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《钢-混凝土组合桥梁设计规范》(GB50917-2013).pdf

(b）)有效宽度沿跨长分布

1计算组合梁由于均匀温度作用引起的效应时，应从受到 约束时的结构温度开始，计算环境最高和最低有效温度的作用 效应。当缺乏实际调查资料时，最高和最低有效温度标准值可 按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60取值。材 料线膨胀系数应按本规范第3.1.6条和第3.2.7条的规定取 值。 2计算组合梁由于梯度温度引起的效应时，宜采用表4.1.8 所示的竖向温度梯度分布形式。

4.2承载能力极限状态计算

当采用预应力的超静定结构时，应采用下式：

4.3正常使用极限状态验算

4.3正常使用极限状态验算

1由汽车荷载（不计冲击力）所引起简支或连续梁的竖问挠 度，不应超过计算跨径的1/600；梁悬臂端部的竖向挠度不应超过 悬臂长度的1/300。 2当结构自重和静活载产生的挠度超过计算跨径的1/1600 时，桥跨结构应设置预拱度，其值等于结构重力和1/2静活载所产 生的竖向度和，预拱度线形应采用平顺曲线。

4.4.1对短暂状况的设计，应计算构件在制作、运输及安装等施 工阶段由自重、施工荷载等引起的应力，并不应超过本节规定的限 值。施工荷载除有特别规定外，均应采用标准组合；温度作用效应 可按施工时实际温度场取值；动力安装设备产生的效应应乘以相

式中：7 抗倾覆稳定系数，不应小于2.5； S——不平衡作用效应的标准组合； 一平衡作用效应的标准组合。

1验算倾覆稳定的汽车荷载应采用现行行业标准《公路桥润 设计通用规范》JTGD60或《城市桥梁设计规范》CJJ11中的车道 荷载，集中荷载标准值应乘以1.2的系数。 2汽车荷载横向应按相应规范的最不利位置布置，多车道桥 梁汽车荷载产生的效应不得折减。 3汽车荷载应计入冲击作用。 4应计入风荷载与汽车荷载的共同作用

表5.1.1板件宽厚比

6. 1) 幅疲 ，应力 制以及

( 4. 6. 1)

机电预留预埋施工方案性中和轴在钢梁内时的：

式中：op一体外预应力筋的极限应力（MPa）； dped—体外预应力筋的极限应力设计值（MPa)； Y—考虑材料性能、结构体系等因素的分项系数，可取1.2； D 一体外预应力筋的极限应力增量（MPa）。