／ 1706-2019标准下载，层层落实交底内容，必须做到众所周知、做到施工人员人人心中有数。

③、底板扎铁、浇砼前检查供电系统中接地、防迷流等预埋件的落实和具体要求。

④、对地下墙面和接缝处的渗漏点进行堵漏处理。

车站主体结构垫层为C20砼厚20cm，垫层施工前基坑底若受水浸形成软土或泥浆需清除干净，对局部超挖部分用砾石、砂、碎石或素砼填充。分段开挖的基坑两端均保持纵坡稳定，并设置截流沟和集水坑。

基坑验收应检查接地网及抗浮结构是否达到设计规定施工要求。

基底设置倒滤层按有关规定施工，并满足设计要求。

垫层验收：素混凝土垫层摊铺根据预先埋设的标高控制桩控制面层高度，垫层厚度及强度满足设计要求。面层无蜂窝、麻面、裂缝。

车站标准段底板厚900mm，纵梁部分上翻C30级防水砼，采用C30S8防水砼，底板(包括垫层)与支护结构(地下连续墙)的接触面必须按设计要求进行凿毛、清洗，墙有漏水处还必须进行堵漏处理。底板施工步骤：凿毛两侧连续墙及浇筑垫层砼，

设置底板顶面标高控制桩、绑扎底板钢筋GB 51347-2019-T标准下载，立两端模板、设置施工缝、变形缝止水材料，立底板顶面两侧倒角模板，请驻地监理验收签证，浇注底板砼，养护。