道路勘测设计

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以抵消一部分离心力的作用。因此，路面设置超高后，曲线上行车 所受横向力将减小。设超高后，圆曲线半径为：

式中 一路面超高横坡度

2 R 127(μ+）

db37t 4417-2021 sbr改性乳化沥青中sbr含量测定规程（红外光谱法）圆曲线*小尘径的计算及应用

汽车在曲线上行驶时，由于横向力的作用，使行车的安全与舒 适程度受到影响，面且横向力越*，对行车就越不利，因此，必须对 曲线行车的横向力的*小加以限制。横向力的*小是和圆曲线的 半径成反比的，要想降低横向力，就应采用较*的平曲线半径。允 许采用的*小平曲线半径可按下式计算：

V2 min 127(μmax+i,)

即在给定行车速度V的情况下，*小半径R就取决于允许 的**横向力系数μx与超高横坡度i值。因此，确定R值，首

这个摩阻系数/因路面和轮胎状况而异，在路面干燥时药为 0.4～0.8，潮湿时0.25～0.40，路面结冰积雪时，在冰雪路面上， 使用普通轮胎（不加防滑链）时，/小于0.2。 根据实验分析，当μ=0.15~0.16时，可保证汽车在十燥与 潮湿的道路上以较高的速度安全行驶。按产=0.07设计的弯道 在路面上结冰的情况下，汽车也能安全行驶。 （2）按行车舒适性确定值 横向力系数口值的不同，汽车在弯道上行驶时乘客也有不同 的感觉。根据实验得知，产值对乘客的感觉影响如下： 当μ0.10时，不感到曲线存在，很平稳； 当μ=0.15时，稍感到曲线存在，但尚平稳；

当μ=0.20时，已感到有曲线存在，乘客稍感到不平稳； 当μ=0.35时，感到有曲线存在，乘客已感到不平稳； 当>0.40时，感到已非常不平稳，站立不住，有倾倒的危 险。 由此可知，从乘客的舒适出发，μ值**不超过0.10，**应 不超过0.15~0.20。 （3）按燃料和轮胎消耗确定值 由丁横向力的影响，行驶在曲线上的汽车比在直线段上行驶 时所消耗的燃料、轮胎的磨耗，以及机械蘑损都要*一些。这是因 为当汽车在曲线上行驶时，除了需要克服行驶阻力外，还要克服向 外的横向力，才能使汽车沿曲线行驶，因此它要消耗的燃料就要多 些；由于横向力的作用，汽车轮胎在曲线上行驶时发生与直线行 驶不同的变形，致使轮胎磨耗也增加了；横向力也使汽车产生一定 程度的横问摆动，使机械磨损加剧。 根据实验资料，由于α的存在，轮胎与燃料额外消耗如下： 当μ=0.10时，燃料消耗增加10%，轮胎磨损增加1.2倍； 当μ=0.15时，燃料消耗增加15%，轮胎磨耗增加2倍； 当μ=0.20时，燃料消耗增加20%，轮胎磨耗增加2.9倍。 因此，从汽车营运经济性出发，值以不超过0.10~0.15为 宜。 综上所述，我国公路技术标准把各级公路的横向力系数控制 在p=0.15以内，以保证公路弯道的行驶条件不过分恶化。 2.*小半径的计算 根据前面所述，汽车在曲线段上行驶时保持稳定的必要条件 是，汽车所受横向力被车轮轮胎与路面之间的摩阻力所抵消；若横 向力*于摩阻力，则汽车出现横向滑移。因此·在设计时应控制横 向力系数不能超过摩阻系数f。

出此可知，横向力系数p实际上是受摩阻系数f约束的，即 在不发生横向滑移前提下，μ值不会超过f值。因此，用f代替？

R 127(f+i) 402

V2 R： 一 127(f+) 802

汽车在公路曲线上行驶时，如果曲线很短，则驾驶员操作方向 盘频繁而紧张，这在高速行驶的情况下是危险的。同时，如果不设 置足够长度的曲线使离心加速度的变化率小于一·定数值，从乘客

平曲线部分中的圆曲线长度

公路转角小于7时的平曲线长度

表中所列计算式是由下式计算并取整得到的（式中的6 6s行程）

V ×6× 7 =11.7 Y

式中I一曲线总长度，m； V一计算行车速度，km/h； α一偏角，以“"计，当a<2°时，按α=2°计

通过对行军状态的观测与行车轨迹理论分析得知，汽车在 道行驶时，需要比直线段上更*的行车道宽度。这是因为车辆在

用，汽车会出现不同程度的摆动（摆动*小与实际行驶速度有 因此，为保证行车的安全，曲线段的路面应做适当的加宽，

路面宽度，e1为一个车道的加宽值。 由直角三角形COD得出下列关系：

6值与2R相比甚小，为简化计算，可略去不计。因此有

如果为双车道公路，则每个车道都应加宽，因而全部路面的加 直e约为：

出上式可知，加宽值与平曲线半径、设计车辆的轴距有关，轴 距越*，加宽值就越*。 加宽值还与车速有关，尚需考虑由于车速而产生的汽车摆动 宽度值，根据国外经验，其值为 0.1V 因此，平曲线上双车道路面 √R 加宽值应按下式计算：

路面加宽标准按交通组成情况分为三类。四级公路和三级公 路山岭重丘区地段，若交通组成是以轴距加前悬为5m的车辆（如 解放牌载重车）为主时，可采用第一类路面加宽值；其他各级公路 一般情况下采用第3类路面加宽值；但当不经常通行集装箱运输 的半挂车时，可采用第2类路面加宽值。 路基宽度为4.5m的四级公路以及其他各级公路，其路面加 宽后，路基也应做相同的加宽。 四级公路路基宽度采用6.5m以上时，若路面加宽后剩余的 路肩宽度不小于0.5m时，则路基可不予加宽；若小于0.5m，则应 加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m。 分道行驶的公路，若圆曲线半径较小，其内侧车道的加宽值应 *于外侧车道加宽值。设计时应通过计算确定其差值。

三、加宽缓和段长度的确定

路面在圆曲线段上设置加宽时，其宽度就比直线段上*，在直 线与圆曲线连接处路面宽度就出现突变，这既影响路容的美观，又

给行车安全带来威胁。因此，为避免路面宽度从直线段上的正常宽 度到圆曲线段的加宽断面的突变，在直线和圆曲线之间应设置一 段路面宽度的渐变段，这一渐变段称为加宽缓和段。为保证缓和效 果，该缓和段长度不宜太短，应满足下列要求： 1.路线设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度采用 与缓和曲线或超高缓和段长度相同的值，即加宽缓和段应与缓和 曲线或超高缓和段重合，以尽量减少公路几何形状的变更次数。 2.不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按渐变 率为1：15且长度不小于10m的要求设置，并布置在圆曲线之前 的直线段上，即

式中L—加宽缓和段长度，m； b；一路面加宽值，m。

L=15·b且L>10m

1.加宽布置方式 圆曲线上的路面加宽一般设置在曲线内侧，这是因为汽车在 融线上行驶时，后轮轨迹一般位于前轮软迹内侧。另外在曲线内侧 加宽比在外侧加宽的路容美观些，而且内侧加宽工程量世较外侧 小。若地形特殊有困难时，也可两侧各加一半。 圆曲线段内的加宽值保持不变，缓和段上的加宽值由零渐变 到要求的加宽值。其渐变方式将在下面进行讨论。 2.加宽过渡方式 （1）二、三、四级公路的加宽缓和段 二、三、四级公路的加宽缓和段的设置，采用在相应的缓和曲 线、超高或加宽缓和段全长范围内按其长度成比例增加的方法。即 加宽缓和段上任一点的加宽值b；，与该点到加宽缓和段起点的距 离L，同加宽缓和段全长L：的比值成正比，即

式中6x一加宽缓和段上任一点的加宽值，m； b一曲线加宽值，m； I.一加宽缓和段上任一点到缓和段起点的距离，m； I一加宽缓和段长度，m。 （2）高等级公路加宽缓和段 高速公路、一级公路以及对路容有要求的二级公路，设置加宽 缓和段时，为使路面加宽后的边缘线圆滑、适顺，一般情况下应采 用高次抛物线的形式过渡，即采用下式计算加宽缓和段上任一点 的加宽值z：

式中1，一圆曲线起、终点至切点的距离m； b一一修正后圆曲线起、终点处路面加宽值，m R一圆曲线半径，m

L;一规定的超高、加宽缓和段长度，m； 6一未加宽前路面宽度，m； 6;一一圆曲线部分路面加宽值，m； α一路面加宽边缘线与未加宽路面边缘线的夹角，“”

缓和段上任一点的加宽值6可按路面加宽边缘线夹角α的 正切值计算出来，即

式中符号意义同前。 采用这种内切法布置加宽缓和段，可使加宽后的路面内边缘 线平顺圆滑，但计算较繁，因此，只在人工构造物路段上为保证路 容美观而采用

《标准》规定，当圆曲线半径小于不设超高的*小半径时，应设 置超高（即将曲线部分的路面做成向内侧倾斜的单向横坡），其目

Z2 V2 一= gR 127R L

图25无中间带公路的超高过渡方式

适用于车道数*于4的公路。

三、超离缓和段及其长度计算

前所述，当平曲线半径小于不设超高的*小半径时，圆曲线 必须设置超高，这样

段内就必须设置超高。这样， 直线段上是正常的双向横坡 断面，而圆曲线段上为单向 的超高断面，在直线与圆曲 线相接处的横断面就出现了 突变。这种突变必然影响行 车的舒适性，且如果超高坡 度较*，曲线外侧甚至无法 通车。因此，通常在直线和圆 曲线间设一个过渡段，使路 面从正常路拱逐渐过渡到单 向横玻，以利于汽车顺适地 从直线驶入圆曲线。这种从 直线段上的双向横坡逐渐过

这样，缓和段的长度L.为；

Ah b： 1. F

上式即为计算绕路面内边缘线旋转方式的超高缓和段长度计 算公式。其中超高渐变率力值按表2.7的规定值用。

无障碍环境建设条例△h= 7 (is+i） 2 b(ib+i) 2iF

同样，将附加纵坡用超高渐变 率代替，则

b（io+i） 2p

（2）双坡阶段 从进入超高缓和段开始，先保持路面内侧不动，外侧绕路中线 向上旋转到与内侧同坡，这·一过程称为双坡阶段。其所需要的路线 长度即为双玻阶段长度L：根据超高渐变定义，路拱坡度变化也 是按离开缓和段起点的距离成正比变化的，因此，双坡阶段长度 么，可按下式计算：

即双坡阶段长度与超高缓和段长度成正比。 但如果缓和段较长（如由于线形设计的需要而采用较长的缓 和曲线时），则会出现超高渐变率过小，致使路面滞水而影响行车 安全。故横坡度由2%（或1.5%）过渡到0%路段的超高渐变率不 得小于1/330，借以限制超高横坡度小于2%（或1.5%）的路拱长 度连接线工程抗滑桩施工方案，以保证路面排水的*小坡度

在双坡阶段中，出线外侧路面的路拱横坡由*一：”逐渐变为 （向内侧倾斜的横坡为正，向外侧为负），超高渐变率力为