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DB4403／T 6-2019 胶轮有轨电车系统技术规范

表1胶轮有轨电车车辆的主要技术规格

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AWO、AW2、AW3载荷设计人均重量参照CJ/T4

5.1.4车辆及其内部设施应使用不燃材料或低卤、低烟的阻燃材料。

GB/T 7516-2008 缩微摄影技术 缩微拍摄用图形符号DB4403/T 62019

5. 2 列车编组及定员

5.2.1列车为全动车，列车最大编组不宜大于6编组。 5.2.2列车各编组间采用半永久式车钩连挂，头尾车应设置应急救援车钩连接装置。 5.2.3列车载客量应按下列计算确定：

.1 列车为全动车，列车最大编组不宜大于6编组。 2 列车各编组间采用半永久式车钩连挂，头尾车应设置应急救援车钩连接装置。 3 列车载客量应按下列计算确定： 定员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面积（S）的额定立席乘客为4～5人/m a 时的载客量：座席+（4～5）×S； 超员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面积（S）的最大（超员）立席乘客为9 人/m²时的载客量：座席+（9×S）。

5.3列车安全与应急设施

5.3.1列车应设置运行自动保护装置以及通信、广播、应急照明等安全设施，客室内应设置乘客紧急 报警装置，乘客紧急报警装置应具有控制中心与乘客间双向通信功能。 5.3.2客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未安全关闭时不能启 动列车。 5.3.3列车内应配置便携式灭火器具以及必要的防护设施。 5.3.4列车两端应设置专用乘客疏散门。在建筑限界内应预留乘客疏散和救援的通道和空间位置。 5.3.5列车应配备停放制动装置。停放制动的能力应满足列车在定员条件下能在最大坡道上的可靠停 放。 5.3.6处于空载状态且技术状态良好列车，与一列相同编组（同长度）且处于定员状态及失去全部牵 引动力的列车连挂，应能在线路最大坡道上起动，且能运行到邻近的车站清客，并应以不小于15km/h 的速度返回综合车场。

5.4.1车体结构应符合下列规定

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a) 设计寿命为30年； b)3 车体应采用铝合金或其他轻质材料。在使用期限内承受正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损 伤。 5.4.2车体的结构材料、内部设施宜采用不燃性材料，困难情况下采用低卤、低烟的阻燃材料,且应符 合TB/T3138的相关要求。 5.4.3车体应标识起吊位置。 5.4.4车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔热、 隔声材料。

5.5.1转向架采用单轴结构。由构架、牵引机构、走行轮、导向轮、电动总成、二系悬挂系统及其他 零部件组成，其结构和主要尺寸应与导轨梁相匹配。 5.5.2转向架走行轮轮胎采用充氮气的橡胶轮胎，轮胎应设计有应急保护装置，且应设置胎压监测报 警装置。 5.5.3转向架悬挂系统应采用二系悬挂，车体与转向架构架之间应安装减振器，并设置限位装置。 5.5.4转向架相关部件在允许磨损限度内，应保证有足够的强度和刚度，确保列车能以最高速度安全 平稳地运行。在悬挂或减振系统发生故障时，应能确保列车在导轨梁上安全运行至邻近车站，清客后空 车低浦回东

5.1转向架采用单轴结构。由构架、牵引机构、走行轮、导向轮、电动总成、二系悬挂系统及 部件组成，其结构和主要尺寸应与导轨梁相匹配。 5.2转向架走行轮轮胎采用充氮气的橡胶轮胎，轮胎应设计有应急保护装置，且应设置胎压监 装置。

5.5.5转向架构架的设计寿命为30年。

5.6.1列车制动方式分为电制动和机械制动；正常运行过程中应优先采用电制动，电制动产生的制动 能量应能被车载动力电池吸收。 5.6.2列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应能立刻自动实施安全制动，安全制动的模式 优先采用机械制动。 5.6.3停放制动系统应保证列车最大载荷情况下停放在线路最大坡度处不发生溜车。 5.6.4制动系统应具有良好的密封性能。管路宜采用不锈钢或铜质材料，安装前应做防锈、防腐和清 洁处理。

5.7.2蓄电池容量可供列车在故障情况下的应急照明、外部照明、车载安全设备、开关门一次、广播 通讯等系统工作不低于30min的要求。 5.7.3牵引系统采用直流永磁同步电机传动系统。 5.7.4列车内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足够的截面。

通讯等系统工作不低于30min的要求

5.7.3牵引系统采用直流永磁同步电机传动系统。 5.7.4列车内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足够的截面。

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6.1.2车辆限界是车辆在平直轨道线上正常运行状态下形成的最大动态包络线。车辆限界分为区间车 辆限界及车站车辆限界。 6.1.3设备限界是车辆在运行状态下突发故障（一系或二系）时所形成的最大动态包络线，用以限制 设备安装位置的控制线，其设计原则如下： a）直线地段设备限界是在车辆限界基础上确定； 曲线地段设备限界是在直线地段设备限界的基础上，按平面曲线不同半径、超高和车辆参数等 因素计算确定。 6.1.4建筑限界是在设备限界的基础上，考虑设备和管线安装尺寸后的最小有效断面

6.2制定限界的基本参数

a) 正线曲线半径：不应小于15m； b) 道岔区曲线半径：不应小于15m； c) 最大坡度：正线不应大于80%0，配线最大坡度一般不大于80%0，困难条件下，出入线或不载 客运行的联络线最大坡度不应大于120%。 6. 2. 2 车辆主要尺寸 a) 最大宽度：2400mm； b) 高度：≤3400mm; c) 轴距：4200mm。 6. 2. 3 其他 a) 导轨梁断面尺寸（宽）为1700mm； b) 导轨梁顶面与导向面、制造公差（直角度）为±5/1000rad； c) 超高设置方法为曲线导轨梁内侧降低半超高，外侧抬高半超高； d) 高架及地面线风荷载为400N/每平方米。

正线曲线半径：不应小于15m； b) 道岔区曲线半径：不应小于15m； c) 最大坡度：正线不应大于80%0，配线最大坡度一般不大于80%o，困难条件下，出入线或不载 客运行的联络线最大坡度不应大于120%。 6. 2. 2 车辆主要尺寸 a) 最大宽度：2400mm； b) 高度：≤3400mm; c) 轴距：4200mm。 6. 2. 3 其他 a) 导轨梁断面尺寸（宽）为1700mm； b) 导轨梁顶面与导向面、制造公差（直角度）为±5/1000rad； c) 超高设置方法为曲线导轨梁内侧降低半超高，外侧抬高半超高； d）高架及地面线风荷裁为400N/每平方米。

6.2. 2 车辆主要尺寸

4.1设备限界与建筑限界之间的空间应能满足各种设备、管线安装的要求，设备与设备限界之 全间隙不小于50mm。 4.2相邻两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全间隙不小于100mm。

6.5.1建筑限界是在设备限界之外，任何沿线永久性建筑物均不得侵入的界限。 6.5.2无管线时，建筑限界与设备限界应有不小于200mm的间隙，困难情况下不小于100mm。 6.5.3曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆参数计算的曲线设备限界，导轨梁超高引起的 附加偏移量等因素计算确定

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7.1.1线路应分为止线、配线和车场线，配线包括折返线、渡线、停车线、出入线、联络线等 7.1.2线路的基本走向应根据上位规划研究并考虑与其他线路、其他交通方式之间形成便捷换乘或预 留换乘条件确定。 7.1.3线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、综合管廊、管线、文物古迹和环境保护要 求、地形地貌、工程地质和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济比 选后确定。 7.1.4车站分布应以规划为前提，并结合线路功能定位、客流集散点、各类交通枢纽以及其他轨道交 通车站分布合理确定。 7.1.5线路应符合工程实施安全原则，宜规避不良地质地段。 7.1.6线路敷设方式应因地制宜、协调规划，宜优先采用高架线路，采用地面或地下敷设时，线路两 侧应设置防护栏。

7.2.1列车通过平面曲线的最大速度按下式计算确定：Vmax=4.06VR。 7.2.2正线平面最小曲线半径一般情况下不宜小于30m，困难情况下不应小于15m。 7.2.3折返线、渡线、停车线、出入线、车场线等最小曲线半径不应小于15m。 7.2.4车站站台计算长度段宜设在直线上，并且由曲线引起的建筑限界加宽不宜进入站台计算长度范 围内，特殊困难地段车站可设置在曲线上，曲线半径不宜小于100m。 7.2.5线路平面直线与圆曲线 缓和曲线连接，缓和曲线的长度应符合表2的规定

2.1列车通过平面曲线的最大速度按下式计算确定：Vmax=4.06VR。 2.2正线平面最小曲线半径一般情况下不宜小于30m，困难情况下不应小于15m。 2.3折返线、渡线、停车线、出入线、车场线等最小曲线半径不应小于15m。 2.4车站站台计算长度段宜设在直线上，并且由曲线引起的建筑限界加宽不宜进入站台计算长 内，特殊困难地段车站可设置在曲线上，曲线半径不宜小于100m。 2.5线路平面直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线的长度应符合表2的规定

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7.2.6线路不宜采用复曲线。线路圆曲线长度、夹直线最小长度不宜小于单编组列车长度，困难情况 下不应小于车辆轴距。当曲线超高需在夹直线递减顺接时，夹直线最小长度应计入超高递减长度。 7.2.7道岔地段线路： a）道岔宜设置在直线地段；

7.2.7道岔地段线路： a) 道岔宜设置在直线地段； b) 道岔附带曲线不宜设缓和曲线和超高； c) 道岔端头到列车停站状态下端头距离不宜小于10m。 7.2.8 高架及地面线路直线段最小线间距应不小于3m，曲线地段宜根据不同曲线半径进行加宽如表 2所宗

7.2.7道岔地段线路：

7.3.1线路纵断面应结合线路平面、行车速度、敷设方式、周边建筑物、道路规划、地质条件等进行 设计，应为乘客提供良好的舒适度。 7.3.2线路纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应与城市景观相协调，并满足规划的最小净空要求。 7.3.3正线区间最大坡度不应大于80%0；配线最大坡度一般不大于80%0，困难条件下，出入线及不载 客运行的联络线最大坡度不应大于120%0。 7.3.4车场线宜设于平坡上，困难情况下坡度不宜大于3%0。 7.3.5地面站及高架站宜采用平坡。 7.3.6道岔宜设于平坡上，困难地段可设于不大于5%的坡道上。 7.3.7纵断面的坡段长度不应小于远期单编组列车的长度，相邻竖曲线间夹直线长度不应小于10m。 7.3.8两相邻坡段的坡度代数差等于或大于5%时，应设圆曲线型的竖曲线连接，正线区间竖曲线半 径不宜小于1000m，车站两端竖曲线半径不宜小于500m。平面缓和曲线地段不宜与竖曲线重叠设置。 7.3.9车站站台计算长度和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线距离站台端部及道岔端部的距离不应 小于5m。 7.3.10折返线及停车线应布置在面向车挡或者区间的下坡道上，且坡度不应大于5%0

3.1线路纵断面应结合线路平面、行车速度、敷设方式、周边建筑物、道路规划、地质条件等 计，应为乘客提供良好的舒适度。 3.2线路纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应与城市景观相协调，并满足规划的最小净空要 3.3正线区间最大坡度不应大于80%0；配线最大坡度一般不大于80%o，困难条件下，出入线及 运行的联络线最大坡度不应大于120%0

7.4.2列车冲击速度

正线按15km/h的撞击速度，车挡前30m车辆限速14km/h： a) 车场按5km/h的撞击速度，车挡前20m车辆限速4km/h。 7.4.3 车挡额定撞击载荷： a) 站前折返的正线尽头线及有载客列车行驶的辅助线，额定撞击载荷按车辆重载计； b) 站后折返的正线尽头线及无载客列车行驶的辅助线、车场（库内、库外）线，额定撞击载荷按 车辆空载计。 7.4.4 车挡与车体撞击中心距走行面高度：空载条件为906mm，定员条件为846mm， 7.4.5车挡占用导轨长度的确定： a) 车挡需安装在直线段，固定式车挡需要预留5m的安装长度，滑动式车挡需要预留12m的安 装长度，车挡最终方案须由车辆厂商校核确定；

a）正线按15km/h的撞击速度，车挡前30m车辆限速14km/h： 车场按5km/h的撞击速度，车挡前20m车辆限速4km/h。 7.4.3 车挡额定撞击载荷： a) 站前折返的正线尽头线及有载客列车行驶的辅助线，额定撞击载荷按车辆重载计； 站后折返的正线尽头线及无载客列车行驶的辅助线、车场（库内、库外）线，额定撞击载荷按 车辆空载计。 7.4.43 车挡与车体撞击中心距走行面高度：空载条件为906mm，定员条件为846mm 7.4.5 车挡占用导轨长度的确定： a) 车挡需安装在直线段，固定式车挡需要预留5m的安装长度，滑动式车挡需要预留12m的安 装长度，车挡最终方案须由车辆厂商校核确定：

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b）车挡设备的拆卸和组装所需的维修工作量应尽量简便，应尽量减少需拆卸的部件数量。各种零 部件应尽量标准化。在维修可能触及的范围内必须避免尖角和毛刺

8.1.1为实现车辆行驶中的转线、折返运行及综合车场内调车作业，应根据需要在胶轮有 正线和综合车场内设置道岔。

正线和综合车场内设置道岔。 8.1.2道岔应符合“故障一一安全”原则，应能满足列车运行平稳、安全可靠的要求。 8.1.3道岔采用的材料、器材、原件应符合现行国家机电产品和金属材料制品的制造、验收标准的规 定。 8.1.4道岔在高架线路段应设置在连续结构上，满足轨道专业要求。 8.1.5道岔的设计和安装应满足胶轮有轨电车系统的限界要求，并应满足列车行驶和安全运营的条件。 8.1.6道岔转辙时，各节点应位移协调、定位准确、锁定牢固。 8.1.7道岔在锁定状态下应能承受列车竖向荷载、横向荷载、离心力及风荷载等荷载的反复作用，具 有足够的强度、刚度以及抗倾覆的能力 8.1.8道岔的转辙时间应包括道岔控制系统接收到联锁系统给定指令解锁、转辙、锁定到道岔控制系 统输出道岔表示信号全过程。 8.1.9防雷接地电阻值应不大于102。 8110道分型应满足剂车过分舒适度，彻向充连剂车痛过速 度及限要式

8.1.9防雷接地电阻值应不大于10Q

8.1.10道岔线型应满足列车过岔舒适度、侧向允许列车通过速度及限界要求。 8.1.11道岔应符合室外及隧道内的使用条件，金属构件表面应进行防锈蚀处理。 8.1.12在寒冷地区使用的道岔应配置防冻加热措施或风雨棚。 8.1.13防冻加热措施宜采取集肤电伴热加热、电阻丝加热等方式，对梁体走行面、导向面、锁定槽、 驱动部位加热 8.1.14当道岔处于曲线状态时列车按照设计规定值通过，当道岔处于直线状态时应满足列车最高行 驶速度的要求。

8.2.1道岔宜采用平移型道盆

8.2.2平移型道岔按其功能可分为单开、对开、三开、单渡、平交等型式，其线型及主要参数参见附 录A。

8.3.1道岔应由机械装置、驱动装置和控制装置等组成。 文务平 8.3.2道岔的结构形式应便于操作、检查维护及设备润滑 8.3.3道岔梁设计符合下列要求：

8.3.1道岔应由机械装置、驱动装置和控制装置等组成。

a 应包括直梁、曲梁、滑块梁和固定梁； b) 应具有列车走行、导向和支撑的作用，并能承受列车通过时的运行荷载； C) 滑块梁直梁侧与直梁侧紧贴时，实现曲线位通车；滑块梁曲梁侧与曲梁侧紧贴时，形成直线位 通车。 .3.4道岔梁与相邻导轨梁的走行面及两侧导向面应设置接缝板。

8.3.5驱动装置应符合下列要求

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应能使道岔在规定的时间内完成启动、加速、匀速、减速、停止等动作过程； b) 应设有人工手动装置； c) 应保证道岔动作时的灵敏度与可靠度， 8.3. 6 台车应由台车架、台车轮、轴、轴承等组成，并应具有承受运行载荷和抗倾覆的能力。 8.3. 7 锁定装置应符合下列要求： a) 应由电动推杆、锁销、锁槽等组成； b) 应设置人工手动控制装置。 3. 3. 8 导向装置应符合下列要求： a) 应由导向滚轮、导向轴、导向轴轴承、固定板等组成； b) 导向板后应设置调整垫板，用于调整导向轮和导向板之间的距离。 8.3.9道岔的控制系统应具有集中控制、现地控制两种方式。当列控系统或道岔控制电路发生故 应由人工手动装置完成解锁、转辙和锁定，控制系统应具有安全保护功能，防止操作道岔时系统 动致使工作人员受伤。

十时应根据线路条件和运营要求选择道岔的基本线型、道岔梁几何尺寸、转辙时间及线 皮道的道岔宜采取防止车轮打滑和空转的措施。 利系统应具有对各个机构的控制和监测功能，并能将道岔位置表示信号，故障诊断信号 到控制系统

8.4.2设置在坡道的道岔宜采取防止车轮打滑和空转的措施。 8.4.3道岔控制系统应具有对各个机构的控制和监测功能，并能将道岔位置表示信号，故障诊断信号 快速准确地反馈到控制系统。

8.4.4道分的精度应符合下表4要求：

3.4.5道岔控制系统应具有完善的电气安全保护系统，如缺相、过流等保护功能，并应具有故障显示 功能，在检测出故障后，能立即切断电源。 3.4.6道岔控制系统应具有环境适应性，便于维护、检修，并应具有监控和诊断功能。 8.4.7道岔控制系统的安全等级为SIL4。 3.4.8道岔控制系统在启动道岔转辙动作前，应切断道岔表示信号

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3.4.9道岔不在止确位置或未锁团时，控制系统不应输出道岔位置信号。 3.4.10道岔控制系统如无联锁系统的授权信号或授权数据，应无法进入现场操作模式。当现场模式 返回集中模式后，如需现场操作，联锁系统应重新授权。 3.4.11道盆控制系统控制柜防护等级不应低于IP56

9.1.1车站设计应满足客流和设备运行的需求，保证乘客乘降安全、集散迅速、功能分区明确、布置 紧凑、便于管理，并应具有良好的通风、照明、卫生、遮阳、遮雨、防灾等设施。 9.1.2车站站台宜设安全栏栅或站台门。 9.1.3高架车站行车区域底部宜设置防坠落安全措施。 9.1.4车站与城市骨干公共交通站点接驳及换乘方式，应满足服务水平要求。 9.1.5换乘车站应结合工程实施条件，选择便捷的接驳方式，换乘通道应具有正常的通过和紧急疏散 能力。 9.1.6 车站客运设备需满足客流集散及紧急疏散通过要求。 9.1.73 车站应因地制宜地尽可能减小体量和具有良好的通透性。 9.1.8 车站建筑应考虑建筑节能，宜采用自然通风及天然采光。 9.1.93 车站设计应满足系统功能要求，合理布置设备与管理用房，并宜采用标准化、模块化、集约化 设计。 9.1.10车站应设置无障碍设施。 9.1.11车站内部建筑装修应经济、实用、安全、耐久，便于施工和维修。应采用防火、防潮、防腐、 容易清洁、光反射系数小的环保型材料，站内地面应选用耐磨、防滑的材料，所用材料应符合GB20286 的规定

2.1车站总体布置应根据线路特征、道路红线宽度、地面交通状况、周边环境城市景观等因素确 位可采取路侧或路中。站形宜选取高架多层、地面、路堑式等形式，有条件时可与建筑合建。 2.2临近路口设站时，应进行交通视线分析，符合CJ152的要求。 2.3车站及附属设施应远离加油站、加气站或其他危险品场地，其距离应符合GB50156的要

9.3.1车站站台乘降区宽度应满足乘客 特证 行车组织和乘降客流量进行计算确定， 9.3.2站台计算长度应采用远期列车编组的首末两节车辆客室最远端之间的距离，

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Q上、下xP + M.

式中： b侧站台宽度（m）； 横向柱数； z横向柱宽（含装饰层厚度）（m）； t一每组人行梯与自动扶梯宽度之和（含与柱间所留空隙）（m）； Q上、下一一远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量，换乘车站含换乘客流量（换算成高峰时 段发车间隔内的设计客流量）（人）； p——站台上人流密度（0.33～0.75m²/人）； L一站台有效使用长度（m）； M一站台边缘至安全栏栅或站台门的立柱内侧距离（m）。 9.3.4自动扶梯和人行楼梯不侵入站台计算长度时，则岛式站台宽度不应小于4m；侧式站台宽度不 应小于2m 9.3.5车站的楼梯（含自动扶梯）、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口的不均 衡系数计算确定；并应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在4分钟目标时间内，将一列进 站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。 9.3.6高架车站站台除设置无障碍设施外，其他设备不宜设于站台。 9.3.7车站设备用房内的设备应集约布置。 9.3.8各部位的最小宽度应符合表5的规定：

裹5车站各部位的最小宽度（m）

注：侧式站台最小宽度不含楼扶梯宽度

表6车站各部位的最小高度（m）

注：城市快速路、主干路上方时应满足5.0m净空要求；在次干路、支路处上方，满足4. 动车道、行人处则为2.5m要求。

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4.1车站出入口的数量应根据分向客流和疏散要求设置，每座车站不宜少于2个。 4.2出入口布置应根据车站站位、周边环境和人流方向而定，尽量分散、多向布设，或与人行 施相结合，在有条件的地方宜与公共建筑连通。

9.5人行楼梯、自动扶梯、电梯

9.6.1本系统可设置站台门，站台门应符合JTT933的要求，宜在站台门和车门间装设安全监控系统。 9.6.2站台门门体尺寸及布置应考虑车门尺寸和部位、列车停车精度要求，以及列车停车位置等因素， 并应具有厚度不大于8mm的最小障碍物检测能力。 9.6.3站台门应保证在最小行车间隔条件下每天不少于20h的运行能力，保证在正常和非正常状态下 的安全与可靠运行，在紧急状态下能保证乘客安全疏散。 9.6.4站台门的开关应与列车车门的开关协调一致；在任何故障情况下，确保所有活动门处于闭锁状 态。站台门的控制器宜具备故障站台门与列车车门对位隔离功能。 9.6.5站台门无故障使用次数，设计使用年限应符合JT/T933的要求， 9.6.6站台门所采用的绝缘材料、密封材料和电线电缆等均应低烟、低卤、无毒、阻燃，且不含有放 射性成份，满足使用地区的气候环境要求，

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10.1.4建桥分离的车站基础应参考GB50007规定执行。建桥合一的车站基础应参考JTGD63规定执 10.1.5高架车站结构设计应充分考虑结构形式对城市景观的影响。

.2.1列车荷载应按本标准第5章申有关条款规定取值。冲击系数按JTGD60取值。 .2.2车站站台、楼梯、天桥的活荷载标准值应采用4.0kPa，设备用房的活荷载应根据设备的重 装运输要求及工作状态等确定，但不得小于4.0kPa，其他用房的活荷载标准值应按GB50009的 电定取值。

0.4.1高架车站墩柱的布置，既应顾及道路现状交通，又要考虑远期道路按规划道路红线实施的可能， 并采取防撞措施。 0.4.2钢结构构件应做好防锈、防腐、防火处理和检查养护设计。建筑钢结构防火应满足GB51249 拍关要求。 0.4.3钢结构构件的设计耐火极限应不低于GB50016中的有关规定。 0.4.4钢结构防锈蚀宜参考CJJ/T235的相关要求执行。 0.4.5钢结构防腐和防火涂料的设计与施工，应符合环境保护的要求。 0.4.6钢结构应按JT/T722的规定进行表面处理

10.4.1高架车站墩柱的布置，既应顾及道路现状交通，又 要考虑远期道路按规划道路红线实施的可能， 并采取防撞措施 10.4.2钢结构构件应做好防锈、防腐、防火处理和检查养护设计。建筑钢结构防火应满足GB51249 相关要求。 10.4.3钢结构构件的设计耐火极限应不低于GB50016中的有关规定。 10.4.4钢结构防锈蚀宜参考CJJ/T235的相关要求执行。 10.4.5钢结构防腐和防火涂料的设计与施工，应符合环境保护的要求。 10.4.6钢结构应按JT/T722的规定进行表面处理

1.1.1本章适用于最高运行速度不大于80km/h、新建胶轮有轨电车系统导轨梁桥的设计；地下隧道 导轨梁、地面导轨梁的设计可参照执行。 1.1.2采用地面敷设时，线路两侧应设置防护栏栅。导轨梁下净空高度应考虑导轨梁及其附属设施的 验修要求。 1.1.3导轨梁的各部位尺寸应满足胶轮有轨电车走行轮、导向轮的要求，同时应保证电缆、疏散通道 等在梁体上的安装要求。 1.1.4导轨梁结构应具有足够的竖向、横向和抗扭刚度，并保证结构的整体性和稳定性。 1.1.5导轨梁桥的桥墩应构造简洁、力求标准化并满足耐久性要求，其建筑形式、结构体量应充分考 患城市景观的要求。 1.1.6墩位布置应符合城市规划要求。跨越城市道路和公路时参照CJJ377、CJJ11规定综合设计； 夸越河流的桥梁DB33T 908-2013 水产养殖池塘建设技术规范，其桥下净高在河流有通航要求时参照GB50139设计，无通航要求时参照TB10002设 十。跨越油、气管线，应参照TB10063规定控制桥梁净空。

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11.1.7钢结构的构件设计宜标准化，使同型构件能互换。结构应便于加工、运输、安装、检查和养护。 11.1.8混凝土结构耐久性设计参照JTG/TB07的相关规定。 11.1.9导轨梁桥地基与基础设计参照JTGD63的相关规定。 11.1.10地面导轨梁宜优先采用钢筋混凝土结构。 11. 1. 11钢结构防腐年限15年。

作用可分为永久作用、可变作用和偶然作用三类

1.2.2导轨梁桥工程设计时应考虑结构上可能同时出现的作用，按行业标准JTGD60的相关规定取 直并进行承载能力极限状态和正常使用极限状态作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计。 1.2.3胶轮有轨电车系统列车竖向静活载确定应符合下列规定： a) 列车竖向静活载图式应按本线列车的最大轴重、轴距及近、远期中最长的编组确定； b) 单线和双线高架结构，应按列车活载作用于每一条线路确定； C) 多于两线的高架结构，应按下列最不利情况确定： 1）按两条线路在最不利位置承受列车活载，其余线路不承受列车活载； 2）所有线路在最不利位置承受75%的活载。 d）活载图式应按实际列车编组进行加载，但对影响线异号区段，轴重应按空车计

YC/T 567-2018 烟丝膨胀梗丝填充值测定仪通用技术条件DB4403/T 62019

11.2.4高架结构列车竖向动力作用，应为列车竖向静活载乘以动力系数（1+u）。μ取值应按JTGD60 确定。 11.2.5位于曲线上的桥梁应考虑列车产生的离心力，离心力作用于桥梁顶面以上列车重心处，其大小 等于列车静活载乘以离心力率C，C值应按下式计算：