DBJ43／T 007-2017标准规范下载简介：

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DBJ43／T 007-2017 湖南省中低速磁浮交通设计标准

构成中低速磁浮线路的基本单元，具有支撑磁浮车辆、承受车辆的悬浮力、导向力、 牵引力和制动力的功能。轨排由F型导轨、轨枕及紧固件等组成。可包括：

a）直线轨排，中线为直线的轨排： b）圆曲线轨排，中线为圆曲线的轨排； c）缓和曲线轨排，中线为缓和曲线的轨排。 注1：轨排长度指轨排的中线长度

2.0.15横坡cross slope

为消除或减少中低速磁浮列车在曲线区段运行时产生的自由侧向加速度，需对轨面 设置的横向坡度。以轨面与线路横向水平线的夹角角度表示。 2.0.16中低速磁浮道岔mediumandlowspeedmaglevturnout 中低速磁浮线路的换线设备YY/T 0752-2009 电动骨组织手术设备，由主体结构、驱动、锁定、控制、信号等部分组成。 按照结构组成和转辙后的线路状态分为单开道岔、三开道岔、对开道岔、单渡线道岔和 交叉渡线道岔。

2.0.16中低速磁浮道岔mediumandlowspeedmaglevturnout

中低速磁浮线路的换线设备，由主体结构、驱动、锁定、控制、信号等 按照结构组成和转辙后的线路状态分为单开道岔、三开道岔、对开道岔、单 交叉渡线道岔。

2.0.17接触轨 contact rail

设在轨道梁侧面，通过受流器向中低速磁浮列车供给电能的导电轨。 2.0.18轨道梁railbeam 直接专墙动道 墙生均的韧

0.18轨道梁railbe

直接支撑轨道支撑结构的梁

3.1.1中低速磁浮交通应根据城市轨道交通规划和预测客流量，确定行车组织原则，提出 运营方案设计。 3.1.2系统的设计输送能力应满足各预测期的单向高峰小时最大断面客流量，远期输送能 力宜不小于24对/小时。 3.1.3运营模式应包括正常状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营必须在保 证所有使用该系统的乘客、工作人员及系统设施安全的情况下实施。 3.1.4行车组织设计应以远期为主，结合初、近期统筹考虑，

3.2.1列车编组辆数应分别根据预测的初期、近期和远期的客流量，结合车辆选型、考虑 系统的技术经济合理性，近、远期相结合，经比选确定。 3.2.2 列车运行交路应根据各设计年限客流断面的分布情况确定。 3.2.3各设计年限的列车运行间隔，市区中心地段、初期高峰时段列车发车间隔不宜大于 5min（12对/h），大交路两端地段不宜大于10min（6对/h）。平峰时段全线均不宜大于10min (6对/h） 3.2.4 设定有折返功能的车站，应满足列车折返交路和正线通过的能力，并留有10%的储 备能力。 3.2.5车辆配属数量应根据运能与运量的匹配要求，以及检修车辆和备用车辆的数量要求 按初期需要量进行配置，并依据客运量的增长，分阶段按需增配

3.2.5车辆配属数量应根据运能与运量的匹配要求，以及检修车辆和备用车辆的数量要求 按初期需要量进行配置，并依据客运量的增长，分阶段按需增配

3.3.1线路的终点站和区段折返站应设置专用折返线。特殊情况下不能设置时，应提出保 证车站通过能力和运行可靠性的技术措施和技术经济论证意见。 3.3.2 每隔56座车站或8～10km宜设置停车线，并应在两处停车线间设置一处单渡线 3.3.3 车辆出入线应在车站端部与正线接轨，并避免与正线平面交叉。车辆段和停车场出 入线应设置双线或八字形布置，并具有双向运行功能。当尽端式停车场规模较小，出入线设 置条件困难，不影响早发车能力时，可采用单线。

3.4.4运营管理机构和人员应本着依靠科技进步、提高管理效率的原则配置，满足系统运 营管理的要求进行设置，机构定员首条线宜控制在80人/km内，后续线宜控制在60人/km 内。 3.4.5 5乘务制度宜采用轮乘制，在折返站配备折返司机及服务设施，并逐步实现无人驾驶 3.4.6 设备设施的标识系统应根据现场设备设施的维修维护及管理的需要建立，相关运营 管理系统应满足对设备设施运营状态、维修状态的监控与管理。 3.4.7在客流断面变化较大的区段宜组织区段运行，列车交路的设置应根据各设计年限客 流量和分布特征综合确定。 3.4.8 站后折返的列车，应在折返站清客后再进入折返线，故障列车退出服务前，应选择 合适车站清客。

4.1.1中低速磁浮交通车辆供电电压宜采用直流1500V 4.1.2 中低速磁浮交通车辆车体结构材料宜采用铝合金材料及复合材料。 4.1.3 中低速磁浮车辆分为有司机室的端车（Mc)和无司机室的中车（M）。 42车辆主西技术机格

4.1.2 中低速磁浮交通车辆车体结构材料宜采用铝合金材料及复合材料。 4. 1. 3 中低速磁浮车辆分为有司机室的端车（Mc)和无司机室的中车（M）。 4.2 车辆主要技术规格

4.2.1中低速磁浮交通车辆主要技术规格宜符合表4.2.1

表4.2.1车辆主要技术规格

4.3.1组成列车的车辆之间必须贯通。 4.3.2车辆应设置防漏电保护措施，车体上应装设与车站和车辆段内接地轨相匹配的接地 电刷。车辆内电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足够的截面。 4.3.3列车必须配备停放制动装置。停放制动装置的制动能力必须满足列车在超员（AW3） 条件下能在最大坡道上的可靠停放。 4.3.4列车应设有报警系统，客室内应具有紧急时乘客报警装置

4.4.1车辆主保护系统应与变电站保护系统相协调，在所有故障情况下应保证车辆主保护 安全分断。 4.4.2 中低速磁浮交通应采用再生制动能量吸收装置，再生制动能量吸收装置应在地面设 置。 4.4.3 列车应设有广播系统、无线通信系统、信息显示系统和乘客与司机应急对话装置 4.4.4 列车应装设ATC或ATP车载设备。 4.4.5 应能通过车辆侧门将乘客疏散到疏散平台。 4. 4. 6 当列车态浮失效时，可释放支撑轮，按5～10km/h运行至下一站。 4.4.7 当列车丧失1/3牵引动力，适当降低列车运行速度，应能维持本趟运行；当列车丧 失2/3及以上动力时，应能由一列空载（AWO）列车牵引至下一车站

5.1.1车辆限界和设备限界应根据车辆轮廓线和车辆有关技术参数，依照本标准附录A、 附录B中所规定的计算方法进行设计。 5.1.2建筑限界是在设备限界基础上，考虑了设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。在 宽度方向上设备和设备限界之间应留出30～50mm的安全间隙。当建筑限界侧面和顶面没有 设备或管线时，建筑限界和设备限界之间的间隙不宜小于200mm；困难条件下不得小于100mm 5.1.3相邻区间线路，当两线间无墙、柱或设备时，两设备限界之间的安全间隙不应小于 100mm，当两线之间有墙或柱时，应按建筑限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定。 5.1.4车辆限界、设备限界、建筑限界应采用统一的坐标系

5.2.1制定限界的车辆基本参数宜符合表5.2.1的规定。

5.2.1制定限界的车辆基本参数宜符合表5.2.1的规定。

制定限界的其它参数应符合下列规定：

最小平曲线半径（车场）：50m； 2 最小竖曲线半径：1500m； 3 轨道横坡角：最大6°（以轨道中心线旋转） 4 线路缓和曲线扭转率：最大0.1°/m； 5 高架线或地面线侧风载荷600N/m²。

5.2制定限界的主要技术参数

表 5. 2. 1 车辆基本参数

最小平曲线半径（车场）：50m； 2 最小竖曲线半径：1500m； 3 轨道横坡角：最大6°（以轨道中心线旋转）； 4 线路缓和曲线扭转率：最大0.1°/m； 5 高架线或地面线侧风载荷600N/m。 5. 2. 3 基准坐标系为垂直于直线轨道线路中心线的 维平面直角坐标，横坐标轴（X轴）与

4 线路缓和曲线扭转率：最大0.1°/m； 5 高架线或地面线侧风载荷600N/m²。 5.2.3 基准坐标系为垂直于直线轨道线路中心线的二维平面直角坐标，横坐标轴(X轴）与 设计F轨滑撬支承面相切，纵坐标轴（Y轴）垂直于F轨滑撬支承面，该基准坐标系的原点为 轨距中心点

设计F轨滑撬支承面相切，纵坐标轴（Y轴）垂直于F轨滑麓支承面，该基准坐标系的原点为 轨距中心点。

5.3.1建筑限界宜分为矩形隧道建筑限界、圆形隧道限界、高架及地面线建筑限界、车站、 车辆基地车场线建筑限界，

直线地段矩形隧道建筑限界计算方法： 1）建筑限界宽度：

线路中心线至隧道右侧墙净空距离：

线路中心线至隧道左侧墙净空距离：

B, = X.mx +b +c

B, = Xsmx +b, +c

式中，Xur一一直线地段设备限界最大宽度值（mm）； bl、bz一一左侧、右侧设备、应急疏散平台或支架最大安装宽度值（mm）； c一一设备安装误差和安全间隙，取100（mm）。 2）建筑限界高度：在设备限界的基础上，在上部宜加高200mm，最小加高不得小 于100mm；底部向下扩大至少100mm。 2曲线地段矩形隧道建筑限界计算方法： 1）曲线建筑限界外侧宽度

1）曲线建筑限界外侧宽度

2）曲线建筑限界内侧宽度（B）：

3）曲线建筑限界高度：

X, cos α+Y, sin α+b,

H,=X, sinα+Y, cosα+h

超高造成的内外侧不均匀位移量。

采用绕中心旋转设置超高时：

采用绕中心旋转设置超高时：

x'= ho +sin α

x'一一隧道中心线对于轨道基准线内侧的水平位移量（mm）； y一一隧道中心线竖向位移量（mm）； h。一一隧道中心线至轨道F轨滑撬支承面的垂向距离（mm）； h.一一超高值(mm)。

5.3.6高架线或地面线建筑限界应符合下列规定：

1高架线、地面线的区间和车站建筑限界，应按本标准附录A、附录B确定的设备 限界及设备安装尺寸计算确定， 2线路一侧无维护通道或人行通道时，建筑限界与设备限界之间的最小间隙不得小 于200mm。有维护通道或人行通道时，人行通道和设备限界之间的安全间隙应不小于50mm 3线路一侧设置声屏障时，声屏障与设备限界之间的安全间隙应不小于200mm。 4 建筑限界的高度应按矩形隧道建筑限界的高度计算确定。 5.3.7道岔区段的建筑限界应在直线地段建筑限界的基础上，根据不同类型的道岔和车辆 支术参数分别按欠超高和曲线轨道参数计算后进行加宽。

5.3.8车站直线地段建筑限界应满足下列要求：

1站台面应不高于车辆空气弹簧无气时的客室地板面。当采用塞拉门时，应检查车 门与站台边缘的安全间隙，必要时修正站台高度或站台边缘距线路中心线距离以满足限界 要求； 2站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离应按车辆限界向外扩大10mm安 全间隙确定，站台边缘距车辆轮廓的横向间隙不得大于100mm； 3站台计算长度外的站台边缘距线路中心线的距离宜按设备限界另加不小于50mm 的安全间隙； 4车站范围内其他部位建筑限界按区间建筑限界的规定执行； 5车站内设置站台门时，站台门安装尺寸应使站台门最外突出点至车辆限界之间留 有不小于25mm的安全间隙。

5.3.9曲线车站站台边缘与车辆轮廊线之间的间隙不应大于150mm

5.3.10车辆基地车场线、配线的平曲线半径小于正线平曲线最小半径时，其

5.3.11 车辆基地库内检修高平台及安全栅栏与车辆轮廓线之间应留有80mm安全间隙， 低平台按站台限界缩小20mm。

5.3.12车辆基地建筑限界应满足的要求：

车辆基地库外限界应按区间限界规定执行； 2 车辆基地车库大门与设备限界的横向间隙不应小于100mm； 3 车辆基地车库大门最小高度应按车辆高度加不小于200mm安全间隙； 4 库内检修线上部不得侵入车辆限界，横向及下部以满足车辆检修拆装设备所需工 作空间为前提确定

5.4轨道区管线设备布置原则

5.4.1轨道区内安装的设备和管线（含支架）与设备限界应保持不小于50mm的安全间隙 （架空接触网和接触轨除外）。 5.4.2 强、弱电设备宜分别布置在线路两侧，若必须布置在同侧时，其间隔距离应符合强， 弱电干扰距离的规定。区间内的各种管线布置宜保持顺直。 5.4.3 高架区间管线设备布置应符合下列要求： 1 当采用车辆侧门疏散模式时，双线高架区间宜在两线间布置疏散平台。 2 信号机宜安装在两线之间。 5.4.4 车站范围内管线设备布置应符合下列要求： 1 岛式车站的广告灯箱、信号机和弱电电缆宜布置在站台对侧，强电电缆布置在站 台板下的结构墙上； 2 侧式车站的产告灯箱宜布置在两线之间，信号机宜布置在站台侧，弱电电缆宜布 置在站台内电缆通道中，强电电缆宜布置在站台板下的结构墙体外侧。

6.1.1中低速磁浮交通线路可分为正线、配线和车场线。辅助线包括折返线、渡线、联络 线、停车线及出入段线。

6.1.2线路的基本走向应根据城市总体规划和轨道交通线网规划研究确定。线路平面位置 和高程应综合考虑城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹和环 境保护要求、地形地貌、工程地质和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等 因素，经技术经济比较后确定， 6.1.3线路敷设应选用高架线路或低置线路。当在特殊地段采用局部地下线路时，应经过 技术经济比较后确定。 6.1.4 线路在低置线路和高架线路的过渡段、低置线路地段、地下线路与低置线路的过渡 段应设安全防护设施。 6.1.5 申低速磁浮交通线路之间及与其他交通线路之间的交义应采用立体交义。 6.1. 6 线路纵断面设计应结合线路平面、行车速度、自然条件、施工方法，桥、隧、站建 （构）筑物，以及障碍物及管线等因素合理确定。 6.1.7 车站分布应以规划为前提，结合客流集散点、各类交通枢纽点及轨道交通换乘点分 布合理确定。 6.1.83 车站间距应根据城市轨道交通线网布局、线路性质、客流吸引范围、道路布局来确 定。市区中心的相邻站间距宜在1.5km左右，市区外围宜根据具体情况加大站间距离。 6.1.9 线路距建筑物的距离，应根据行车安全、消防、规划和景观等相关要求，以及采取 相关防范措施等因素，经综合比选确定。

6.2.1线路平面曲线半径应结合车辆类型、行车速度、周边地形、地质等条件，以及对工 程、运营的影响确定，线路最小曲线半径正线和辅助线不得小于100m，车辆基地内不得小 于50m：最高设计速度120km/h时最小曲线半径不得小于850m：并宜优先选取大半径曲线 6.2.2小于850m的曲线半径为限速曲线半径，各限速曲线半径应结合计算行车速度、地 形、地质等条件，以及对工程、运营的影响按表 6.2.2 合理选用

表6.2.2各限速曲线半径限制速度表

6.3.7道岔区宜采用平坡，困难条件下可采用不大于3%的坡度。正线道岔垛梁端部距邻 近曲线起点距离不宜小于20m，车场线道岔垛梁端部距邻近曲线起点距离不宜小于5m。

6.3.8竖曲线的设置应符合下列要求

1相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度代数差。当相邻坡度代数差天于或等于2%时， 均应设置圆曲线型竖曲线； 2正线竖曲线半径不宜小于2000m，辅助线竖曲线半径不宜小于1500m； 3车站站台计算长度和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离不应 小于5m; 4相邻竖曲线间的夹直线长度不宜小于40m，困难条件下不应小于20m； 5竖曲线与平面缓和曲线不得重叠。 6.3.9线路坡段长度不应小于远期列车编组长度，并应保证两相邻竖曲线夹直线长度不小 干40m

6.4.1联络线设置应符合下列规定

2凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运送大修、架修车辆，以及工 程维修车辆等运行的线路，应设置单线； 3相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线，应设置双线： 4联络线与正线的接轨点宜靠近车站； 5在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线

6.4.2车辆基地出入线设置应符合下列规定：

1出入线宜在车站端部接轨，特殊困难情况下，可在区间接轨；出入线应具备一度停 车再启动条件： 2出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交叉。规模较小的停车场或出 入较少的车辆基地，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能前提下，可采用单线双向 设计。贯通式车辆基地应在两端分别接入正线，主要方向端应为双线，另一端可为单线； 3当出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的配线进行多方案比选，并应 满足正线、折返线、出入线的运行功能要求。

6.4.3折返线与停车线设置应符合下列规定：

1折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线 2折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返或站后折返形式，并应满足 列车折返能力要求； 3正线应每隔5座～6座车站或8km～10km设置停车线，其间每相隔2座～3座车站 或3km~5km应加设渡线； 4停车线应具备故障车待避和临时折返功能。停车线设在中间折返站时，应与折返线 分开设置，在正常运营时段，不宜兼用。停车线尾端应设置单渡线与正线贯通； 5远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返功能外，还应满足故障列车 停车、夜间存车和工程维修车辆折返等功能要求； 6在靠近隧道洞口以内或临近江河岸边的车站，应根据非正常运营模式和行车组织要 求，研究和确定车站配线形式； 7折返线、故障列车停车线有效长度（不含车挡长度）不应小于表6.4.3的规定，

表6.4.3折返线、故障列车停车线有效长度（m）

6.4.4渡线的设置应符合下列规定：

6.4.4渡线的设置应符合下列规定： 1单渡线应设在车站端部，一般中间站的单渡线道岔，宜按逆岔方向布置； 2单渡线与其他配线的道岔组合布置时，根据功能需要可按顺向布置。 6.4.5安全距离与安全线的设置应符合下列规定：

1支线与干线接轨的车站应设置平行进路；在出站方向接轨点道岔处的警冲标至站台 瑞部距离不应小于50m，小于50m时应设安全线； 2在车站接轨点前，车辆基地出入线不具备一度停车条件，且停车信号机至警冲标之 间小于50m时，应设置安全线。采用八字型布置在区间与正线接轨时，应设置安全线； 3列车折返线与停车线末端均应设置安全线，其长度应符合本标准第6.4.3条第7款 的规定； 4安全线自道岔前端垛梁端部（含道岔）至车挡前长度应为50m（不含车挡）；安全 线末端宜设置缓冲式车挡。

7.1.1轨道结构由轨排、伸缩接头、扣件、承轨台及道岔等组成。 7.1.2轨道结构应具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，确保列车安全、平稳、快速 运行和乘客舒适。 7.1. 3 轨道结构设计应根据车辆运行条件确定轨道结构的承载能力，并应符合质量和刚度 均衡匹配的原则。 7.1. 4 轨道结构部件选型应在满足使用功能的前提下，实现少维修、标准化、系列化，且 宜统一全线轨道部件。 7.1.5 轨道结构应采用成熟、先进的技术和施工工艺 7. 1. 6 轨道结构设计应以在运营维修中实现检测自动化、维修机械化为目标，配备必要的 检测、监测和维修设备，

7.2.1轨排应符合下列规定：

1中低速磁浮交通轨道以轨排为单元铺装而成，具有支撑磁浮车辆、承受车辆的悬 浮力、导向力、牵引力和制动力的功能。 2轨排由感应板、F型钢、轨枕、伸缩接头及连接件等组成。 3标准轨排长度宜为12m，短于12m的轨排宜采用1.2m的倍数，最短轨排不宜小于 3.6m。 4轨排宜铺设有缝线路。单元轨排长度应结合气温变化、线路条件、轨道梁梁长 车辆悬浮控制系统要求等因素综合确定。 5轨排应结合现场轨道铺设施工需要，可靠预留轨排安装精调的基准面或基准点 6轨排组装应在厂内或工厂化的轨排基地进行组装。 7轨排应进行静载、冲击等试验，以确保满足其性能要求

7.2.2F型导轨应符合下列规定

1F型导轨由F型钢和感应板组成，是一种承受磁浮车辆悬浮力、导向力及牵引力 的基础构件。 2F型钢宜采用碳素结构钢或耐候钢。 3F型钢所选择钢种的饱和磁通密度不应小于1.4T。 4感应板宜采用铝合金材质制造；特殊场合也可采用铜合金材质制造。 5感应板电导率应不小于60%IACS，屈服强度不小于80MPa，抗拉强度不小于110MPa 6曲线地段应采用相应线路设计线型的厂制曲线型F型钢。 7感应板一般为直线形。在曲线地段，可采用分段的直线感应板拟合曲线，其分段 长度应根据线路平面曲线半径进行拟合选用。根据平面曲线半径的不同，感应板长度宜 控制在0.8m3m之间。

8铺设感应板时，两感应板之间间隙可按1～2mm设置，以适应工作条件下的温度 变化。感应板之间的接缝宜采用粘结胶进行密封 9F型导轨的总高度应满足车辆悬浮控制系统的要求，

1轨枕宜采用碳素结构钢，断面形式为H型轨枕或矩形轨枕 2轨枕间距：一般地段优先采用1200mm，轨排接头位置等特殊地段宜进行轨枕加密， 但不小于600mm。库内立柱地段，结合工艺要求设置轨枕间距， 一般不大于1400mm

7.2.4伸缩接头应符合下列规定：

1轨排与轨排之间应设置轨缝，以适应工作条件下的温度变形。 2轨缝位置应设置伸缩接头，以确保轨排的伸缩及搭接安装精度。 3根据伸缩量的不同，应设置不同类型的伸缩接头。 4设计预留轨缝宜按15～20mm取值。铺轨时，轨排的预留轨缝值应根据轨排实际 长度和轨排温度，在设计预留轨缝值的基础上进行修正计算。 7.2.5轨排钢结构表面应进行防腐处理。 7.2.6 轨排连接件用高强度螺栓连接副标准件应符合现行行业标准《钢结构高强度螺栓连

7.2.6轨排连接件用高强度螺栓连接副标准件应符合现行行业标准《钢结构高强度螺栓连 接技术规程》JG.J82的规定。

7.2.7轨排应设置接地装置

7.3轨道与轨道梁连接

7.3.1轨排与承轨台之间采用扣件连接。扣件结构应力求简单，并应具备以下性能

7.3.1轨排与承轨台之间采用扣件连接。扣件结构应力求简单，并应具备以工

1有足够的强度、扣压力、适量的弹性； 2适量的有适量的轨道几何形位调整功能； 3良好的绝缘、防腐性能； 4施工及养护简便。

7.3.2承轨台应符合下列规定

1混凝土强度等级不应低于C40，或采用相应类别的灌浆料结构；承轨台结构的耐 久性应满足设计使用年限100年要求； 2承轨台与轨道梁之间应采取加强措施； 3承轨台结构高度应满足扣件安装条件

1混凝土强度等级不应低于C40，或采用 人性应满足设计使用年限100年要求； 2承轨台与轨道梁之间应采取加强措施； 3承轨台结构高度应满足扣件安装条件。

1轨道曲线超高应按以下公式计算：

D V? 12.96g R

一一超高值，mm； D一一轨距，mm; 一一列车通过速度，km/h；

α=57.3.Arctan 12.96g R

式中：α 横坡（°）； V一一列车通过速度（km/h）； g ——重力加速度，g=9.81m/s²; 3曲线超高宜采用内轨降低超高值的1/2、外轨抬高超高值的1/2设置。 4曲线最大超高对应的线路最大横坡角允许值为6°，最大0.4m/s的未平衡横向加 速度（2°19°） 5曲线超高值应在缓和曲线内递减，困难情况无缓和曲线时，应在直线段内递减；超 高顺坡范围内的最大横坡变化率不宜大于0.06°/m。

7.4轨道结构精度要求

表7.4.1中低速磁浮轨道的静态平顺度

7.5.1在轨道尽端应设置车挡，并应符合下

1正线及配线、试车线的终端宜采用缓冲滑动式车挡。车挡应能承受列车以不小于 15km/h速度撞击的冲击荷载。特殊情况下，可根据车辆、信号等要求计算确定； 2车场线终端宜采用固定式车挡。 7.5.2轨道标志的设置应符合下列规定：

1应设置百米标、坡度标、曲线要素表、平面曲线起终点标、竖曲线起终点标、道岔 编号标、站名标、桥号标、水位标等线路标志； 2应设置限速标、停车位置标、一度停车标等信号标志； 3各种标志应采用反光材料制作； 4各种标志安装不得侵入设备限界。 7.5.3轨排应设置铭牌。铭牌内容宜包括产品名称、规格型号、编号、轨排长度、铺设里 程、生产厂家、生产日期等。 7.5.4轨道上应设轨排编号，编号位置应便于观察。

7.6.1道岔设备应符合以下要求：

1道岔系统控制电路应符合故障一安全原则； 2道岔控制系统及接口电路应符合《中低速磁浮交通工程道岔系统设备技术条件》 （CJ/T412）的规定； 3金属构件表面应进行防锈蚀处理，在寒冷地区使用的道岔应配置防冻加热设施； 4道岔设备的结构形式应能便于操作，并具有较好的可维护性： 5道岔设备的供电应采用一级负荷； 6道岔设备接地电阻值应小于12，防雷接地电阻值应小于10Q； 7道岔应由信号系统进行控制。同时应具有集中控制、现场控制、手动控制方式，并 具有系统检测、故障诊断保护和报警功能； 8相邻岔位的道岔转辙时间应不大于15秒； 9道岔处于侧向状态时应限速25km/h，道岔处于直向状态时应满足列车最高行驶速度 20km/h的要求。 7.6.2正线、辅助线和车辆基地内的线路上的道岔应根据转辙、折返运行及车辆基地内调 车作业需要设置

GB/T 38405-2019 皮革和毛皮 化学试验 化短链氯化石蜡的测定7.6.3线路上使用的单开和三开道岔参数应符合表7.6.3要求。

7.6.3线路上使用的单开和三开道岔参数应符合表7.6.3要求

表7.6.3道岔参数

7.6.4道岔设置应符合以下规定：

岔设备的安装必须符合本标准第5章限界要求：

8.1.1本章适用于区间桥梁及高架车站结构中桥梁 8.1.2 区间桥梁应满足列车安全运行和乘客乘坐舒适的要求。桥梁结构在设计、制造、运 输、安装和运营过程中，应具有规定的强度、刚度、稳定性和耐久性。 8.1.3 高架结构应按100年设计使用年限设计。 8.1.4[ 区间桥梁的建筑结构形式应满足城市景观和减振、降噪的要求。除节点桥特殊需要 外，不宜采用钢结构。 8.1.5 区间一般地段宜采用等跨简支梁式桥跨结构。上部结构应优先采用预应力混凝土结 构，宜采用预制架设施工方法。 8.1.6 区间桥梁墩位布置应符合城市规划要求。跨越铁路、道路时桥下净空应满足铁路 道路限界要求，并应预留结构可能产生的沉降量、铁路抬道量或道路路面翻修高度：跨越 洪河流时，应按1/100洪水频率标准进行设计，技术复杂、修复困难的大桥、特大桥应按 1/300洪水频率标准进行检算；跨越通航河流时，除满足现行国家标准《内河通航标准》GB 50139以外，还应执行现行湖南省《内河水运发展规划》要求；应根据通航等级、船舶吨位 等要素考虑防撞设施、航道标志的设置，并满足现行行业标准《内河航道维护技术规范》JTJ 287及现行国家标准《内河助航标志》GB5863等技术规范要求。 8.1.7道岔全长范围应设在连续的桥跨结构上，桥跨长度应满足道岔构造要求。 8.1.8桥梁墩台基础沉降应按恒载计算，工后沉降量不应超过30mm。对于外静定结构， 相邻墩台工后沉降量之差不应超过5mm；对于外超静定结构，其相邻墩台不均匀沉降量之差 的容许值，应根据其对结构产生的附加影响确定。 8.1.9 区间桥梁设计除应符合本标准规定外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定

3.2.1区间桥梁结构设计QXLB 0002S-2015 香格里拉市乐宝科技产业有限公司 玛咖配制酒，应根据结构的特性，按表9.2.1所列的荷载，就其可能的最不 利组合情况进行计算