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GB50216-2019 铁路工程结构可靠性设计统一标准及条文说明

5.1.1铁路工程结构上的作用按随时间上的变化，可分为永久作 用、可变作用和偶然作用。桥涵、隧道、路基、轨道结构设计应根据 具体特点规定相应的作用。 5.1.2结构上的各种作用在时间和空间上相互独立时，每一种作 用可分别作为单个作用；某些作用密切相关且有可能同时以最大 值出现时，可将这些作用一起作为单个作用。 5.1.3铁路工程结构极限状态设计应根据结构特性和在结构上 可能同时出现的作用，取最不利作用组合进行设计。组合值系数 宜按本标准附录A.4的方法确定。 5.1.4铁路工程结构设计应考虑结构上可能出现的各种作用和 环境影响

5.2作用的设计参数

5.2.1铁路工程结构上的作用随时间的变化规 程概率模型描述，并应符合下列规定： 1对永久作用，在结构可靠性设计中可采用随机变量的概率 模型。 2对可变作用，在作用组合中可采用简化的随机过程概率模 型。在确定可变作用的代表值时可采用将设计基准期内最大值 （或最小值）作为随机变量的概率模型。 3作用概率分布模型及其参数应根据适量的实际观测或试 验检验数据统计分析确定。 5.2.2铁路工程结构设计在不同作用组合下应采用相应的作用 .18

代表值。永久作用应采用标准值作为唯一代表值，永久作用的标 准值和概率分布可按本标准附录B.1的方法确定。可变作用应 采用标准值、组合值、频遇值和准永久值作为代表值。 5.2.3可变作用的标准值可采用其设计基准期或设计状况持续 期内极大值（或极小值)概率分布的某一分位值。作用的增大对结 构不利时，可取其极大值概率分布的某一高分位值；作用的减小对 结构不利时，可取其极小值概率分布的某一低分位值；观测数据不 充分时，可变作用的标准值也可根据工程经验通过分析判断确定。 可变作用的概率分布和准永久值、频遇值及组合值可按本标准附 录B.2的方法确定。 5.2.4对偶然作用，应采用偶然作用的设计值。偶然作用的设计 值应根据有关标准确定，也可根据观测和试验数据以及工程经验 综合分析确定。 5.2.5对地震作用，应采用地震作用的标准值。地震作用的标准 值应根据地震作用的重现期确定， 5.2.6铁路工程结构上的作用效应采用作用的函数式表达时，应 根据试验、计算或经验确定其计算模型不定性系数。

DB33 643-2012 炼油单位综合能耗限额及计算方法5.3.1铁路列车竖向作用标准值应根据线路类型按表5.3.1 确定

表5.3.1铁路烈别车薪载图

有通过长大车插要求的铁路工程结构，除应接本标准表

图5.3.2长大重车检算图式

5.3.3铁路列车竖向作用效应标准值，应在考虑动力效应基础 上，按铁路列车荷载图式在结构验算部位最不利情况加载确定。 5.3.4铁路列车作用效应概率分布可按本标准附录B.3的方法 确定。 ·20

5.4.1铁路工程结构设计，应在结构选材、材料规格、结构构件设 计、构造要求中考虑环境对材料性能退化、结构耐久性降低等 影响。 5.4.2环境影响可用概率模型描述，也可采用单一环境对结构影 响的分级描述，或若干环境影响的组合效应分级描述，并在设计中 采取相应的技术措施，

5.4.1铁路工程结构设计，应在结构选材、材料规格、结构构件设 计、构造要求中考虑环境对材料性能退化、结构耐久性降低等 影响。 5.4.2环境影响可用概率模型描述，也可采用单一环境对结构影 响的分级描述，或若干环境影响的组合效应分级描述，并在设计中 采取相应的技术措施，

6材料和岩土的性能及几何参数

6 材料和岩王的性能及儿 6.1材料和岩土的性能 市.1.1材料性能宜采用随机变量概率模型描述。材料性能的统 计参数和概率分布类型，应以实测或试验数据为基础，运用参数估 计和概率分布的假设检验方法确定，检验的显著性水平α可 取0.05。 6.1.2材料强度随机变量的概率分布类型宜采用正态分布或对 数正态分布。 6.1.3材料物理力学性能的标准值应按规定的测试方法选取材 料性能总体分布中的某一分位值确定，并宜符合下列规定： 1材料强度，宜取概率分布的0.05分位值； 2钢材疲劳强度，宜取概率分布的0.023分位值； 3材料弹性模量、泊松比等物理性能，宜取概率分布的0.5 分位值； 4试验数据不足时，材料性能的标准值，可采用有关标准的 规定值，也可根据工程经验，经分析判断确定。 6.1.4材料性能可通过标准试件试验结果确定，试验应考虑下列 情况： 1实际结构与标准试件、实际工作条件与标准试验条件的 差别； 2实际结构与标准试件材料性能的关系，应考虑尺寸、时变、 温度、湿度等影响因素，根据相应的对比试验结果通过换算系数或 函数反映； 3结构中材料性能的不定性应考虑标准试件材料性能的不 定性、换算系数或函数的不定性。

6.1.5岩土性能宜根据试验结果采用随机变量概率模型来描述， 也可采用多变量正态分布。岩土性能标准值应按下列方法确定： 1根据概率分布的某一分位值确定； 2试验数据不足、从有关标准或研究成果中可得到参数的上 限、下限时，可用简化概率分布方法或3法（。为标准差）近似确 定参数的均值和标准差。 6.1.6通过原位测试、室内试验等直接或间接方法确定岩土性能 指标和地基、桩基承载力等指标时，应考虑样品扰动、室内外试验 条件与实际工程结构条件的差别以及所采用公式误差等因素的 影响

6.2.1结构或构件的几何参数Q宜米用随机 其概率分布类型应运用参数估计和概率分布的假设检验方法 确定。 6.2.2测试数据不足时，几何参数的统计参数可根据有关标准中 规定的公差，经分析判断确定。 6.2.3几何参数的变异性对结构抗力及其他性能的影响很小时， 几何参数的标准值可采用设计规定的名义值，

7结构分析和试验辅助设计

7结构分析和试验辅助设计

使用新型结构或构件、新材料或建立新设计公式： 确认设计中的控制性假设

使用新型结构或构件、新材料或建立新设计公式； 确认设计中的控制性假设

7.2结构及构件分析模型

7.2.1结构分析采用的基本假定和计算模型，应能合理描还所考 虑极限状态下的结构反应。 7.2.2根据结构的具体情况，可采用一维、二维或者三维计算模 型进行结构分析。 7.2.3结构分析模型与实际状况之间的差异，可通过结构极限状 态方程中的模型不定性系数加以调整。 7.2.4在不能利用统计分析确定作用参数时，应给出作用参数的 上下限范围，并通过比较确定对结构不利作用的取值。 7.2.5动力作用可被认为是拟静力作用时，可通过把动力作用分 析结果包括在静力作用中或对静力作用乘以等效动力放大系数等 方法，来考虑动力作用效应。 7.2.6动力作用引起的动力响应使结构有可能超过正常使用极 限状态的限值时，应根据实际情况构建模型对结构进行正常使用 极限状态验算。 7.2.7铁路工程结构构建疲劳作用模型时，应按照下列特征之 确定其参数： 1完整的应力幅历程 2应力幅以及相应的循环次数。

4结构或模型整体试验 7.3.2试验前应制定一个符合相关技术标准的试验方案，选择的 试验环境和加载顺序应能正确预测实际结构的性能。原型试验宜 做到与实际结构的几何尺寸、作用和环境条件等相符；模型试验中 模型的相似性和边界条件等应能反映结构设计的极限状况。 7.3.3以试验结果为基础进行设计时，应考虑实际构件质量控 制、尺寸效应、时间效应、边界条件、工艺条件、环境条件等与试验 的差异。 7.3.4采用试验辅助设计的结构，应达到相关设计状况采用的可 靠性水平

8.3.2铁路工程结构重要性系数7，应按表8.3.2采用。

表8.3.2铁路工程结构重恶性系数Y

8.3.3铁路工程结构按承载能力极限状态设计的作用组合可采 用基本组合、偶然组合和地震组合。 8.3.4持久设计状况和短暂设计状况可采用作用的基本组合，作 用效应设计值的计算应符合下列规定： 1作用效应设计值按下式确定： Sa=YuS YG.Gy"+"Q:YuQ“+ (8. 3. 41) 式中：s一 计算模型不定性系数，可取1.0； YGi 第：个永久作用的分项系数； G 第个永久作用的标准值； YQ1 主导可变作用的分项系数； Qkl 主导可变作用的标准值； YQ 第j个其他可变作用的分项系数； 7L1YL 第1个和第j个考虑结构设计使用年限的荷载调整 系数，应按有关规定采用，对设计使用年限与设计 基准期相同的结构，可取1.0； 第j个可变作用的组合值系数； Qk/ 第个其他可变作用（荷载）的标准值。 2作用效应与作用可用线性关系表达时，作用效应设计值可 按下式确定

R R(f/m,a) R, = R(fi,ag)/

8.3.1 铁路工程结构或构件按承载能力极限状态设计应符合下 列规定： 1结构或构件(包括基础等)破坏或过度变形的承载能力极 限发设计，应满足下式要求：

式中：S。——结构作用效应设计值； R。结构抗力设计值。 2整个结构或其一部分作为刚体失去静力平衡的承载能力 报照快本设计，应满足下式要求：

S=(YeS+ Se+YaYSa

Ye Sa.dn Sd.ul

Sa=s(2G"+"Aa"+"(或Q"+"2Qw

2地囊组合的作用效应设计值，也可根据重现期大于或小于 475年的地囊作用确定，并应符合有关抗震设计标准的规定。 3当采用减隔震设计时，应考虑减隔度装置对作用效应的 影响。 8.3.7设计中应采用不同的分项系数来考虑永久作用的有利和 不利影响。当永久作用对结构或构件的承载力起有利情况时，永 久作用分项系数的取值不应大于1.0。

式中：A。一一偶然作用的设计值； 一一主导可变作用的频遇值系数； 、一—主导可变作用和其他可变作用的准永久值系数。 2作用效应与作用可用线性关系表达时，作用效应设计值可 按下式确定

S=So+SA+或)So+So

8.4正常使用极限状态

8.4.1铁路工程结构按正常使用极限状态设计可按下式确定：

8.4.2铁路工程结构按正常使用极限状态设计的作用组合可 用标准组合、频遇组合和准永久组合。 8.4.3标准组合的作用效应设计值的计算应符合下列规定： 1作用效应设计值可按下式确定：

8.4.2铁路工程结构按正常使用极限状态设计的作用组合可采 用标准组合、额遇组合和准永久组合。

8.3.6地震设计状况应采用作用的地震组合，作用效应设计值的 计算应符合下列规定： 1地震组合的作用效应设计值宜根据重现期为475年的地 震作用确定，其效应设计值应符合下列规定： 1)作用效应设计值宜按下式确定：

S s(ZGu"+"An"+"ZQ

S = Yus(2G."+"Qn“+"2Qw

2作用效应与作用可用线性关系表达时，作用效应设计值可 按下式确定：

S=Y(So,+SQ+Se

式中：一 地震作用重要性系数，应符合现行国家 程抗震设计规范》GB50111的规定； Ak 根据重现期为475年的地震作用（基本烈度)确定的 地震作用的标准值。 2)生目与作目效应可用线性关系表达时，作用效应设计值

8.4.4 频遇组合的作用效应设计值的计算应符合下列规定： 1作用效应设计值可按下式确定，

8.4.4额遇组合的作用效应设计值的计算应符合下列规定：

S =Yus(G"+"nQ"+"ZQw

2作用效应与作用可用线性关系表达时，作用效应设计值可 按下式确定：

Ye 、Ypr、Ya 一分别为混凝土、预应力钢筋、钢筋的轰劳抗 力分项系数。 2采用极限损伤度法进行疲劳极限状态验算，应符合本标准 第8.5.3条第2款的规定，其中验算对象分别为验算部位的混凝 土预应力钢筋和钢筋，

9.1.1铁路工程结构的勘察设计、施工、使用和维护的可靠性管 理，应符合本标准附录C的规定和有关标准的专门规定。 9.1.2铁路工程结构设计应符合国家现行抗震、耐久性等标准的 有关规定。 9.1.3铁路工程结构设计应对结构可能受到的偶然作用、环境影 响等采取必要的防护措施。 9.1.4铁路工程结构的材料及施工过程应进行质量控制，按铁路 现行有关标准的规定进行峻工验收。 9.1.5铁路工程结构应按设计规定的运营条件使用，并进行必要 的维护和维修

9.2.1既有铁路工程结构出现下列情况之一时，应进行可靠性 评定： 1结构的使用时间超过规定的年限； 2结构的用途或使用要求发生改变； 3结构的使用环境出现恶化； 4结构存在较严重的质量缺陷； 5出现影响结构安全性、适用性或耐久性的材料性能劣化、 构件损伤或其他不利状态； 6对既有结构的可靠性有怀提或有异议。 9.2.2既有铁路工程结构可靠性评定的评定内容、评定步骤和方 法等，应符合本标准随录D的规定

附录A结构可靠性分析方法

ag X; ax, X;"

结热或热件的可靠指标计算官借助计算机激程实现（图A..1

图A.1.1分位值法计算可毫指标框图

3服从正态分布、对数正态分布、极值型分布和三参数对数正态 分布的随机变量X的分位值X和分位导数X可按表A1.1计算。

表A.1.1随机变量X的分位值和分位导数计靠公式

A.2结构目标可靠指标选定方法

A.2.1结构按校准法确定目标可靠指标应按下列步覆计算。

1选取一组具有代表性的结构或控制结构安全的构件作为 校准法的计算对象。 2、在这一组结构或构件中，根据工程用量和重要性，确定各

结构的权系数w，各结构权系数的总和应符合下式规定

极限状态设计式中各基本变量理论分项系数应按下列步 聚选定： 1)结构的极限状态设计表达式可按下式表达，

式中：w一—第i种结构的权系数。 3确定各结构或构件的作用效应和抗力中各基本变量的概 率分布类型和设计参数。分析传统设计方法的表达式，如受弯表 达式、受剪表达式等。 4分别计算各结构或构件的可靠指标β。 5计算各结构或构件的加权平均可靠度值β3

6根据加权平均可靠度值β，经过综合分析，确定结构的 目标可靠指标βm A.2.2目标可靠指标的选择宜考虑结构或构件的失效后果和性 质，涉及经济损失、社会和环境影响、自然资源的可持续利用以及 降低失效概率所要增加的成本。目标可靠指标也可采用风险水平 类比法或费用效益分析法确定。

A.3分项系数确定方法

4.3.1结构或构件设计表达式中分项系数应按下列原则确定：

A.3.1结构或构件设计表达式中分项系数应按下列原则确定： 1结构上的同种作用宜采用相同的作用分项系数，不同的作 用应采用各自的作用分项系数； 2不同种类的构件宜有各自的抗力分项系数，同一种构件在 任何可变作用下，抗力分项系数宜不变； 3各种构件在不同的作用效应比下，按所选定的作用分项系 数和抗力分项系数进行设计，应使计算可靠指标与目标可靠指标 βmom具有最佳的一致性。 A.3.2承载能力极限状态设计式中基本变量分项系数的选定应 符合下列规定：

图A.3.2分位值法确究理论设计值的计算控图

3)设计分项系数的选定，根据各基本变量的理论分项系数， 采用加权平均的方法，选定设计分项系数的初值，试算各 种设计计算工况下的结构可靠指标。调整各分项系数以 实现计算可靠指标与目标可靠指标的最佳的一致性，据 此确定最终的设计分项系数。 3铁路工程结构中，涉及材料性能的抗力分项系数，也可根 工程经验或有关标准等综合分析确定

A.4组合值系数确定方法

A.4.1确定的组合值系数应使按分项系数表达式设计的结构或 构件的可靠指标β与目标可靠指标βm具有最佳的一致性。 A.4.2可变作用的组合值系数业可按下列步骤进行选定

1选择安全等级为二级的具有代表性的若干种设计计算工 况，按其对应结构的工程造价和重要性确定其权系数。 2按特克斯特拉(Turkstra)组合方法，求得各种设计计算工 况下各个可变作用组合成的组合可变作用效应S，在设计基准 期内最大值SMT.J的概率分布函数。 3将组合可变作用效应SMTJ作为一个单一的可变作用效 应，根据既定的目标可靠指标按本标准附录A.3.2提供的方法或 其他适当的方法，求得各种设计计算工况下结构承载能力极限状 态设计式中各个永久作用效应的理论设计值SG和组合可变作 4根据采用组合可变作用效应理论设计值SsT，的作用效 应理论设计值与采用组合值系数的作用效应理论设计值相等的原 则，确定各种设计计算状况下的理论组合值系数邮，，相应的组合 值系数，可按下式求得：

bel ro, o,

式中;%,、Q, 永久作用G，和主导可变作用Q：的设计分项 系数； 可变作用Q,（j=2,3，n）的设计分项 系数。 5根据各种设计计算工况求得的理论组合值系数」，采用 加权平均的方法确定可变作用组合值系数业

附录B作用参数和概率分布的确定

B.1永久作用的标准值和概率分

5.1.1永久作用标准值可按下列原则确定： 1结构自重标准值可按结构的设计尺寸和材料平均单位重 量计算；变异性较大的结构自重可视其对结构产生的不利状态，取 其概率分布为5%的低分位值或概率分布为95%的高分位值作为 标准值： 2非承载结构部件重量标准值可按结构自重同一原则制定。 当取消非承载结构部件的重量使所属结构处于不利状态时，该值 可取为零； 3土压力标准值应根据土的平衡状态和(或)工程经验，按最 不利的原则确定。当土可迁移时，土压力的消失应作为一种特殊 的设计工况进行验算； 4预加应力标准值应考虑时间效应影响，采用永存预应力； 5结构施工或材料收缩、焊接等所引起的强制变形，其标准 值可规定为单一值。当取消该值为不利时，该值可取为零； 6由不均匀沉降引起的作用标准值应按最不利组合工况 确定。 B.1.2永久作用G的概率分布类型可假设符合正态分布，其平 均值G和变异系数%可根据观测资料采用统计推断的方法确定。

B.2.1可变作用在设计基准期内极大值(或极小值)的概率分布 类型和分布参数，可根据观测资料通过统计推断的方法确定，宜按 下列步骤进行： ·44·

1·选择一个适当的单位观测期to； 2记录每一个单位观测期可变作用的极大值（或极小 值）Q； 3以所有记录的可变作用极大值（或极小值)为基础，用概率 论和数理统计学的方法，判定其概率分布类型并估计其分布参数； 4将判定的概率分布作为初始分布，用极值统计方法估算可 变作用在设计基准期内极大值（或极小值)的概率分布类型和分布 参数。 B.2.2可变作用的准永久值必Q可按下列方法确定： 1记录在选定设计基准期T内可变作用值超过Q的总 持续时间之； 2若t，与T之比符合规定值，则Q即可作为准永久 值。7可根据不同性质的作用和不同的设计状况取值，并不应大 于0.5。 B.2.3可变作用的频遇值Q可按下列方法之一确定： 1按准永久值的取值方法确定频遇值，但应取相当小 的值； 2 按平均跨阔率(单位时间平均超越次数)确定频遇值。对 铁路桥梁，可将平均跨阔率规定为每若干次列车中平均超越1次 计算。 B.2.4可变作用的组合值Q可按下列方法之一确定： 1根据本标准A.4确定的组合值系数直接计算； 2可变作用的组合值Q可按下式确定：

1·选择一个适当的单位观测期to； 2记录每一个单位观测期可变作用的极大值（或极小 值)Q； 3以所有记录的可变作用极大值（或极小值)为基础，用概率 论和数理统计学的方法，判定其概率分布类型并估计其分布参数； 4将判定的概率分布作为初始分布，用极值统计方法估算可 变作用在设计基准期内极大值（或极小值)的概率分布类型和分布 参数。

式中：F（.）一—可变作用设计基准期内最大值概率分布函数 的反函数； r一一设计基准期内可变作用的等时段数。 ·45·

3当不能给出可变作用的随机过程概率模型或任意时点（或 时段)概率分布时，组合值可根据工程经验或有关标准综合分析 确定

3当不能给出可变作用的随机过程概率模型或任意时点（或

B.3铁路列车作用效应概率分布

布函数的估算中，可引人适当的计算模型不定性变量。

布函数的估算中，可引人适当的计算模型不定性变量

B.4铁路列车疲劳荷载谱和标准荷裁效应比频谱

B.4.1铁路列车疲劳荷载谱和标准荷载效应比频谱可通过疫劳 列车法，按下列步骤确定： 1选择具有代表性的铁路线路进行运营列车的调查，将各种 类型的列车归纳成几种典型的疲劳列车（如煤车、油罐车、普通货 车和客车等），并根据需要分别规定各种疲劳列车的车辆数、轴重、 轴距和行车速度。对不同特征的线路，应根据其荷载特征和设计 基准期内的年运量以及通过的车种(考虑发展)定出疲劳列车的组 成和通过次数，形成铁路列车疲劳荷载谱。 2选择具有代表性的铁路结构物，计算出在设计基准期内各 种疲劳列车通过时，结构或构件的荷载效应和相应的重复次数。 采用雨流法等进行数据处理，编制成疲劳荷载效应谱表，以反映不 同量级的荷载效应与重复次数的关系， 3在实际设计使用中，可将疲劳荷载效应谱中各级重复荷载 效应除以结构承载能力极限状态设计中采用的铁路列车作用效应 标准值，得到按疲劳列车求得的各级重复荷载效应与列车标准作 用效应的比值，称为荷载效应比，并将荷载效应比与重复次数的关 系编制成标准荷载效应比频谱。 B.4.2有条件时，铁路列车疲劳荷载谱或标准荷载效应比频谱 可通过实测法确定，实测法应包括下列内容， 1选择具有代表性的结构物，进行铁路列车作用或作用效应 的测定； 2通过统计分析，得出结构或构件在设计基准期内各级荷载 或荷载效应循环次数，并在考虑发展系数的基础上，编制相应的疫 劳荷载谱或标准荷载效应比题谱。

C.0.10铁路工程施工质量应达到设计要求的结构安全和使用 功能，施工单位作为工程施工质量的控制主体，应建立健全质量保 证体系，对工程施工质量进行全过程控制，建设单位、监理单位和 勘察设计单位、咨询单位等各方应按有关规定分工负责。 C.0.11铁路工程结构应在设计预定的条件下使用。实际使用 条件与设计预定的使用条件不同时，应进行专门的可靠性评定，必 要时应采取适当的保证措施。 C.0.12铁路工程结构使用中应规定适当的检查和维修制度，以 保证结构在设计使用年限内具有要求的可靠性水平。检查形式可 包括经常检查、定期检查、临时检查、专项检查、检定试验等。结构 应在维修周期期间不发生显著的退化，结构设计应设置适用于结 构检查和维修的设施。 C.0.13铁路工程结构宜逐步建立工程数据统计和处理分析平 台，有条件时可基于BIM技术进行关联和共享，收集与可靠性密 切相关的数据信息，并及时评估分析，修正相关设计参数和结构可 靠性水平，

附录D既有铁路工程结构的可靠性评定

D.1.1既有铁路工程结构的可靠性评定应在保证结构性能的前 提下，尽量减少对既有结构的处置工作量。 D.1.2既有铁路工程结构的可靠性评定可分为安全性评定、适 用性评定和耐久性评定，必要时尚应进行抗灾害能力评定。 D.1.3既有铁路工程绪构的可靠性评定，可按照本标准给出的 概率极限状态设计方法进行。没有按极限状态法设计的结构可直 接通过可靠指标进行评定。既有结构设计时采用的其他原则，宜 作为指导性的参考资料。 D.1.4既有铁路工程结构可靠性评定采用的基本变量应按下列 要求取值： 1结构几何尺寸：若原设计文件有效，且未发生尺寸改变或 出现尺寸偏差的迹象，则分析时应采用原设计确定的名义尺寸；但 这些尺寸须经足够范围的检测加以验证： 2荷载作用：应引人与实际情况相应的荷载作用 3材料性能：应按结构实际情况考虑。若原设计文件有效， 且不怀疑材料有严重退化或原设计、施工有偏差，则取用原设计的 特征值。必要时应进行破损或非破损检测，并采用统计方法确定； 4计算模型：除非对结构性能另有说明，模型不定性应接原 设计考虑。在某些情况下，模型参数、系数和设计假定可根据对既 有结构的实测结果来建立。

D.1.5既有铁路工程结构的可靠性评定应按下列步骤进行

明确评定的对象、内容和目的； 2通过调查、检测获得与结构上的作用或作用效应及结构实 ··

生能或状况的相关信息，并作出以下方面的结论或推论： 1)试验荷载下被试构件的承载力： 2)其他同类构件的承载力； 3)其他荷载条件下的承载力； 4)结构体系的性能。 3实际结构的可靠性应按下列方法进行估计： 1)修正各变量的概率分布和设计参数，直接比较作用效应 与限值（如裂缝宽度、位移）； 2)估算可靠指标或失效概率，与预期值比较。 4提出评定报告。

D.2.1既有铁路工程结构的安全性评定，应包括结构体系和构 件布置、连接和构造、承载力三个评定项目， D.2.2既有铁路工程结构的结构体系和构件布置应以现行结构 设计标准的要求为依据进行评定。 D.2.3既有铁路工程结构的连接和与安全性相关的构造应以现 行结构设计标准的要求为依据进行评定。 D.2.4结构体系和构件布置、连接和构造的评定结果满足本标 准D.2.2和D.2.3条要求时，其承载力可根据结构的不同情况采 取下列方法进行评定： 1基于结构良好状态的评定方法； 2基于分项系数或安全系数的评定方法： 3基于可靠指标调整抗力分项系数的评定方法； 4基于荷载检验的评定方法； 5其他适用的评定方法。 D.2.5结构处于良好使用状态时，宜采用基于结构良好状态的 评定方法，此时对同时满足下列要求的结构，可评定其承载力符合 规定。 ·52·

1结构未出现明显影响结构正常使用的变形、沉降、裂缝、位 移、振动等适用性问题； 2在评估使用年限内，结构上的作用和环境不会发生显著的 变化。 D.2.6采用基于分项系数或安全系数的方法评定时，对同时满 足下列要求的结构，可评定其承载力符合规定。 1构件的承载力应按现行结构设计标准提供的结构计算模 型确定。评定时模型采用的指标或参数可按下列实际情况进行 调整： 1)构件材料强度的取值，宜以实测数据为依据，按现行结构 检测标准规定的方法确定； 2)计算模型的几何参数，可按构件的实际尺寸确定； 3)在计算分析构件承载力时，应考虑不可恢复性损伤的不 利影响； 4)经过验证后，在计算模型中可增补对构件承载力有利因 素的实际作用。 2作用和作用效应接国家现行标准或铁路现行标准的相关 规定确定。评定时可进行下列参数或分析方法的调整： 1)永久作用应以现场实测数据为依据，按现行铁路工程结 构相关规定的方法确定： 2)部分可变作用可根据评估使用年限情况采用荷载调整 系数； 3)在计算作用效应时，应考患尺寸偏差和安装偏差等的不 利影响； 4)应按可能出现的最不利作用组合确定作用效应。 3按上述方法计算得到的构件承载力不小于作用效应或安 全系数不小于有关结构设计标准的要求。 D.2.7构件的实际承载力及其变异系数确定时，可采用基于可 靠指标调整抗力分项系数的评定方法，此时对同时满足下列要求

的一批构件，可评定其承载力符合要求。 1作用效应的计算，符合本标准D.2.6的规定； 2根据结构构件承载力的实际变异情况调整抗力分项系数； 3按上述原则计算得到的承载力不小于作用效应。 D.2.8具备相应条件的结构或构件，可采用基于荷载检验的评 定方法，此时对同时满足下列要求的结构或构件，可评定其承载力 符合规定。 1检验荷载的形式应与结构承受主要作用的情况基本一致， 检验荷载不应使结构或构件出现不可逆的变形或损伤； 2荷载检验及相应的计算分析结果符合有关标准的规定。 D.2.9结构或构件的承载力评定不符合要求时，应提出采取加 固措施的建议，必要时，也可提出对其限制使用的要求。 D.2.10铁路桥涵的安全性评定可包括桥荷载评定，下部结 构、上部结构各构件之间连接和结构构造的承载力评定等。 D.2.11铁路隧道的安全性评定可包括衬翻、洞门、隧道支挡结 构荷载评定，隧道围岩及衬砌结构、隧底处理和加固防护措施，衬 砌、洞门、隧道支挡结构及各构件之间连接和结构构造的承载力评 定等。 D. 2. 12 铁路路基的安全性评定可包括路基结构上的荷载评定， 路基及支挡结构、地基处理和加固防护措施的承载力评定等。 D.2.13铁路轨道的安全性评定可包括钢轨、轨枕和道床上的荷 载评定，轨道主体结构（轨枕、道床、底座板、轨道板等)承载力评 定，脱轨系数和轮重减载率评定，轨道主体结构各构件之间的连接 和结构构造的承载力评定等，

D.3.1铁路工程结构安全性得到保证的情况下，对影响结构正 常使用的变形、裂缝、位移、振动等适用性间题，应以现行结构设计 标准的要求为依据进行评定，但在下列情况下可根据实际情况调 ·54·

整或确定正常使用极限状态的限值。 1已出现明显的适用性问题，但结构或构件尚未达到正常使 用极限状态的限值； 2相关标准提出的质量控制指标不能准确反映结构适用性 状况。 D.3.2已经存在超过正常使用极限状态限值的结构或构件，应 提出处理意见并及时实施。 D.3.3未达到正常使用极限状态限值的结构或构件，宜评估使 用年限内结构的适用性，并遵守下列原则： 1评定时可采用现行结构设计标准提供的计算模型，模型中 的指标和参数应进行符合结构实际情况的调整； 2在条件许可时，可采用荷教检验或现场试验的评定方法； 3适用性评定为不满足要求的结构或构件，应提出相应的处 理措施。 D.3.4铁路桥涵的适用性评定可包括桥梁刚度评定，下部结构 及上部结构变形评定，裂缝开展宽度评定等。 D.3.5铁路隧道的适用性评定可包括衬碑、洞门结构及隧道底 部变形评定，裂缝开展宽度评定等。 D.3.6铁路路基的适用性评定可包括地基变形评定，路基本体 变形评定，高速铁路上支挡结构变形评定等。 D.3.7铁路轨道的适用性评定可包括轨道结构静态和动态几何 形位变形评定，无雄轨道混凝土结构裂缝开展宽度评定，列车运行 时车体振动加速度评定等。

D.4.1既有结构的耐久性评定应以判定结构相应耐久年限与评 估使用年限之间关系为目的， D.4.2结构在环境作用下，正常使用极限状态的限值或标志应 根摄下列情况确定：

耐久性状况包括混凝土碳化、混凝土中氯离子含量及侵入度、其他 化学介质侵蚀、混凝土冻融破坏程度和碱一集料反应、钢筋锈蚀程 度等状况。

耐久性状况包括混凝土碳化、混凝土中氯离子含量及侵入度、其他 化学介质侵蚀、混凝土冻融破坏程度和碱一集料反应、钢筋锈蚀程 度等状况，

D.5.1既有结构的抗灾害能力宣从结构体系和构件布置、其体 结构在结构体系中的地位作用、连接和构造、承载力、防灾减灾和 防护措施等方面进行综合评定。 D.5.2地震、台风、雨雪和水灾等自然灾害的作用可以确定时， 宜通过结构安全性校核评定其抗灾害能力。 D.5.3发生在结构局部的撞击、火灾等偶然作用，宜通过评价减 小其偶然作用及作用效应的措施、结构不发生与起因不相称的破 坏和减小偶然作用影响范围的措施等，评定其抗灾害能力。 D.5.4铁路工程结构不可抗御的灾害，应评价其预警措施和疏 散措施等。 D.5.5铁路桥涵的抗灾害能力评定可包括抗风性能评定、抗震 性能评定、抗撞击能力评定、抗洪能力评定、抗泥石流能力评定、抗 火灾能力评定、抗雷击能力评定、抗危岩落石能力评定等。 D.5.6铁路隧道的抗灾害能力评定可包括衬砌、洞门、隧道支挡 结构的抗震性能评定，抗火灾能力评定，润门、隧道支挡结构抗危 岩落石能力评定等。 D.5.7铁路路基的抗灾害能力评定可包括路基及支挡结构的抗 震性能评定、抗洪能力评定、抗泥石流能力评定、抗滑坡能力评定、 抗雪害能力评定和抗风沙能力评定、抗危岩落右能力评定等。 D.5.8铁路轨道的抗灾害能力评定可包括有轨道、无碑轨道 等结构的抗撞击能力评定、抗震性能评定和抗雪害能力评定等，并 应对轨道监测预警措施做出评价。 ·57·

.0.1本标准对铁路工程结 和基本方法做出了统一规定，目的是实现结构设计的安全可靠、技 术先进、经济合理、确保质量和可持续发展的要求，使铁路工程结 构设计能够满足确保人的生命和财产安全并符合国家技术经济政 策的要求。 与可持续发展相关的性能指标包括但不限于环境质量、成本 效率、二氧化碳排放最小化、自然资源/能源消耗最小化、绿色低 碳等。 1.0.2本条规定了本标准的适用范围。本标准作为我国铁路工 程结构领域的一本基础标准，所规定的基本原则、基本要求和基本 方法适用于桥涵、隧道、路基、轨道等结构及其构件的设计，包括过 程阶段的设计变更，也适用于既有结构的可靠性评定。 1.0.3以概率理论为基础、以分项系数表达的极限状态设计方法 已广泛应用到国内外工程结构设计领域中，适用于失效和损坏后 果已非常明确及失效模式可用标准化方式分类和模拟的结构，是 我国铁路工程结构设计方法的发展趋势。 概率极限状态设计法是以大量的统计资料为基础，原则上使 所有已知的不确定性得到量化。考虑到不同工程结构所具有的统 计数据在质与量两个方面存在较大差异，有些甚至没有统计数据， 因而规定当缺乏统计资料，无法采用可靠指标来表征结构可靠度 时，工程结构设计可按其他设计方法（如容许应力法）进行，也可根 据工程经验或通过必要的试验确定。 1.0.4本标准规定了铁路工程结构可靠性设计相关标准需遵守 的基本准则，并不能代替各类结构设计标准和其他相关标准（三层 ·67·

次规范）。如从结构设计看，本标准主要制定了铁路工程结构设计 各种基本变量的取值原则、作用组合的规则、作用组合效应的确定 方法等。基本变量的具体取值及在各种受力状态下作用效应和结 构抗力的具体计算方法，仍由各类工程结构的设计标准和其他相 关标准做出相应规定。 1.0.5结构可靠性的保证是以正常设计、正常施工和正常维护为 基础。结构的失效概率在寿命周期内服从浴盆曲线分布，结构可 靠性上限是由设计确定的，在施工前期和使用后期失效风险变大， 当进行维修养护时，可靠性会增长，结构可靠性与全寿命周期工程 行为息息相关。因此，为了确保工程结构的安全性、适用性和耐久 性，应对结构寿命全过程的各个阶段进行质量管理和控制。 1.0.6本标准属于第二层次标准，铁路工程结构设计还应符合国 家现行的其他标准规定。

术语和符号以原国家标准《铁路工程结构可靠度设计统一标 准》GB50216一94为基础，参考了国际标准《结构可靠性总原则》 ISO2394、欧洲标准《结构设计基础》EN1990：2002、现行国家标 准《工程结构设计通用符号标准》GB/T50132和工程结构可靠 性设计统一标准》GB50153等，结合铁路工程结构特点进行了增 减和完善。 术语中，岩土作用是指围岩、地基、坡体、地下水或地表水等传 递到结构上的作用，如围岩压力、土压力、水压力等；作用组合通俗 讲是指结构或构件设计时，预计可能同时出现的几种不同作用（效 应)设计值的集合；环境影响主要是指因环境引起结构性能的劣 化、结构安全性或适用性的降低，影响结构耐久性等。 L不牧数润

图1不同作用值的对应关率

3.2安全等级和可靠度

3.2.1本条为强制性条文，必须严格执行。在本标准中，按结构 破坏可能产生后果的严重性统一划分为三个安全等级。其中， 般结构安全等级为二级（不以高速铁路、普速铁路等为划分依据）， 特别重要的结构提高一级，次要的结构降低一级，至于安全等级的 划分则根据工程结构的破坏后果即危及人的生命、造成经济损失、 产生社会和环境影响等的严重程度确定，

3.2.2根据结构破坏后果产重性的不同，将桥案、隧道、路基和轨 道不同结构类型划分到三个安全等级中。其中大部分工程结构安 全等级为二级。对于有特殊要求的铁路工程结构，依据实际情况， 其设计安全等级可根据具体情况确定。其中水下隧道主要指跨 江、跨海或跨河的隧道。 3.2.3铁路工程结构各类构件一般与结构采用相同的安全等级， 但允许部分构件根据其重要程度和综合经济效果进行调整。如提 高某一构件的安全等级所需额外费用很少，却能降低整个结构的 破坏概率，从而大大减少人员伤亡和财物损失，则可将该构件的安 全等级相比整个结构安全等级进行提高；相反，如某一构件的失效 并不影响整个结构或其他构件的安全，则可将其安全等级降低。 3.2.5对有充分统计数据的结构或构件，其可靠性大小宜采用可 靠指标β度量与比较。 3.2.6脆性破坏和延性破坏，又称为无预兆破坏和有预兆破坏， 为避免无预兆破坏带来的突发性损失，规定脆性破坏可靠度要高 于延性破坏可靠度。铁路工程结构的脆性破坏，主要指混凝土及 预应力混凝土结构强度破坏、钢结构或混凝土结构剪切破坏、结构 整体或局部失稳破坏、钢结构脆性断裂等；疲劳破坏属于特殊的脆 性断裂破坏。岩土工程的破坏形式主要可分为整体剪切破坏、局 部剪切破坏和冲剪破坏，也可归于脆性或延性破坏的范畴。

3.3设计使用年限、耐久性和维护

3.3.1本条为强制性条文，必须严格执行。设计文件中应规定结 构的设计使用年限，而无需标明结构的设计基准期、耐久年限、寿 命等。设计使用年限确定的原则可结合预期使用寿命、确定设计 参数取值的基准期和已有应用经验。 3.3.2本条明确了铁路桥涵、隧道、路基和轨道结构设计使用年 限的三个级别，这不仅是进行可靠性设计的基础，也是保证结构设 计经济合理的必要环节。

表2中列举了不同设计使用年限级别的适用范围示例，供设 计人员参考，

表2铁路工程结构设计使用年限示例

3.3.3～3.3.5我国部分工程结构存在严重的耐久性同题，究其 原因，不外乎是设计考虑不周、施工水平不高（缺陷）和养护维修不 到位等。除此之外，环境是影响结构耐久性的主要因素之一。外 界环境和结构设计、施工的自身缺陷共同作用，加速了结构劣化进 程，降低了结构使用寿命，使结构不得不提前进行维修加固。因 此，本标准强调结构的耐久性设计，重视环境对结构耐久性的影 响，这是可靠性设计的重要内容。 同类结构物的不同部位所处的环境类别和作用等级往往有所 差别，其耐久性要求也有所不同，甚基至同一构件的不同部位，其耐 久性要求差别也可能很大，这就要求不同的环境类别采取相应措 施，并制定检修和维护制度以保证耐久性。 由于对环境影响效果予以量化较为困难，因此在评估环境对 铁路工程结构耐久性影响时，一般是采用工程经验、试验研究、理 论计算或综合分析等方法。

4.1.1~4.1.4承载能力极限状态理解为结构或构件发挥允许的 最大承载功能的状态。结构或构件由于塑性变形而使其几何形状 发生显著改变，最未达到最大承载能力，但已彻底不能使用，也属 于达到这种极限状态。 正常使用极限状态理解为结构或构件达到使用功能上允许的 某个限值的状态。正常使用极限状态的控制，往往需要采用一定 的约束条件，例如，某些构件需控制变形、裂缝才能满足使用要求。 因过大的变形会造成列车运行的平稳性下降，舒适度降低等后果， 过大的裂缝会影响结构的耐久性；过大的变形、裂缝也会造成用户 心理上的不安全感，这些约束条件一般以规定值的形式列入规范。 疲劳是在循环拉应力或拉压应力作用下，在应力集中或缺陷 处引发疲劳裂纹，发展到最后会导致结构或构件破坏，该状态为疲 劳极限状态。疲劳对直接承受列车荷载的轨道结构以及承受重复 荷载动力作用的桥梁结构等影响较大，特别是目前桥梁钢结构的 连接多采用焊接，焊接会引人焊接缺陷，容易诱发疲劳裂纹；部分 结构由于环境影响加快了疲劳裂纹的扩展而导致产重后果，如 1967年12月15日服役近40年美国的银桥（SilverBridge）突然 整桥倒塌，造成46人丧生，事故调查原因是眼杆销孔处两条腐蚀 疲劳裂纹导致C13号结合处发生脆断引起整座桥的倒塌。 基于疲劳极限状态与承载能力极限状态在作用形式（以拉为 主的重复荷载作用），抗力（与构造细节高度相关，材料强度不是控 制因素），计算模型（实验科学，无明确的力学模型）等方面的不同， 同时考虑部分铁路工程结构中列车重复荷载作用是主导作用，因 .76

比，波劳极限状态单独列率出来有其必要性。 美国AASHTO规范和日本铁路混凝土等规范都将疲劳极限 状态单独划分为一种极限状态，欧洲规范Eurocode虽将疲劳极限 状态归为承载能力极限状态中，但很多条款是单独针对疲劳极限 状态规定的。 因此，本次修订细化了极限状态的分类，将疲劳极限状态与承 截能力极限状态和正常使用极限状态并行，构成铁路工程结构的 三种极限状态。 4.1.5设计限值是结构或构件按极限状态设计时，采用的作为极 限状态标志的应力或变形等的界限值。 极限状态的标志及限值是根据对结构各种功能失效的机理研 究后制定的。当失效机理研究不充分时，为满足工程设计需要，可 以根据理论研究成果结合工程经验判断或按现行规范确定。如破 坏的强度准则，就是结构到达承载能力极限状态的标志之一；裂缝 宽度、振动响应等造成用户心理上的不安全感时，就是结构到达正 常使用极限状态的标志之一， 4.1.6铁路工程结构或构件设计要满足承载能力极限状态、正常 使用极限状态和疲劳极限状态要求，对这些极限状态进行计算或 验算，确定起控制作用的极限状态。 在三种极限状态都满足的情况下，为保证结构或构件的耐久 性，合理设计和布置结构细部构造非常必要。经过多年实践证明， 结构细部构造的设计不合理是导致病害发生的主要原因。因此， 要从设计源头上保证结构构造合理。 4.1.7铁路工程结构极限状态是通过各种基本变量组成的极限 状态方程来实现，基本变量是指极限状态方程中所包含的影响结 构可靠度的各种物理量，包括引起结构作用效应上的各种作用S， 如但荷载、活荷载、地震、温度变化等，结构抗力R的各种因素如 材料性能、几何参数等。分析时，可将作用效应或结构抗力作为综 合基本变量考虑。无特殊说明时，基本变量一般可视为相互独立 77·

4.2.1原国家标准《铁路工程结构可靠度设计统一标准》GB 50216一94规定铁路工程结构设计时考虑了持久设计状况（含疲 劳作用)、短暂设计状况和偶然设计状况三种设计状况，本标准增 加了地震设计状况。这主要由于地震作用具有与火灾、爆炸、撞击 或局部破坏等偶然作用不同的特点：首先，我国很多地区处于地震 设防区，需要进行抗震设计且很多结构是由抗震设计控制的。其 欧，地震作用是能够统计并有统计资料的，可以根据地震的重现期 确定地震作用。最后，现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111对地震设计做出了详细规定，因此，本次修订在三种设计状 况的基础上，借鉴欧洲规范EN1990，2002和现行国家标准（工程 结构可靠性设计统一标准》GB50153的规定，增加了地震设计 状况， 地震作用依据重现期不同分为多遇地震、设计地震和罕遇地 震，重现期即是连统两次超过某

设计问题中基本变量归结为抗力和作用项，进行极限状态设计即 要求抗力不小于作用，即g(R，S)≥0。 结构功能函数中主要基本变量可用设计基准期内概率分布函 数的最大值（最小值）随机变量描述，其他基本变量可用任意时点 分布函数的随机变量描述。 4.3.7为了统一我国铁路工程结构可靠性设计标准的基本原则， 促进结构设计理论的发展，本标准采用了以概率理论为基础的极 限状态设计方法。 以往采用的半概率极限状态设计方法，仅在荷载和材料强度 的设计取值上考虑了各自的统计变异性，没有对结构或构件的可 靠度给出科学的定量描述。这种方法常常使人误认为只要设计中 采用了某一给定安全系数，结构就能百分之百的可靠，将设计安全 系数与结构可靠度筒单地进行等同。而以概率理论为基础的极限 状态设计方法则是以结构失效概率来定义结构可靠度，并以与结 构失效概率P相对应的可靠指标β来度量结构可靠度，从而能较 好地反映结构可靠度的实质，使设计概念更为科学和明确。 表3为可靠指标β与失效概率P，的对应关系。

表3可靠减保与失效就率P.对照表

表3中可靠指标β与失效概率P的对应关系是在功能函数 服从正态分布情况下而来，当功能函数不服从正态分布时，要先转 化为正态分布再进行计算。 4.3.8根据极限状态方程是否为线性方程以及综合基本变量R 和S概率分布的不同，根据《铁路工程结构极限状态设计通用方 法及专业参数处理分析研究》[合同编号：铁建科字（2009)一2)]的 科研成果，推荐了计算可靠指标的JC法，JC法也是国际结构安全 度联合委员会（JCSS)推荐的方法。分位值法是原国家《铁路工程 结构可靠度设计统一标准》GB50216一94中推荐使用的方法。JC ·80·

法和分位值法都属于一次二阶矩法，两者皆能考虑非正态随机变 量，岩土工程领域采用蒙特卡罗法相对较多，因此本标准推荐JC 法、分位值法、蒙特卡罗法计算可靠指标，根据具体情况不同，可靠 指标的计算也可选用数值积分法、响应面法等其他方法。 4.3.9铁路工程结构设计要保证结构的计算可靠指标不小于目 标可靠指标，只有这样，才能保证结构在设计使用年限的安全性和 可靠性，即目标可靠指标与设计使用年限是紧密相关的。根据规 范科研《铁路工程结构目标可靠指标制定研究》（专项编制2012一 02)的研究成果，给出了铁路工程结构极限状态法转轨时目标可靠 指标的参考： (1)桥架结构目标可靠度指标建议值：承载能力极限状态，按 结构安全等级不同，延性破坏为4.2、4.7、5.2，脆性破坏为4.7、 5.2、5.7；正常使用极限状态为1.5~3.0。 (2)铁路隧道二次衬砌、明洞目标可靠度指标建议值：承载能 力极限状态，按结构安全等级不同，延性破坏为3.2、3.7、4.2，脆 性破坏为3.7、4.2、4.7；正常使用极限状态为1.0~2.5。 (3)铁路路基目标可靠度指标建议值：承载能力极限状态，抗 滑、倾覆和地基应力按结构安全等级不同分为2.7、3.2、3.7；正常 使用极限状态为1.0~2.5。 (4)轨道目标可靠度指标建议值：承载能力极限状态，按结构 安全等级不同，延性破坏为3.2、3.7、4.2，脆性破坏为3.7、4.2、 4.7；正常使用极限状态为1.0~2.5。 4.3.10针对承载能力极限状态，不同安全等级和失效模式的可 靠指标要适当拉开档次。国外计算分析表明，由于重要性系数取 值不同，相邻安全等级的结构或构件可靠指标有0.5的级差，基于 此，参照国内外目标可靠指标的分级，规定安全等级每相差一级， 可靠指标取值宜相差0.5，安全等级相同，脆性破坏结构或构件的 设计可靠指标与延性破坏相差0.5。当然，也可以根据实际综合 分析确定。

4.3.11为照顾原有设计习惯，结构可靠性设计是通过多个分项 系数组成的表达式来实现，而分项系数的获取则是通过结构的计 算可靠指标与目标可靠指标最佳一致性优化面定， 概率极限状态设计式中的分项系数不同于多系数极限状态设 计法中的分项系数，前者是通过统计分析优化面得，后者是简单地 将单一安全系数K分解为多个系数，没有涉及结构的可靠性。当 统计资料足够多或者社会生产技术条件发生大的飞跃时，可以适 当调整分项系数，体现概率极限状态设计法的生命力

4.4基于可靠指标的设讯

设计方法的进一步发展，又称概率设计法，该法是使所设计结构 的可靠性满足某个规定的概率度量值，即失效概率在某一时期内 不超过某个规定值。主要应用于：①直接设计某些重要的工程，使 其获得接近规定的可靠性；②对不同设计状况下的结构可靠性进 行一致性对比；③按规定可靠性进行设计参数校准， 4.4.3直接用可靠指标方法对结构或构件进行设计，理论上是科 学的，但目前由于数据统计资料尚未全面，暂不具备进行基于可靠 指标的设计条件。因此，如果用可靠指标方法设计的结果与按传 统设计的结果存在差异，并不能说明哪种方法结果一定是合理的： 面根据具体情说进行分析

5.1.2某些作用密切相关且有可能同时以最大值出现时，可视为

5.1.2某些作用密切相关且有可能同时以最大值出现时，可视为 单个作用，按一组主导作用进行效应的计算或组合

5.1.2某些作用密切相关且有可能同时以最大值出现时，可视为 单个作用YD/T 3455-2019 基于eID的属性证明规范，按一组主导作用进行效应的计算或组合

5.2作用的设计参数

5.2.1作为型本 律，采用随机过程的概率模型来描述。 永久作用的统计参数与时间基本无关，其随机性通常表现在 随空间变异上，故可采用随机变量概率模型来描述。 可变作用的统计参数一般与时间参数有关，宜用随机过程概 率模型来描述。在实用上可将随机过程概率模型转化为随机变量 概率模型。 作用随机过程的样本函数十分复杂，它随荷载的种类不同而 异。对于常见的风雪荷载等，为了简化，采用了平稳两项随机过程 概率模型，即将它们的样本函数统一模型化为等时段矩形波函数， 距形波幅值的变化规律采用作用随机过程Qt)，tE0，T)中任 意时点作用的概率分布函数F。(x)=P(Q(t)≤x，t,E[0,T])来 描述。 当采用基于概率论的极限状态设计法时，必须将作用随机过 程转化为设计基准期的最大荷载，

GB 1886.191-2016 食品安全国家标准 食品添加剂 柠檬醛Rr = m8xQ(

难以蒸得时，需根据工程经验经适当的判断确定，

雕以获得时高需根据工程经验经适当的判断确定量