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北京地铁XX号线第XXX合同段测量方案

北京地铁XX号线第XXX合同段测量方案是确保工程顺利实施、精准定位和质量控制的重要技术文件。以下为该测量方案的简要介绍（约400字）：

本测量方案旨在为北京地铁XX号线第XXX合同段提供科学、系统的测量指导，确保施工过程中的精度与安全性，满足设计要求及规范标准。方案涵盖了平面控制网建立、高程控制网布设、隧道贯通测量、沉降监测以及竣工测量等内容。

1.控制网建立：在施工前水厂清水池工程冬期施工方案，依据国家坐标系统和地方控制点，建立覆盖整个合同段的平面控制网和高程控制网。采用全站仪和GNSS设备进行测量，确保控制点分布合理且精度符合《城市轨道交通工程测量规范》（GB/T503082017）的要求。

2.隧道施工测量：针对盾构法或矿山法施工，重点开展导向测量和贯通测量工作。通过激光经纬仪、陀螺仪等设备实时监控盾构机姿态，确保隧道轴线偏差控制在允许范围内。同时，定期复核控制点，避免累积误差对施工造成影响。

3.沉降监测：为保证周边环境安全及结构稳定性，在施工期间对沿线建筑物、管线及地表进行沉降观测。使用精密水准仪记录数据，并分析变化趋势，及时调整施工参数以减少不利影响。

4.竣工测量：工程完成后，进行全面的竣工测量，包括线路中心线、轨道标高等关键指标的检测，形成完整的测量成果资料，为后续运营维护提供依据。

本方案强调技术先进性与实际操作可行性相结合，注重全过程质量管理，力求实现高效、精确的测量目标，为北京地铁XX号线建设奠定坚实基础。

5、业主颁发的管理条文规定。

测量是隧道施工的导航灯，它直接关系到整个工程质量的优劣。由于标段区间隧道采用盾构法进行施工，隧道一次成型，隧道施工过程中产生的超限偏差无法再行补救，所以盾构掘进的导向，必须具有高精度和高可靠性，以保证隧道能按照设计的线路掘进和准确贯通。为了确保盾构沿正确的方向掘进和贯通，确保成型隧道的偏差控制在容许的范围之内，优质高效地完成隧道施工，针对盾构隧道施工做如下测量技术方案。

测量误差的分析是各项测量工作的前提条件；为保证贯通测量有足够精度，首先必须分析所有测量工作可能造成的误差，使每一步测量工作都做到有的放矢。地铁隧道贯通测量的目的，是使盾构机准确地沿设计轴线掘进，并顺利进入接收井的预留洞门。贯通测量误差限值是决定不同测量阶段测量精度的依据。结合盾构施工的特点，地铁盾构隧道贯通测量误差主要来自于以下四道测量工序：

a、地面控制测量误差；

b、盾构进洞竖井联系测量误差；

c、地下导线测量误差；

d、盾构姿态的定位测量误差。

本工程设计允许的横向误差不超过±50mm，高程允许误差不超过±50mm，故其相应的中误差为±25mm。

1）平面测量误差的分析

横向贯通误差主要由地面控制测量误差、盾构进洞处实际联系测量误差，地下导线测量及盾构姿态的定位测量误差等影响因素。其他因素影响较小可以忽略不计。假设各项误差相互独立，则有： mQ2=mq12+mq22+mq32+mq42

式中： mq1——地面控制测量引起的横向误差；

mq2——盾构施工竖井联系测量中误差；

mq3——地下导线测量中误差；

mq4——盾构姿态的定位测量中误差；

mQ——隧道平面贯通的横向中误差。

考虑到本工程的实际情况，以及所用测量方法和已建地铁测量工作的实际经验，各种误差对横向贯通精度的影响，采用不等精度分配原则，取值为mq1=2n mq2=3n mq3=3n mq4=n，从而可以求得每道工序的测量中误差。mq1=±10.4mm mq2=±15.6mm mq3=±15.6mm mq4=±5.2mm 。

2） 高程测量误差分析

高程测量的误差计算公式为：mH2=mh12+mh22+mh32+mh42

式中： mh1——地面高程控制测量中误差；

mh2——盾构进洞处通过竖井传递高程的测量中误差；

mh3——盾构机姿态高程测量中误差；

mh4——由盾构进洞处到隧道贯通处地下水准测量中误差；

mH——区间隧道高程贯通测量中误差。

根据地铁测量的经验，高程测量误差采用不等精度分配取值如下：mh1=±14mm mh2=±10mm mh3=±10mm mh4=±14mm 故得mH=±24.3mm<±25mm

按上述分配，本工程中每段隧道长度以800m，各隧道内导线点个数以7个计算，在进行平面控制测量时各测角中误差有如下要求：地面控制测量角度中误差<3″，联系测量角度中误差<4″，隧道内导线测量测角中误差<4.8″,通过以上误差分析匹配所要求的精度既能满足各测量等级的技术精度要求又能易于各环节测量的实施。只要把握每一环节的误差范围，将能满足本工程区间隧道的贯通测量的精度要求。

使用仪器：由于每一测量环节的精度要求很高，如没有高精度的仪器也无法实施，所以我们在整个过程使用稳定性好、精度高的Leica TCRA1101 plus（2+2ppm）全站仪测角中误差为1″,精密数字型水准仪Leica—DNA03和铟钢尺。

施工准备阶段，汇同业主、勘测设计单位和监理，进行现场交接桩，办理相关的交接桩手续。及时组织测量人员对有关的导线网、水准基点进行测量复核，检查导线点的坐标和水准点高程的准确性，对测量结果平差后报监理工程师，并将所计算的结果与原始资料进行分析对比，如果误差在规范允许的范围内，则所移交的控制点作为施工放样的基准点，如果超过误差范围，且由勘测设计单位进行修正，直到接受的控制点准确无误后方用于施工中，作为施工测量的依据。

因施工实际需要业主提供的控制导线点不能满足施工测量的需求，在东四站、灯市口站和东单站三个车站的现场围墙上各加设两个通视、不易破坏、能满足施工测量需要的近井点，近井点的布置采用强制对中的方式。近井点与控制导线点联测，测角四测回（左右角各两个测回，测回差小于6″，左右角平均值之和与360°的较差应小于4″）同一测回距离互差小于3mm，往返测距互差小于3mm，并严密平差进行数据处理。

为了保证本标段与相邻标段的贯通，导线测量的控制点贯通连接到相邻标段所用的两个以上控制点。

以首级控制水准网为基准设二等加密水准网，并且贯通联测到相临标段所使用的水准控制点一个以上。将水准网在二等水准点之间布成附和环线，往返校差、附和闭合差≤±8L1/2mm（L为附和线的路线长度，以公里计算），使用仪器、标尺及操作方法精度指标均按二等水准测量标准。

精密水准点的埋设混凝土普通标石或采用平面控制网点，其规格按《城市测量规范》有关要求确定。

随着盾构不断的掘进，隧道不断的延伸。联系测量在隧道洞口附近的控制点位已不能满足施工测量的要求，为满足施工测量的要求在隧道内布设一条支导线，随着隧道的延伸支导线不断前延。

ａ、洞内平面控制点测量

洞内控制导线点应布设在隧道的两侧衬砌环片上，为避免折光差导线点采用交叉前延。点位采用强制对中托架，在通视条件允许的情况下，每130m左右布设一点，因本标段线路曲线半径很大R=2000m所以曲线段导线边长也能满足100m以上。以联系测量建立的基线边为坐标和方位角起算依据，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回。为保证支导线的成果更准确可靠，在隧道的两侧布置两条支导线交叉前延，每增设一个导线点其成果要上报监理和业主检测。

洞内高程测量以联系测量传递在洞口的水准点为起算依据，采用二等精密水准测量方法、测量闭合差小于±8mm的精度要求进行施测。

联系测量是将地面控制测量数据传递到隧道内，以便指导隧道施工。具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入竖井下，为隧道开挖提供井下平面和高程依据，检测严格按照《北京市轨道交通新建线路施工测量管理细则》里的要求执行。

本标段施工采用盾构法施工，根据施工工艺和施工现场条件的制约，盾构施工竖井窄小且深，为保证测量精度和优化现场作业银行分理处室内外装饰工程施工组织设计，为满足测量精度保证隧道贯通，采用测量网法进行联系测量（由多个三角测量通过盾构竖井口传递到工作井下组成的控制网）,详见后图，图中100092、100093、100101为地面控制导线点，201001、201002、201003为近井点，2001、2003、2004、2005、2006、2007、2008、2009、2010、2011、2012为地下控制网控制点。

在观测作业时分三组独立观测，每组测角为全圆法，左右角各4测回，测回差小于4″左右角平均值之和全圆较差小于4″，测距各测2测回，同一测回距离互差小于3mm，点位中误差小于±10mm，数据要经过严密平差处理。

1）近导线和趋近水准测量；

地面趋近导线应附合在精密导线点上。近井点与线路沿线街道上的精密导线点通视，并应使定向具有最有利的图形。

趋近导线测量测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理。

测定趋近近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻的精密水准点上。趋近水准测量采用二等精密水准测量方法和±8mm的精密要求进行施测。

2）竖井定向测量

为保证盾构施工基线边方向的准确性，采用投点仪和陀螺仪定向方法为主要手段进行定向。

始发前的安装调试测量（洞口环、盾构基座、反力架的安装测量古城乡角加村道路维修项目公开招标，盾构机姿态测量）