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DB44／T 2360-2022 城际铁路设计细则(完整正版、清晰无水印).pdf

一体化integration

体化integration

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一体化是从制度、法规、标准、保障等层面入手，打破区域行政边界，实现跨区域、跨制式、跨层 级的规划、运营及管理等。具体包含一体化线网规划、一体化生产设施布局、一体化服务、一体化运输、 体化调度、一体化运维、一体化票务、一体化应急及一体化技术标准等方面。 3.7 配线sidings 线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等服务功能 通过道岔与正线或其他线路相互联络的线路，主要包含到发线、折返线、停车线、联络线、出入段线 度线、安全线等，不含车场线，

是从制度、法规、标准、保障等层面入手GB/T 35024-2018 常见畜禽动物成分检测方法 液相芯片法，打破区域行政边界，实现跨区域、跨制式、跨层 营及管理等。具体包含一体化线网规划、一体化生产设施布局、一体化服务、一体化运输、 一体化运维、一体化票务、一体化应急及一体化技术标准等方面。

线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等服 通过道岔与正线或其他线路相互联络的线路，主要包含到发线、折返线、停车线、联络线、出 渡线、安全线等，不含车场线。

综合接地系统integratedearthingsystem 将湾区城际沿线的牵引供电系统、电力供电系统、信号系统、通信系统、电子信息系统及 道床、站台、站台门、桥梁、隧道、声屏障等需接地的装置通过共用地线连成一体的接地系统 2

贴邻建造adjacentconstruction 城际铁路车站、牵引变电所等铁路生产运输用房与其他建筑物合建时，当采取妥善的防火分隔措施 后，可视为贴邻建设。采用贴邻方式合建的铁路生产运输房屋，至少应满足其周长的四分之一或一个长 边不与其他建筑物贴邻。

贴邻建造adiacent construction

湾区轨道交通跨线运行是指在湾区轨道网中将不同线路以联络线进行衔接，列车可以通过联络线从 本线进入其他线路运行。

4.1.1湾区城际总体设计应符合国土空间规划、综合交通规划、轨道交通规划、铁路专项规划，以及 政府主管部门对项目的核准和审批要求：应以总体设计统筹专业设计，科学合理地实现总体建设目标。 4.1.2湾区城际总体设计应以运输需求为导向，综合考虑轨道交通规划和综合交通规划等相关因素， 准确把握项目功能定位，合理选定主要技术标准、线路走向、车站布局、敷设方式和建设方案等，明确 工期、投资和其他控制目标。 4.1.3湾区城际总体设计应将安全设计、风险管理贯穿于设计全过程。 4.1.4本细则适用于粤港澳大湾区新建最高设计速度为160km/h和200km/h两个速度等级、交流电 力牵引、运行动车组的标准轨距线路。 4.1.5湾区城际应以自主运营为主，并宜与城市轨道交通实现一体化运营管理。 4.1.6湾区城际应采用公交化和网络化的运输组织模式。网络化贯通运营线路应采用统一的系统制式， 或者采用与既有线兼容的系统制式。

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第10年；远期为交付运营后第25年。 a）对线下基础设施及不易改、扩建的建筑物和设施，应按远期客流量和运输性质设计。 b）易改扩建的建筑物和设备，宜按近期客流量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 c 随运输需求变化而较易增减的车辆及车站服务设施等，可按初期客流量进行设计，其中车辆 配置数量可结合线网运营情况及发展需求适度调整。 4.1.8湾区城际应按全封闭、全立交设计。 4.1.9湾区城际线站位选择应在合理控制工程规模、节约工程投资的基础上，宜与城市规划有机统一 宜充分发挥交通引导城市发展的功能作用，积极推动沿线站城一体化设计，拓展城市发展空间，并提升 自身运输效益。 4.1.10湾区城际运营调度指挥中心、动车设施、牵引变电所、票务和清分等网络性、系统性设备设施 应根据线网规划、建设时序和运营主体等情况，按资源共享和一体化运营管理要求统筹考虑。 4.1.11湾区城际环保设计应遵循保护优先、预防为主、综合治理等原则，并重视与自然景观、人文景 观相协调。污染物的排放应符合国家和地方现行排放标准的要求，污染防治及生态保护与恢复工程设计

4.1.12开行跨线运营列车时，应满足下列要求

a)： 具有一定规模的客流需求，社会经济效益明显。 b）各专业设计应满足开行跨线列车的相关技术要求。 因开行跨线列车而引起的既有线改造工程设计，应贯彻充分利用既有设施设备、方便运营及 安全的原则。 d) 应符合安全行车的相关技术和管理要求。 4.1.13湾区城际换乘节点站应按高效便捷的换乘原则进行规划和设计。 4.1.14湾区城际设备选型宜尽量标准化、统一化、系统化，为湾区城际互联互通、资源共享创造条件 司时方便运营维护。 4.1.15湾区城际综合开发应结合沿线社会经济发展状况、人口及产业分布、线路走向和车站选址、国 土空间规划等情况综合研究确定。 4.1.16湾区城际应严格控制工程造价，按照科学合理、安全节约的原则，从技术标准、设计方案、工 程措施和施工组织设计等多方面综合比选的方式进行投资控制。 4.1.17湾区城际宜合理采用新技术、新工艺、新材料、新设备。 4.1.18湾区城际设计应针对自然灾害、异物侵限等灾害及次生灾害采取风险防范措施。 4.1.19湾区城际经济评价应统筹考虑投资、成本、客流、票价及土地综合开发和其他支持政策等因素。 4.1.20湾区城际设计应执行国家节能、节地、节水、节材、环境保护、劳动安全卫生等法律法规的相 关规定。 4.1.21湾区城际设计首先应符合本细则的规定，在本细则规定之外的相关技术标准应符合国家和粤港 澳大湾区现行有关标准及规范的规定。

4.2.1湾区城际主要技术标准应根据其所在线网中的功能定位、运输需求、输送能力及工程条件等因 素综合比选确定。湾区城际主要技术标准应包含下列内容： a）设计速度； b）最小平面曲线半径； 最大坡度，

2.1湾区城际主要技术标准应根据其所在线网中的功能定位、运输需求、输送能力及工程条件 综合比选确定。湾区城际主要技术标准应包含下列内容：

b）最小平面曲线半径； c）最大坡度：

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d）车辆制式及编组； e）1 最小行车间隔； f）牵引供电制式； g）列车运行控制方式； h）调度指挥方式； i）票务及清分。 4.2.2湾区城际设计速度应根据功能定位、时空目标、线路条件、车站分布、运输组织方案等因素综 合研究确定，可分段采用不同的速度目标值。 4.2.3湾区城际应按双线设计，线路应具备自动折返和反向行车条件。新建线路宜采用左侧行车方式； 当与既有地铁快线跨线运营时，经综合技术经济比选后，根据互联互通需求合理选择行车方式 4.2.4湾区城际正线线间距、最小平面曲线半径、最大坡度应根据设计速度、运输组织模式、动车组 运行安全和乘客舒适度要求等因素综合确定。 4.2.5湾区城际动车组编组辆数应根据预测的客流量，结合车辆选型、运输组织方案等，经技术经济 比选后确定 4.2.6湾区城际最小行车间隔应根据系统能力、运输需求、列车编组及定员、服务水平等因素确定， 满足公交化运营组织模式需求。 4.2.7牵引供电制式应采用交流供电制式。 4.2.8列车运行控制方式应根据其设计速度、行车间隔、停车精度、跨线运行等功能需求，结合互联 互通、资源共享和一体化运营管理等要求以及经济合理性等因素综合研究确定。 4.2.9湾区城际到发线有效长度应按远期列车编组长度和列控系统要求计算确定。 4.2.10湾区城际调度指挥方式应与列车运行控制方式相匹配。 4.2.11票务系统应满足湾区轨道交通一票通达、便捷换乘、一体化运营管理的需求，根据票务系统构 成构建大湾区城际铁路清分系统，并设置清分中心

4.3.1湾区城际选线设计应遵循下列原则

3.1 湾区城际选线设计应遵循下列原则： a) 符合国土空间规划、综合交通规划、轨道交通线网规划等相关规划的要求。 b) 根据项目客流量、客流特征及其对运输的需求，线路走向应符合主客流出行方向，并引入城 市中心区及主要枢纽站点；主要枢纽站点的选择应根据客流换乘路径、换乘量，按照多线、 多点换乘，方便旅客出行的原则合理选择，促进多网络融合，推动湾区轨道交通一体化发展。 c） 符合环境保护、水土保持、文物保护等要求，绕避不良地质、危险源、敏感点、高价值设施 等，无法绕避时应采取相应的保障措施。 贯彻耕地保护和节约用地制度，减少占用耕地，避让永久基本农田和生态保护红线，确实无 法避让的，应经论证后确定。 e) 线路走向通道的选择应统筹考虑与其他道路、铁路、城市轨道交通等交通走廊及市政设施的 综合协调，合理利用通道资源。 f) 线路敷设方式应根据所经区域城镇发展规划，充分考虑工程建设条件、环保要求、征地拆迁 和工程经济等因素综合研究确定，并宜与城市景观和周围环境相协调。宜优先采用地上敷设 方式；为减小对城市现状和规划的影响，中心城区和城镇密集区，可采用地下敷设方式。 3.2湾区城际车站分布及选址应遵循下列原则：

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a）中心城区车站布局应根据项目功能定位和城市客运需求，结合城市客运枢纽、重要轨道交通 站点和客流集散点分布合理确定。 b 城市郊区车站布局应根据国土空间规划、城镇组团、客流分布合理确定。 c）车站分布应与客流分布、时空目标、设计速度、运输组织、养护维修和应急救援等需求相协 调，中心城区以外站间距离一般不宜小于5km。 d）车站选址应结合用地规划、工程条件、换乘衔接等因素综合确定。 3.3湾区城际线路设计应统筹考虑车站分布、车站选址、工程地质、环境条件、防灾救援以及施工 要求等因素，并满足安全、舒适、经济等要求。 3.4湾区城际与轨道交通、铁路、公（道）路及其他各类建（构）筑物的安全间距应满足相关规范 口管理规定的要求。

车辆座位率不应低于设计载客量的25%；超员工况下不宜大于6人/m，人均体重按65kg计算；困难 情况下可按8人/m2计算，人均体重按60kg计算。 4.4.4湾区城际应采用站台候车模式，站台应设置站台门。 4.4.5路基、桥梁、隧道和轨道等线下基础设施设计应采用与设计速度相匹配的技术标准，工程类型 的选择应结合工程所处环境、地形地质、工程技术和土地利用等因素综合比选确定 4.4.6下穿等级航道及湖泊等水域的城际铁路隧道出现损坏，导致水体可能危及两端其他区段安全时， 立在下穿水域的隧道两端设置防灌门或采取其他防水灌措施。 4.4.7车站建筑应根据预测客流量、交通衔接方式、车站功能布置、站区综合开发等因素综合确定， 并应充分考虑车站土建工程、系统设施、机电设备、管线、应急救援、无障碍设施等接口设计。 4.4.8动车设施功能及规模应根据线网生产力布局及远期需求确定；列车运用整备、检修设施、车场 股道及相关设施和房屋建筑宜分期建设。 4.4.9固定设施养护维修宜采用综合维修模式，综合维修机构及设施应根据基础设施养护维修工作需 求和运营维护要求设置。综合维修中心可与动车设施合址建设。 4.4.10生产及附属房屋应根据需要全网统筹、集中配置，其选址应考虑国土空间规划、地形地貌、地 质条件、道路及用地条件、设计洪涝水位以及拆迁等因素综合比选确定。 4.4.11牵引供电宜采用带回流线的直接供电方式，供电电源应采用110kV及以上电压等级。牵引变 电所应结合网络规划，充分考虑资源共享因素进行设置。应采用架空接触网受流方式。 4.4.12无线通信制式应根据调度管理、列车运行控制系统及其他应用需求等综合比选确定。 4.4.13票务系统应按方便快捷、一票通达的原则，构建城际公交化多元票务系统，满足湾区轨道交通 票务系统一体化运营和管理需求， 4.4.14网络安全设计应符合《信息安全技术网络安全等级保护基本要求》GB/T22239等相关要求。

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5.1.1行车组织与运营管理设计应满足正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态的要求。 5.1.2运输模式应根据本线功能定位和客流需求及其特征，结合网络化运营要求合理确定。 5.1.3行车组织应结合客流需求、公交化服务水平，合理确定系统能力、列车编组、全日开行计划等 并与线网服务水平相协调。 5.1.4配线设计应满足运输模式、网络化运营及资源共享、系统设计能力、运营安全、救援及维修等 功能要求，并结合工程条件综合研究设置。 5.1.5湾区轨道交通应实行一体化运营管理。各线路应按照一体化运营管理规划，合理确定运营管理 方案，配置调度、票务、应急等管理设施设备。

5.2.1运输模式应按照公交化运营要求，提高列车服务频率，并实现乘客固定站台候车、随到随走。 5.2.2跨线运输模式应根据客流特征及跨线客流强度、线路能力、列车运行调整要求、技术标准、工 程条件、工程投资等综合比选确定， 5.2.3湾区轨道交通应根据客流特征、时空目标、工程技术条件、高峰小时开行对数等合理选择快慢 车组合运输模式。快慢车组合运输应合理确定开行方案、越行站数量及形式。 5.2.4可采用单一速度等级列车运行或不同速度等级列车共线运行的模式。 5.2.5列车编组数量应根据预测的初期、近期和远期的客流量，综合车辆选型、运输能力、服务水平、 技术经济比较确定，不宜大于8辆。各设计年限可采用单一编组运行模式，也可采用不同编组或混合编 组运行模式。 5.2.6列车运行交路应根据客流特征、工程条件合理确定，宜采用多交路运输模式。 5.2.7运营服务模式可采用等间隔服务模式、时刻表服务模式或组合模式。 5.2.8当越站列车不临站台时，不宜限速越站；当越站列车紧临站台时，越站速度宜取80km/h～100 km/h，有条件时宜取大值。

列车运行应区分上下行方向，原则上以开往产州方向为上行，反之为下行。枢纽等特殊地段 运行方向，由铁路运输企业规定。 各设计年度的行车对数应根提预测家流一列车编组和定品服务水平和运输效率等综合确宝

a 初期高峰小时最天区段列车对数不宜小于6对/小时，平峰时段不宜小于4对/小时。 近期、远期行车密度逐渐提高，远期高峰小时最大区段不宜小于15对/h，平峰时段不宜小于 6对/h。 跨线列车高峰小时开行对数初期不宜低于2对/h，远期不宜小于4对/h。其他时段可灵活组 织运营。 d) 组织快慢车运行的线路，快车高峰小时最大区段开行对数初期不宜小于2对/h，近期不宜小 于4对/h。其他时段可灵活组织运营。

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5.3.3湾区城际铁路全日运营时间不宜小于15小时，并应与城市轨道交通合理衔接。夜间维修时间不 宜小于4小时。 5.3.4正常情况下，牵引仿真计算的列车起动加速度、制动减速度宜为列车最大加速度、常用减速度 的70%～90%，并应充分利用情行。且计算列车起、制动加速度均不宜大于0.9m/s，列车瞬时加速度 变化率不宜大于0.75m/s3。 5.3.5列车应在车站停稳后车门才能开启；列车启动前应通过技术手段确认车门关闭。停站时间应满 足乘客上下时间和系统设计能力要求，不应小于30S。 5.3.6湾区城际铁路应从整体上提高列车旅行速度，充分发挥最高速度效率。结合线路长度及形态、 站间距分布和出行时间要求等因素，合理选择最高速度。站站停单一运行模式线路，列车速度效率不宜 小于50%；快慢车组合运行模式线路，慢车速度效率不宜小于35%。 5.3.7正常情况下，列车必须在安全防护系统的监控下运行。 5.3.8正常运行状态下，列车宜采用自动折返方式。

5.4.1折返线应根据列车运行交路合理设置。折返线布置形式应根据运输需求、工程实施条件、运营 故障救援等因素综合确定，需满足折返能力要求，并预留一定的裕量。 5.4.2停车线设置间距应满足列车故障救援要求，每隔5座～6座车站宜设停车线，同时停车线间距 不应超过30km，其间每隔2～3座车站或10km～15km宜增设渡线。故障车停车线宜与折返线结合设 置。 5.4.3出入段线应设计为双线，并具备双向行车条件；出入段线宜与正线上下行联通 5.4.4道岔选型应根据列车运行需求确定，并满足系统能力要求。

1.1动车组宜采用动力分散型编组形式。 1.2动车组应具有良好的乘坐舒适性，载客能力应满足湾区城际铁路近远期的运输需求。 1.3动车组应具有良好的牵引性能和制动性能，适应开行密度大、快速乘降、快起快停的运输

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6.1.4动车组主要尺寸参数应具备与既有城际铁路资源共享和互联互通的条件。 6.1.5动车组应确保全寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；应具备故障、事故和灾难情况 下对人员和动车组救助的条件， 6.1.6动车组及其内部设施应采用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。 6.1.7动车组应采取减振和降噪措施，降低车辆噪声和对环境的影响。

6.2.1动车组动拖比应根据起动加速度、制动减速度、旅行速度、故障运行能力、救援能力等因素综 合研究确定，一般应大于等于1：1。 6.2.2在定员载荷、额定供电电压和车轮半磨耗状态下，动车组在平直干燥轨道上的加速度性能应符 合表1的规定：在任何载荷工况下，动车组在平直于燥轨道上的制动减速度性能应符合表2的规定。

表1动车组加速度性能（m/s）

表2动车组制动减速度性能（m/s²）

2.3故障运行状态下，动车组救援应符合下列规定： a）动车组在超员载荷工况下，当损失1/4动力时，应具有在正线最大坡道上起动并运行至线路 终点站的能力。 b) 动车组在超员载荷工况下，当损失1/2动力时，应具有在正线最大坡道上起动并运行至最近 车站的能力。 c) 一列空载动车组应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列相同编组、超员载荷的无动力动 车组运行到下一车站的能力。 d）为确保安全，救援推送速度应大于60km/h，救援推送时间不应大于30min。

6.3.1车体结构设计寿命不应低于30年。

6.3.2根据城际铁路舒适性要求和旅客平均旅行距离较长的情况，动车组客室可采用全横向或横纵结 合的形式布置座椅。一般情况下湾区城际动车组不设置卫生间。 6.3.3客室内有效空余地板面积站立人数标准，定员宜按4人/m²计算，超员宜按6人/m²计算，人均 体重按65kg计算：困难情况下可按8人/m²计算，人均体重按60kg计算

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在IS03381标准规定的环境条件下，在客室纵向中心线距地板1.6m高处，动车组内部噪声测量 值应符合下列规定： a）动车组静置、所有辅助系统设备同时以额定功率运行时，客室座席区中部连续噪声值不应大 于69dB（A），司机室内不应大于68dB（A）。 b) 隧道外动车组以最高运行速度±5%速度运行时，客室座席区中部连续噪声目标控制值不应大于 75dB（A），驾驶室噪声限值不应大于78dB（A）。 6.3.5动车组外部噪声。 在IS03095标准规定的环境条件下，动车组静置和启动时测点离轨道中心线7.5m远、距轨面高 1.2m，恒速运行时测点离轨道中心25m、距轨面高3.5m，测量值应符合下列规定： a) 动车组以最高运行速度通过空旷平直线路时，等效连续噪声不应大于89dB（A）。 b）动车组起动时，最大噪声不应大于82dB（A）。 c）动车组静置、空调工作、牵引设备及牵引冷却设备不工作时，连续噪声不应大于71dB（A） 6.3.6动车组密封性能应符合下列规定： a）动态密封指数t>6s。 b 动车组在整备状态下，单节车辆关闭门窗及空调设备的对外开口时，160km/h等级车辆车厢 内空气压力由2600Pa降至1000Pa的时间应不小于18S，200km/h等级车辆车厢内空气压 力由4000Pa降至1000Pa的时间应不小于50S。 c) 动车组应具备车内压力波控制功能，满足运行区间车内空气压力波变化速率不大于415Pa/s， 且时段压力波不大于800Pa/3s的要求。 6.3.7动车组类型应根据线路设计速度、客流量、运输组织等因素综合比选确定，新建线路设施宜满 足城际动车组列车长度的运行要求。动车组的主要技术规格宜符合表3的规定

6.3.5动车组外部噪月

表3动车组主要技术规格

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000一（1）站台建筑限界（地下车站为1750mm，地面车站或高架车站为1780mm） （2）站内反方向运行矮型出站信号机的限界为1800mm。 X一X一X一 站台门的建筑限界（地下车站为1780mm，地面车站或高架车站为1830mm）。 各种建筑物的基本限界。信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电 力照明、雨棚等杆柱的建筑限界为2150mm（正线建筑限界为2200mm）。 Y为接触网结构高度

7.1.2曲线地段建筑限界加宽

曲线地段的建筑限界应考虑曲线内、外侧的限界加宽。加宽办法如下： 曲线内侧加宽（mm）：

曲线外侧加宽（mm）：

曲线内、外侧加宽共计（mm）：

W2 = 44000.

W=W1+W2= 4500 1500

式中： R一一曲线半径（m）； H一一计算点自轨面算起的高度（mm）； H一一外轨超高（mm）。 h）求得。 1500 1500 加宽范围应包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。加宽方法可采用图2阶梯形方式，或采用曲线 圆顺方式。

图2曲线地段建筑限界加宽示意图

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1.17 城际铁路线路按使用功能可分为止线、配线及车场线。 a) 正线是连接并贯通或直股伸入车站，并载客运营的线路。 b) 配线指除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等服 务功能，通过道岔与正线或其他线路相互联络的线路，主要有以下几种： 1） 到发线指主要办理动车组到达、出发作业的线路。 2) 折返线指专门为动车组折返而设置的可供动车组改变运行方向的线路。 3) 停车线指用于动车组故障待避、临时或夜间停放的线路。 出入段线指专门用于动车组出入动车段（所、场）的线路。一般一端在车站接轨或从正 线上分岔引出，另一端衔接至动车段（所、场）。 联络线是连接两条铁路间的线路。一般设置在车站与车站之间、车站与正线之间、或两 条正线之间。 渡线是指由两组单开道岔和一条连接轨道组成的能使机车车辆由一条线路转入相邻线路 的设备。 7） 安全线是指为防止某一进路的动车组与另一进路的动车组发生冲突而设置的一种安全隔 开设备。 c）车场线特指动车段（所、场）内供动车组停、检、修等使用功能而设置的线路，以及维修基 地（工区）内供各种维修车辆停放的线路。 1.2 线路平、纵断面设计应重视线路的平顺性，满足旅客乘坐舒适度要求。特殊结构桥梁地段的平

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设计为直线，困难条件下设计为曲线时，宜采用较大的曲线半径。 年站及两端正线的设计标准应与区间正线相同。困难条件下位于车站两端减加速地段可采用与 相适应的技术标准。

2.1正线平面曲线半径应根据项目功能需求和路段设计速度，结合工程条件、环境要求等因素 制宜、综合比选、合理选用。

8.2.2平面最小曲线半径计算及选用

b）高、低速动车组共线运行时，平面最小曲线半径按下式计算：

式中： Rmin——平面最小曲线半径，以m计； Vmax 一设计最高速度，以km/h计； Vmin 一低速动车组设计速度，以km/h计； [h+hgl一一设计超高与欠超高之和允许值，以mm计； [hg+hg]一一欠过超高之和允许值，以mm计。 c）设计平面最小曲线半径可按表4选用

Rmin = 11.8max h+hg

表4平面最小曲线半径表（m）

注：车站两端减加速地段的最小曲线半径应根据公式计算确定。

站两端减加速地段的最小曲线半径应根据公式计算确定 没计速度140km/h及以下限速地段的平面最小曲

表5限速地段平面最小曲线半径表（m）

3.2.4区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并以线路左线中心线为基准，曲线地段设计为左线 的同心圆。

a）直线地段最小线间距不应小于表6的标准。

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表6区间正线直线地段最小线间距

注：当湾区城际车辆气密性等其他方面有特殊要求时，线间距应根据车辆运行要求另 b）设计速度200km/h线路的曲线地段线间距可不加宽。 c）设计速度160km/h及以下线路的曲线线间距加宽值可按表7选用

表7曲线地段线间距加宽值

外侧线路曲线超高大于内侧线路曲线超高时线间距加宽

3.2.6区间正线与其他线路并行地段的线间距应根据相邻线路的行车速度、设计高程、线间各种建（构） 筑物以及养护维修等条件确定，且最小线间距应满足相关技术要求。 8.2.7隧道双洞单线地段两线间距应根据工程条件、地质条件、隧道结构、施工工法及防灾与救援等 要求确定。 8.2.8直线与圆曲线间应采用三次抛物线形缓和曲线连接。缓和曲线长度根据设计速度、曲线半径和

3.2.7隧道双洞单线地段两线间距应根据 施法皮防灰 要求确定。 3.2.8直线与圆曲线间应采用三次抛物线形缓和曲线连接。缓和曲线长度根据设计速度、曲线半径和 也形条件，可按式（6）～式（8）计算并取最大值。 a）满足最大超高顺坡率要求的缓和曲线长度应按下式计算：

地形条件，可按式（6）～式（8）计算并取最大值。

b）满足超高时变率要求的缓和曲线长度应按下式计算

满足欠超高时变率要求的缓和曲线长度应按下式

式中： L1、L2、L3——缓和曲线长度，以m计； h一一设计超高值，以mm计：

L2=hv/（3.6f）

Lz = hv/ (3.6f )

3 = hgv/(3.6β)

L3 = h,v/(3.6β)

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hg—一设计欠超高值，以mm计； imax—一满足安全条件的最大超高顺坡率，一般取2%； 一一设计速度，以km/h计； f一一超高时变率，200km/h：一般条件为28mm/s，困难条件为35mm/s；160km/h及以下：一般 条件为28mm/s，困难条件为40mm/s； β一一欠超高时变率，200km/h：一般条件为23mm/s，困难条件为38mm/s；160km/h及以下： 股条件为23mm/s，困难条件为50mm/s。 d）设计缓和曲线长度可按表8选用

表8缓和曲线长度（m）

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表8缓和曲线长度（m）（续）

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表8缓和曲线长度（m）（续）

3.2.9圆曲线和夹直线最小长度应根据下列公式计算，并符合表9的规定。 a）一般条件下：

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式中： 一一圆曲线或夹直线长度（m）； ——设计速度，以km/h计。

表9圆曲线或夹直线最小长度（m）

8.2.10车站站台有效长度范围内的正线宜设在直线上；困难条件下车站设在曲线上时，曲线宜采用较 小的偏角，曲线半径不应小于相应路段设计速度的最小曲线半径。设置站台门时，车站站台有效长度范 围的正线曲线半径一般不小于2000m，困难条件下可根据站台边缘至车辆（车门处）的间隙和车体至 站台门间隙要求，计算确定车站站台有效长范围内的线路曲线半径。 8.2.11正线上的道岔与相邻缓和曲线间的直线段长度一般条件下不小于0.4（直线段长度以m计； 为设计速度，以km/h计）。困难条件下设计速度200km/h时，直线段长度不应小于30m，设计速度160 km/h及以下时直线段长度不应小于25m。 8.2.12出入段线平面设计应符合下列规定： 最小平面曲线半径一般条件下不宜小于800m，困难条件下不应小于250m。 b) 双线直线地段最小线间距应按表6选用，曲线地段加宽应按表7选用。 最小缓和曲线长度宜按表8合理选用，困难条件下可计算确定并满足超高顺坡率不大于2%的 要求。 最小圆曲线及夹直线长度不宜小于50m，困难条件下不应小于25m。 8.2.13 区间正线的最大坡度及长大坡道的设计应满足下列规定： 区间正线的最大坡度困难条件下不应大于30%0。纵断面设计应考虑节能、车辆牵引性能等因 素。 b) 正线长大坡度的设置应经行车检算确定，满足动车组牵引能力、行车速度、制动能力、追踪 间隔及运营救援等设计要求。长大陡坡区间宜设置缓坡段连接。 8.2.14 出入段线的最大坡度不宜大于30%0，困难条件下不应大于35%o 8.2.15正线宜设计为较长的坡段。最小坡段长度应按式（8.2.15）计算确定，坡段长度宜取为50m 的整倍数，且一般条件下不应小于400m，困难条件下不应小于200m，且不应连续使用

2 × Rsh + (0.4 ~ 0) v

式中： lp一一最小坡段长度，以m计； Ai1、△i2一一坡段两端相邻坡段坡度差（%）； v一一设计速度，以km/h计；v的系数一般条件下可取0.4，困难条件下可取0； Rsh一竖曲线半径，以m计。

17设计速度160km/h及以上的正线线路，当相邻坡段的坡度差大于或等于1%时，应采用圆 竖曲线连接：设计速度160km/h以下的正线线路，当相邻坡段的坡度差大于或等于2%时，应

DB52T 850-2013 地理标志产品 威宁党参用圆曲线形坚曲线连接。

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半径应按表10选用，且最小竖曲线长度不应小

表10最小竖曲线半径（m）

8.2.19最大竖曲线半径不应大于30000ma

DB12T 966-2020 党政机关公务用车服务保障规范8.2.20正线竖曲线设置还应满足下列规定

a) 竖曲线起终点（或变坡点）与平面曲线起终点间的最小距离不宜小于20m；设计速度120km/h 以上地段，竖曲线与缓和曲线不应重叠设置；设计速度120km/h及以下的无诈轨道地段，困 难条件下可与缓和曲线重叠设置，但竖曲线半径不应采用困难值。 b) 正线道岔、钢轨伸缩调节器范围内不应设置竖曲线，道岔两端与竖曲线起终点或变坡点距离 不宜小于20m。 c）竖曲线（或变坡点）与竖曲线不得重叠设置。 d）竖曲线不应进入站台有效长度范围。 8.2.21出入段线相邻坡段坡度差大于3%o时，应采用圆曲线形竖曲线连接。竖曲线半径宜采用5000m， 困难条件下不应小于2000m。 8.2.22正线两线并行时，两线轨面高程宜按等高（曲线地段为内轨面等高）设计。正线与联络线、出 入段线、既有线并行时，其轨面设计高程应根据路基横断面设计确定。 8.2.23 连续梁、钢梁及较大跨度桥梁范围的正线纵断面设计应满足桥梁设计技术要求。 8.2.24区间正线道岔不宜设在大于15%的坡道上，困难条件下不应设在大于20%的坡道上。 8.2.25隧道内的坡道可设置为单面坡道或人字坡道。区间隧道内坡度不宜小于3%。路堑地段线路坡 度不宜小于2% 8.2.26跨越排洪河道的特大桥和大中桥的桥头路基、水库和滨河地段路基、行洪及滞洪区的浸水路堤 其路肩设计高程应符合国家防洪标准及通航要求。 8.2.27车站范围内坡度设计应符合下列规定： a) 高架及地面车站范围内的正线宜设在平道上，当需设在坡道上时，坡度不应大于1%o；困难条 件下，无配线车站可设在不大于6%的坡道上。地下车站坡度宜采用2%o，当有排水措施或与 相邻建筑物合建时，可采用平坡 b）车站正线坡度宜采用一个坡度；困难条件下，始发站咽喉区坡度不宜大于2.5%o，中间站咽喉

件下，无配线车站可设在不大于6%的坡道上。地下车站坡度宜采用2%，当有排水措施或与 相邻建筑物合建时，可采用平坡。 车站正线坡度宜采用一个坡度；困难条件下，始发站咽喉区坡度不宜大于2.5%o，中间站咽喉 区坡度不宜大于6%0。 8.2.28联络线的平、纵断面设计标准应根据设计速度，参照正线相应速度等级标准合理选用；当仅用 于资源共享时，其平、纵断面设计标准可根据工程条件及动车组运行速度需求确定。 8.2.29动车组到发进路上的曲线半径应与相邻道岔规定的侧向通过速度相匹配。到发线宜设置在直线 上，困难条件下设在曲线上时，宜与正线按同心圆设计。 8.2.30动车组到发进路上的曲线设缓和曲线时，圆曲线和两曲线间夹直线长度不应小于25m；不设 缓和曲线时，两曲线间无超高直线段长度不应小于20m，困难条件下不应小于10m。 8.2.31折返线与停车线宜设在直线上。困难情况下应设在半径不小于400m的曲线上，挡车器前直线