标准规范下载简介：
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CJJ／T298-2019 地铁快线设计标准及条文说明除车辆构造速度控制因素外：因受线路、轨道、道岔、阳 界、车站站台等不同条件制约，列车在运行不得超过的限制 速度。
非正常运营状态和紧急运营状态下，上行线（或下行线）列 转到本线的下行线（或上行线）的运行组织方式。
2. 0. 11追踪运行
GB 50773-2012 蓄滞洪区设计规范连续两列及以上的列车在同一条轨道线路上沿同一方问跟随 运行。
2. 0. 12越行站
2. 0. 12 越行站 overtaking stat
在远期高峰小时最高行车密度和系统设计能力条件下。同方 山现两列列车追踪运行的区间。
在远期高峰小时最高行车密度和系统设计能力条件下，同方 山现一列及以上列车道踪运行的区间。
穿越城市中心区向两端延伸的线路全程旅行时间超过1.5h， 进入中心区向一端延伸的线路全程旅行时间超过1h的线路。
在车站两端及区间风井的上、下行线隧道均设置独立的活塞 风道及风亭的系统形式。
2. 0. 19 隧道风井 tunnel ventilation shaft
连通隧道与外界大气，用于通风、排烟的构筑物。根据系统 制式、工程条件等的不同，可设于车站，也可设于区间隧道。设 于区间隧道的简称区间风井
2.0.20车辆最高运行速度
任辆设计在规定荷载、平直线路条件下，可保持持续运行的 最高速度。
vehicle design speed
根据车辆设计和制造艺，为保证车辆整体结构强度和运 安全，规定不可超过的速度。
年头最前端（不训个钩）至车辆顶部圆弧段与直线段交界 的纵向水平长度。
2.0.23车辆动态密封指数
2.0.23车辆动态密封指数
列东在实际运行状态下，其车内压力从2000Pa降至735 所需的时间。
2.(.24轨道控制网（CPⅡ）
在基础平面控制网（（P1）和线路控制网（CP"）基础 为轨道铺设和运营维护提供控制基础的第三级控制网
2. 0.25区间设施
保证地铁运营所需的区间风井、区间变电所、区间联络 道、区间防灾与疏散设施等建（构）筑物。
2. 0. 26阻塞比
面积与隧道轨面以上净空面积的
3.0.1地铁快线工程的设计应符合国土空间规划、城乡规划 城市轨道交通线网规划及近期建设规划，线路的服务标准应符合 线路功能定位的要求。
3.0.2地铁快线服务标准、线站位布设、运营组织与管理、系 统运输能力与设计规模应符合线路功能定位、运能需求和建设时 序的要求。
3.0.2地铁快线服务标准、线站位布设、运营组织与管理、
3.0.3规划复合功能的超长线路，经快慢车组合运行客流预
分析，根据规划功能需求或具备客流时间效益时，可采用快慢 组合运营。快慢车组合运营的超长线路应配置满足越站运行需， 的配线和运营设施，
3.0.快慢车运营组织方案应符合线路的预测客流特征和运能
，0.4快慢车运营组织方案应符合线路的预测客流特征和运能 求，且线路条件和运营组织方案应具备适应客流预测不确定性 能力。
3.0.5地铁快线车辆车门数量、车厢客室
符合线路功能定位对服务标准的要求：车湘有效站立空间乘客人 数设计标准宜按4人/m～5人/m计算列车设计载客量，且座 席率不宜低于 20%
3.0.6地铁快线应采用1435mm标准轨距。正线应采用右侧 车，运营线路的正线和配线应满足运营组织模式的要求，且应具 备故障运行的能力。
3.（.7地铁快线线路敷设方式应满足城市规划、环境现状和环 境保护的要求。当线路舰划走廊满足地铁快线线路条件、沿线用 地规划和环境保护要求时，线路宜采用地上敷设方式；当地铁快 线穿越城市建成区的环境敏感区段时应采用地下敷设方式。
3.0.8地铁快线必须根据环境保护要求采取降低线路运行噪声
减小振动影响的措施，且应采取降低列车运行阻力和减缓车内空 气压力变化的综合措施。 3.0.9地铁快线工程初期建设规模和设备容量应根据系统设计 使用寿命按近期设计、远期预留。系统设计规模应按线路的系统 设计能力预留扩展条件。 3.0.10地铁快线.T.程应采取防止火灾、水、地震、风暴、冰
气压力变化的综合措施。 3.0.9地铁快线工程初期建设规模和设备容量应根据系统设计 使用寿命按近期设计、远期预留。系统设计规模应按线路的系统 设计能力预留扩展条件。 3.0.10地铁快线T程应采取防止火灾、水淹、地震、风暴、冰 雪、雷击等灾害的措施。超长区间的防灾综合救援措施必须满足 在列车阻塞和火灾T况下，乘客可以纵向疏散至车站、横向疏散 至相邻线路区间和通过阻塞列作间设置的竖向疏散楼梯疏散至地 面的要求。 3.0.11区间设备安装应适应列车运行引起的空气压力，并应采 取防止区间设备、设施和零部件掉落危及行车安全的防护措施。 3.0.12越行站的.车站布置和站台设施应满足列车越行速度对车 站站台限界、站台乘客安全以及空气压力作用下结构安全的 费求
雪、雷击等灾害的措施。超长区间的防灾综合救援措施必须满 在列车阻塞和火灾工况下，乘客可以纵向疏散至车站、横向疏 至相邻线路区间和通过阻塞列作间设置的竖向疏散楼梯疏散至 面的要求。
面的要求。 3.0.11区间设备安装应适应列车运行引起的空气压力，并应采 取防止区间设备、设施和零部件掉落危及行车安全的防护措施。 3.0.12越行站的.车站布置和站台设施应满足列车越行速度对车 站站台限界、站台乘客安全以及空气压力作用下结构安全的 要求。
站站台限界、站台乘客安全以及空气压力作用下结构安全 求。
4.1.1运营组织方案应确定全线运行模式、列车运行交路、行 车计划、旅行速度、配线等；列车运行交路及配线应满足运营灵 活性的需求
4.1.2地铁快线系统设计能力应满足快慢车组合运行不小于2
对/h、站站停追踪运行不小于30对/h的要求。线路设施及机电 设备的系统设计能力应根据地铁快线运行模式下的较大值进行 控制。
基地等设计能力和规模应满足线路设计能力和系统设计规模的需 求，并可根据各系统特点确定分期实施方案，
4.1.+车和座席布置和有效站立空间乘客人数设计标准应满足 线路功能定位的要求，列车设计载客量和列车编组应满足线路运 能需求。
备根据客流变化调整运营组织方案的条件。
1在初期阶段，高峰时段市区列东最小运行间隔不宜大于 5min，市区外围组团不宜大于10min.同时应与网络化运营后各 线列车运行间隔相适应。平峰时段市区最大运行间隔不宜大于 10min．市区外围组团不宜大于15min。 2在近期或远期阶段。应根据客流预测值设计高峰时段的 运行间隔·平峰时段市区不宜大于6min，市区外围组团不宜大 于10min。
3快慢车组合运行线路的所有车站列车运能服务，远期高 峰时段不应大于6min，平峰时段不应大于10min。
峰时段不应大于6min，平峰时段不应大于10min。 4.1.7地铁快线的旅行速度自标值不宜小于列车最高运行速度 月标值的50%：快慢车组合运行模式的线路，快车旅行速度目 标值不宜小于列车最高运行速度目标值的60%，慢车的旅行速 度目标值不应小于列车最高运行速度目标值的35%。
目标值的50%；快慢车组合运行模式的线路，快车旅行速度 标值不宜小于列车最高运行速度目标值的60%，慢车的旅行 度目标值不应小于列车最高运行速度目标值的35%。
4.1.8当越行线不临车站站俞时，不宜限速越站；当越行线紧
站台，且站台设置全高密闭式屏蔽门时，越站速度不宜天于 30km/h；当站台设置全高非密闭式屏蔽门或半高屏蔽门时，越 站速度不宜大于100km/h。
和列车制动性能计算确定
4.1.10快慢车组合运行线路。慢年停站待避时间应根据越行模
4.1.10快慢车组合运行线路慢年停站待避时间应根据越行模 式、快车停车时间及信号系统对快慢车追踪控制间隔等因素计算 确定。
+. 1.11 正线停车线布置间距不宜大于 12km.每间隔 4km~
6km宜加设站渡线：超长区间宜增设区间渡线或区阅停车线， 文间渡线应采用顺岔布置满足区间阳塞情况列作转线运行的 要求。
应在确定快慢个列车停靠站方案的基础上、根据快车开行对数、 系统最小运行间隔，经过理论计算和铺画运行图的方式确定，且 最终方案应结合停车线分布：通过全日运行计划和铺润运行图 校核。
13对于快慢车组合运行线路，越行线或待避线宜兼作故障
4.1.13对于快慢车组合运行线路，越行线或待避线宜兼作占
列年停车线使。在列车故障运行下况下：局部区段可调整为追 踪运行。当越行线或待避线停放故障列车时，应合理设置线路坡 度和停车安全措施。
和车站设置形式应根据线路条件、快车停靠站方案、快慢车运行 效率、工程投资规模和越行站的空间有效利用率等确定
和车站设置形式应根据线路条件、快车停靠站方案、快慢
下，根据快车越站方式，结合线路敷设方式、车站使用功能、T 程规模统筹设计。
4.1.17正线道岔型号的选择应满足列车最高越站速度、停站 在进站速度、区间追踪能力以及折返能力的要求
+.1.18站站停追踪运行模式的线路，运用车数量应根据
列车平均旅行速度、运营交路长度、高峰小时开行对数及折返 间等让算确定；快慢车组合运行模式的线路，运用车数量应根 快车和慢车高峰小时开行数量分别计算确定，慢车被快车越行 致旅行速度的折减应依据运行图铺画结果计算确定。
4.1.19地铁快线的票价应按当地线网票价、线路功能和服务标
4.1.19地铁快线的票价应按当地线网票价、线路功能和服务 准制定。采用差异化票价的地铁快线，应配置差异化的票务管理 设备和设施。
4.2.1信号系统的设计应满足地铁快线运行速度及最小行车间
AT运行速度最大值应根据车辆、信号和线路条件计算确定 其与ATP系统限制速度的差值不宜大于12km/h.ATP系统 急制动触发速度与AT运行速度最大值之差不应大于5km/h。
4. 2.3信号系统应采取防病毒入侵、防黑客
并应满足国家信息安全等级保护制度第三级的要求。
4.2.4当信号系统采用CBTC系统制式时，车地无线传转
4.2.4当信号系统采用CBTC系统制式时，车地无线传输应采 用专用频段。
4.2.5在区间隧道阻塞情况下，信号系统应具备阻止后续列至
4.2.5在区间隧道阻暴情况下，信号系统应具备阻止后续列年 硬入阻塞区间的功能。对于设置区间渡线的超长区间：信号系统 应具备使已驶人阳塞区间的列车换向和转线运行的功能，且应满 正防灾疏散模式的列军运行要求。
6信号系统应具备电磁防扩租
+.2.7在点式和联锁级降级模式下，当控制中心或车站下这
限速指令后：对于地面防扩临耐限速区域的进路信号机：若已 经开放则应立即关闭充许显；荐未开放则不得自动或人下开放 允诈显示。叫按运莹组人工开放引导号
+.2.9年站机关线路的配置距离应符合下列规定
1站台端部设置对向道岔时：岔前轨缝至车站端部的距 离不应小于轨缝至计轴器距离、计轴器至信号机距离以及信号机 原趴离三者之利： 2消站台端部设置顺向道岔时警沁标至车站端部的距离 不应小于警河标至计轴器距离、计轴器至信号机距离以及借号机 原望距离三省之和： 3当站台端部或停东线未端设置安全线时：安全线的车挡 迎车至前方顺尚道岔的岔前轨缝距离、岔前轨缝至订轴器距 离、订轴器至信号机距离以及信导机隙望距离四者之和不应小 于50m: ＋当站台端部设置尽头线时，信号机瞭望距离、信号机至 让轨器距离以及计轨器至尽头线的车挡迎车面距离三者之和不应 小于50m； 5当道岔后设置停年线时，停车线的车挡至岔后警油标的 距离不应小于车长、信号机望距离、信号机至计轴器距离、计 辅器至警冲标距离以及安全距离五者之利.其安全距离置 取50m； 6当越行站的侧线设置有安全线时，安全线的车挡迎车面
至前方顺问道岔的岔前轨缝距离、轨缝至计轴器距离、计轴器至 信号机距离以及信号机膝望距离四者之和不应小于50m； 7当越行站的侧线未设置安全线时：站前方顺向道分你 岔后警冲标至计轴器距离、计轴器至信号机距离以及信号机曦望 距离三者之和不应小于50m； 8当车站越行线兼作故障列个停车线时：应符金本条第6 款利第7款的规定。 4.2.10采川快慢车组合运行模式的地铁快线：信号系统应符合 下列规定： 1根据列个运行需要和列车白动监控系统指令。应针对恢 作、慢分别设置进路； 2列车自动监控系统针对快作、慢年应采用不间的列识 别号进行区分：开应分别实现对快车与慢个的精确控制：同时应 迪过在站来客信息系统、播系统以及列车的信恩和语音系统向 来客进行实时提示： 3信号系统应提高快慢车越行的运行效率：快慢车之间的 设让追踪间隔应满定最小行车间隔要求； +运行图编制和列运行调整应确保快慢车组合运行的所 有列车之间的追踪间隔不小于信号系统所能实现的最小设计 间隔： 5越行站信号轨旁设备的布置应避免快车、慢车的进路 冲突； 6快车、慢军在区间的牵引制动速度线宜采用租同的速 度等级及技术标准； 7信号系统应采用三相交流道岔转辙机。 4.2.11当采用地面信号显示行车时，其显示距离应符合下列 规定： 1调车、列车信号机显示距离不应小于列车常用制动距离 和司机隙望到禁止信号后采取制动措施的反应时间内走行距离 之和；
2因线路曲线或其他因素影响司机望距离时，应设置复 示信号机。复示信号机的机构及杆面形式应与主体信号机明确区 分，并应对司机具有反光警示效果，复示信号机宜复示主体信号 机显示的允许信号。
5.1.1军辆选型应根据预测客流量、环境条件、线路条件、运 输能力要求等因素综合比选确定。 5.1.2地铁快线车辆应具有良好的密封性，车辆动态密封指数 应符合本标准第8.2.2条的规定。
表5.1.3地铁快线车辆的技术规格
注：1△I.代表流线型车头附加长度，其取值应符合本标准第5.1.13条的规定： 2Ai型车和Bi型车为接触轨受流、A，型车和B型车为接触网受流。
5.1.+车厢座椅布置可采用横向、纵向或横纵向组合布置的
5.1.4车湘座椅布置可采用横向、纵向或横纵向组合布置的 方式。 5.1.5 车辆定员和设计载客量应符合下列规定： 1 车辆定员为座席与站席之和。其中站席定员（拥挤度）
车辆定员为座席与站席之和。其中站席定员（拥挤度
应按6人/m²计算.车辆超员应按站席9人/m²计算。 2地铁快线车辆的设计载客量应符合下列规定： 1）座席占设计载客量的比例宜大于20%： 2）站席计算标准根据线路的服务标准要求应取4人/m~ 5人/m，兼具机场功能或旅游功能的线路可取3人/m²~ 4人/m。 5.1.6列车编组及动力配置应符合下列规定： 1列车编组应根据预测客流量、设计运输能力、运输组织 方案、线路条件、环境条件、网络资源共享等要素确定； 2列车的动拖比应满足线路条件、旅行速度、故障运行能 力、列车救援露求等要求：且不宜小于2：1： 3列车在最大坡道上的起动加速度不应小于0.083m/s。 5.1.7在采用额定线网电压的平直十燥线路上，在额定荷载和 作轮半摩耗状态下：列车加速度应符含下列规定： 1最高运行速度为100km/h的列车川速度应符合下列 规定： 1）0～40km/h的列车平均加速度不宜小于1.0m/s*； 2）0～100km/h的列车平均加速度不宜小于0.6m/s 2最高运行速度为120km/1的列个川速度应符合下列 规定： 1）0～50km/h的列车平均加速度不宜小于1.0m/s； 2）0～120km/h的列左平均加速度不宜小于0.5m/s。 5.1.8在平直十燥线路上列车制动减速度应符合下列规定： 1 常用制动平均减速度不应小于1.0m/s： 2紧急制动平均减速度不应小于1.2m！s。 5.1.9 列车故障运行能力及救援能力应符合下列规定： 1超载列车动力损失条件下的运行需求应包括：不限速正 常运行，基本不限速正常运行：在线路设计标准确定的最大坡道 上起动并行驶至相邻车站清客后返回车辆基地等故障运行工况： 2一列动力完好的空载列车应具备在正线线路设计标准最
5.1.6列车编组及动力
1超载列车动力损失条件下的运行需求应包括：不限速正 常运行，基本不限速正常运行：在线路设计标准确定的最大坡道 上起动并行驶至相邻车站清客后返回车辆基地等故障运行工况： 2一列动力完好的空载列车应具备在正线线路设计标准最
大坡道上牵引或推送另一列超员无动力列车运行至相邻车站的 能力。
5.1.10列车车内噪声等级应符合下列规定
1当列车停在自由声场内、所有设备均正常运行时，客室 为中心距地板面1.2m高处测得的连续等效噪声值不应大于 69dB（A）.司机室内中心距地板面1.2m高处测得的连续等效 操声值不应大于65dB（A）； 2当列车在露关地面水平直线区段自由声场内有作道床无 缝钢轨轨道上运行时，司机室内及客室内中心距地板面1.2m高 处测得的连续等效噪声值不应大于75dB（A）
1当列车停止运行、所有设备正常工作时，在车外距轨道 中心线7.5m处，连续等效噪声值不应大于69dB（A），列车头 尾端的连续等效噪声值不应大于70dB（A）； 2当列车在露天地面水平直线区段自由声场内有作道床无 缝钢轨轨道上以8okm/h速度运行时，在车列距轨道中心线 7.5m、距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应大于 84dB(A); 3当列车在露天地面水平直线区段自由声场内有道床无 缝钢轨轨道上以100km/h速度运行时，在车外距轨道中心线 7.5m、距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应大于 88dB（A); 4当列车在露大地面水平直线区段自由声场内有作道床无 缝钢轨轨道上以120km/h速度运行时，在车外距轨道中心线 7.5m、距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应大于 90dB(A)。
本标准8.2.2条第4款规定的车头流线型长度需求确定。车头加 ≤后应满足限界及最不利线路条件下的列车连挂要求
5.1.14车体强度应符合下列规
1A型车车体所能承受的静态纵向压缩荷载和纵向拉伸荷 载应分别不小于1200kN和960kN.B型车应分别不小于800kN 和640kN; 2当一列车处于静止状态并施加停放制动、另一列空载列 车以不大于15km/h的相对速度撞击时，除可压溃变形管外，车 本和车钩不应产生任何损坏或残余变形；当以15km/h～25km/h 的相对速度撞击时，不应损坏能量吸收装置和结构变形区以外的 其他车体结构。
5.1.15同一线路、不同编组、不同车型列车相互撞击时的缓冲 与能量吸收能力应相匹配；车钩的缓冲与能量吸收能力应与车体 相匹配
5.1.15同一线路、不同编组、不同车型列车相互撞击时的缓冲
5.1.16连接两节车辆的贯通道应密封、防火、防水、隔热、
声，贯通道渡板应耐磨、平顺、防滑、防夹，用于贯通道的密封 材料应抗拉且不易老化。最高运行速度为120km/h的车辆贯通 道宜采用高气密性结构。
5.1.17当列车前端不设置紧急疏散门、或列车前端紧急疏散门 故障不具备端门疏散条件时，紧急情况下应采用客室车门侧向疏 散模式。
要求，司机室车门结构还应满足车头流线型设计的要求。
年使用寿命期内应能承受最大荷载、最高速度、最恶劣轨道条件 下的综合工况
5.1.21在保证车辆安全、稳定及结构强度的前提下，转向架应
5.1.21在保证车辆安全、稳定及结构强度的前提下，转向架应 轻量化，并应减小簧下重量。
5.1.22列车在隧道内以最高速度运行时的通风量应符合
1当仅设有机械通风装置时，客室内人均供风量不应小于 20m3/h; 2当采川空调系统时．客室内人均新风量不应小于10m/h：司 机索人均新风量不应小于30m/ll。 5.1.23对于接触网供电的列年，其受电弓应根据最大取流值 集电稳定性、跟随性和防振性能进行可靠性设计。当不满足列车 运行取流需求时，垃增加受由己数品
5. 1. 2+受电马与接触网的接触压力应与列车最高运行速度
5.1.25对于接触轨受流的列个，其受流器与接触轨应接触目
5.2.1地铁快线限界应分为车辆限界、设备限界和建筑限界、 和关限界标准的制定应根据最高限制速度进行检算。运行速度小 于100km/h的区间限界川按现行家标准《地铁设计规范》（B 50157的规定执行。
5.2.2车辆限界按隧道内外区域可分为隧道内个辆限界和隧道
5.2.3年辆限界按所处地段可分为直线车辆限界利线车辆限
附求（和附录I）的规定：曲线设备限界计算方法应按现行
时，应重新核定车辆限界、设备限界和建筑限界。
5.2.7个辆及列车运行速度基本参数应符合下列规定
表5.2.7各型车辆基本参数（mm）
注：本表供限界设计使川，其中括号内数值为最高运行速度为100km/h的个辆 应参数
5.2.8建筑限界坐标系应为正交于轨道心线的平面直角坐标
2.9矩形隧道建筑限界应符合
界的高度应按下列公式计算
界的高度应按下列公式计算
u=Xkh·sinα+YKh·cosα十h3十200
式中：B.一一一曲线建筑限界高度（mm）； Xkh、Ykh一曲线地段设备限界控制点坐标值（mm）。 3缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按现行国家 标准《地铁设计规范》GB50157的规定计算。 4全线矩形隧道建筑限界高度宜统一采用曲线地段最大 高度。
尚度。 5.2.10单线马蹄形或圆形隧道的建筑限界，应按采知矿山法或 盾构法施工地段的平面曲线最小半径和最大轨道超高确定。当计 算马蹄形或圆形隧道建筑限界时，还应符合本标准第8.2.2和 第8.2.3条对阻塞比的规定。 5.2.11圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向 线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位 移量。位移量应按下列公式计算： 1当按平超高设置时，应按下列公式计算：
5.2.10单线马蹄形或圆形隧道的建筑限界，应按采用矿
盾构法施工地段的平面曲线最小半径和最大轨道超高确定。当 算马蹄形或圆形隧道建筑限界时，还应符合本标准第8.2.2禾 第8.2.3条对阻塞比的规定。
线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀 移量。位移量应按下列公式计算： 1当按半超高设置时，应按下列公式计算：
1站台面距轨面的高度DBS45 033-2016 食品安全地方标准 金花茶叶茶，应为车辆地板面距轨面高度减去 30mm，施T允许偏差为士5mm。 2停站站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离， 应按不侵入车站列车停站车辆限界并预留安全余量。站台边缘与
车辆轮廓线之间的原应符合下列规定： 1）当车辆采用塞拉门时，应采用100mm; 2）当车辆采用内藏式滑动门时，应采用80。mm。 3越行过站站台的站台边缘至轨道市心线的距离，应按不 侵入列车过站辆限界并预留安全余量。站台边缘与车辆轮廓线 之间的间隙应采用120mm。 +站台屏蔽门限界应符合下列规定： 1）当列作停站站台设置站台屏蔽门时：其与未开门时的 任辆轮线之间的净距为：地下站全高站台屏蔽门应 采用1601mm.地面站半高站台屏蔽门自站台面至 站台面以上500mm高度范围内应采用1305°mm，站 台面以上500mm至1600mm高度范围内应采用 180*15mn1: 2）站台屏蔽门顶箱与站车辆限界之间的安全间隙不应 小于25mnl: 3）当越行站台设置站台屏蔽门时，站台屏蔽门与未开门 时的个辆轮哪线之间的净距应采川250nml。 5站台让算长度外的站台边缘至轨道中心线的距离，宜按 设备限界另加不小于50mm安全间隙确定。 6当站端设有道岔的车站与圆形隧道区间相接时，道岔岔 心与盾构非端墙或隔断门门框的最小净空距离应符合下列规定： 1）9号道岔不宜小于18m，闲炸条件下可采用13m； 2）12号道然不宜小于21m.闲难条件下可采用16m： 3）14号道岔不宜小于28m，闲难条件下可采用22m。 7车站范内其余部位建筑限界应按区间建筑限界的规定 执行。 5.2.13当列车停站站台位于线上时，站台边缘至车门门槛之 间的间隙应按站台类型、车辆参数和怕线半径计算确定，站台边
5.2.13当列车停站站台位于旧线上时，站台边缘至车门门槛之
5.2.14轨道区隔断门建筑限界宽度
QNZX 0004S-2014 云南玉溪华宁宁州香食品有限责任公司 火锅午餐肉罐头的安全间隙不应小于100mm；隔断门建筑限界高度宜与区间矩 形隧道高度相同。
的安全间隙不应小于100mm；隔断门建筑限界高度宜与区间矩 形隧道高度相同。 5.2.15疏散平台最小宽度应符合表5.2.15的规定。超长区间 遂道在无列车端门疏散的条件下，侧向疏散平台宽度应结合隧道
隧道在无列车端门疏散的条件下，侧向疏散平台宽度应结合隧道 阻塞比进行加宽，一般条件下不宜小于1200mm，困难条件下不 应小于900mm。