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客运专线路基技术(09-07)客运专线路基技术是高速铁路建设中的核心环节之一，直接关系到列车运行的安全性、平稳性和舒适性。路基作为轨道结构的基础，承担着列车荷载及动荷载的作用，其设计与施工质量对整个高铁系统的性能至关重要。
在客运专线中，路基技术主要包括以下几个方面：一是地基处理技术，针对软土地基或不良地质条件，采用桩基、换填、强夯等方法提高地基承载力和稳定性；二是路基填筑技术，选用优质填料并严格控制压实度，确保路基均匀沉降；三是防排水系统设计，通过完善的地表水和地下水排除措施，减少水分对路基的影响；四是边坡防护技术，利用植被护坡、框架梁护坡等方式增强边坡稳定性；五是沉降控制技术，通过长期监测和优化设计，将工后沉降控制在允许范围内。
此外，随着科技发展山东某住宅小区（一期）a地块施工组织设计，新材料（如土工合成材料）和新工艺（如信息化施工）的应用也为路基技术注入了活力。这些技术进步不仅提高了路基的耐久性和可靠性，还为实现高速列车350km/h及以上速度目标提供了坚实保障。总之，客运专线路基技术是一项复杂而精密的工程领域，体现了现代铁路建设的高水平科技集成能力。
5.不同国家工后沉降控制标准
5.1.1日本： 初期无碴轨道路基：强调路基工后沉降量必须控制在扣件调整 量之内，且在桥台尾工后沉降量<30mm，弯折角<4%o 日本250km/h新十线为了保证其轨道高低不平顺折角限值3% 及振动叠加要求，规定沿线路10m长地段的下部结构最大沉降差 不大于15mm，并且每公里低于0.1处。
（1）路基工后沉降量控制标准演化过程
5.1.3我国路基工后沉降量技术标准
路基工后沉降量控制标准演化
工后沉降标准与设计速度、轨道类型、施工工期、轨道维修养护标准和维修周期、工程 投资大小等因素有关，同时也与地质勘察试验手段和精度、沉降计算的方法和精度、沉降 观测的方法和精度、工后沉降预测的方法和精度密切相关，表1所列正是上述思想的反映，
①）工后沉降一般不应超过扣件允许调高量15mm： (②)沉降比较均匀、长度大于20m的路基，其工后沉降量 不大于30mm，但同时应满足调整后的竖曲线半径要求 ③路桥、路隧等过渡段区段路基与结构物间的差异沉 降量不应大于5mm，过渡段沉降造成的路基与结构物间 的折角不应大于1%。
普通路基上只考虑沿线路纵向的不均匀沉降，道岔 还应考虑沿线路横向的不均匀沉降。 路基不均匀沉降的形状取为下凹余弦型曲面。暂按 15mm/20m考虑。 对5－30mm/20m不同沉降的附加弯矩进行了计算。7 匀沉降影响显著，当沉降值为10mm/20m时，轨道板和 座板的附加弯矩已达到10.15、36.09kN.m/m，路基不 匀沉降须更加严格控制。
·5.2有碴轨道路基
1 法国规定有碴轨道在基床滤水层验收后剩余沉降 量应小于2cm，并且在第一列高速车开行之前和 最后一次捣固之后完全稳定，或最晚在滤水层验 收后的18个月内沉降完全稳定。 其管理标准：每30m不均匀沉降量应小于4mm/ 年，每200m不均匀沉降量应小于10mm/年。 强调应重视路基的不均匀沉降控制，尤其是设置 涵洞的地段。
）工后沉降量不应大于5cm，年沉降速率应小于 2cm/年。 ·桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm
对比分析上述三个国家的沉降变形控制指标，不 论是有碴轨道路基、还是无碴轨道路基,日本、德 国、法国均非常重视路基不均匀沉降变形控制。
对比分析上述三个国家的沉降变形控制指标，不 论是有碴轨道路基、还是无碴轨道路基,日本、德 国、法国均非常重视路基不均匀沉降变形控制。
6.1设置过渡段的原则：轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、路基与涵洞、路堤 与路堑、路基与隧道出口、有碴轨道与无碴轨道等分界处设置过渡段。
6.1.1《暂规》咨询
①德、法在路桥过渡段均不采用加筋土填料。法国强调刚度过渡的均匀性。 (②日本仅在抗震要求较高的过渡段采用加筋土填料，钢筋锚固在桥台上。 (③过渡段填料：咨询国均提出要采用掺3～5%水泥的级配碎石，靠近桥台20n 范围内的基床表层级配碎石也要添加3%的水泥，以保证刚度均匀过渡。 (4)德、法、日认为采用正梯形和倒梯形过渡段形式均能满足过渡要求，推荐 以正梯形为主，但在具体应用中，应根据桥、路的施工顺序和条件确定。 ③路涵过渡段：法、日提出无论涵顶填土厚度多少，最好都设过渡段；德国 认为当涵洞顶面宽度小于2.0m时，可不设过渡段。
6.1.2沪宁段设计咨询
①法国采用的桥路过渡段方案与京沪高速铁路采用的过渡形式基本相同，但 法国更注重细部过渡、材料性能以及强度指标的要求，经刚度分析，法方采 用的过渡效果优于京沪高速铁路设计方案。 (②路涵过渡段：法方根据涵洞的结构形式、填土高度与路肩的关系，提出了 不同条件下的路涵过渡形式。
·中法两国路桥刚度过渡比较
①斜交过渡段利用级配碎石调整成尾部止交的设计方案合理， ②德国根据其科学研究和最新的工程实践提出可采用1:5或1:3倒梯形过渡段型式，当地基的 Ev2<45MN/m²时，须采取相应的地基处理措施。 ③德国DEC建议不采用混凝土搭板过渡，原因是搭板混凝土和路基材料间存在差异，会导致错台 或差异沉降产生。但obermeryer、pfleider等公司仍采用带牛腿的混凝土搭板过渡。 ④对于路隧过渡段，德国重视地基处理后的刚度与隧道仰拱刚度间的过渡，一般采用渐变厚度混 凝土过渡，初始厚度同仰拱，结束厚度同基床表层，过渡段地基要求Ev2>45MIN/m²，否则应进行 地基处理。 5当两桥间距离小于40～60m时，两桥间采用倒梯形过渡段方案，其楔形体在中间闭合，路基部 分采用水泥改良土填筑。
·6.2路桥、路涵过渡段
·6.2路桥、路涵过渡段
·6.3路堤与路堑过渡段
6.3.1路堤与路堑连接处为坚硬岩石时，在路堑一侧顺原地面纵向 开挖台阶，台阶高度0.6m左右，其纵向开挖宽度根据岩石条件而 定，并应在路堤一侧设置过渡段，过渡段填料应与开挖岩石一 致，其压实标准同路桥过渡段要求。 6.3.2路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，顺路堑原地面 纵向挖成1：2的坡面，坡面上升挖台阶，台阶高度0.6m左右。其 开挖部分填筑要求同路堤。 6.3.3路隧过渡段着重于隧道仰拱至路基基床表层的过渡设计施 工，其设计、施工和质量控制同路桥过渡段。 6.3.4不同地基处理方法接口地段应设置地基处理过渡段。
摩擦板长度50m及以下过渡段设置方式
新疆消防审查资料2019年摩擦板长度100m过渡段设置方式
设置于KTX的孔隙石
说明：1.本图比例示意，单位以厘米
正线无作轨道防排水层设计图
在京津城际铁路正线无作轨道之间（约2m）铺设C25混凝土，无作轨道混凝土支 承层至电缆沟之间（约2m)范围，铺设1cm厚稀浆封层+1cm厚单层沥青表面处治， 防止雨水渗入铁路路基基床表层。 为增强防排水功能，在铁路路基基床底层表面加铺1cm的单层沥青表面处治封 层，防止雨水下渗至路基基床底层，影响路基强度。
1675.城市市政工程劳务分包指导价(2023年版)-桥涵站场范围防排水层设计图