标准规范下载简介：
内容预览由机器从pdf转换为word，准确率92%以上，供参考
地铁安全疏散规范 GBT 33668-2017 2017年11月1日实施.pdfT=Ti+Ts.2+Ts.3 +Ts.4 +Ts5 < 6 min
T..1=1 min
Q 火灾时必须疏散人员，单位为人，人员数量由5.4确定 A1 自动扶梯通过能力，单位为人/（min·台）； A 自动扶梯停运作步行梯的通过能力，单位为人/（min·台）； A3 楼梯通过能力，单位为人/（min·米）； N1 与疏散方向相同的、用于疏散的自动扶梯数量，单位为台；如站台仅设置1台自 动扶梯时，考虑1台自动扶梯检修，N1=0； N2 停止做固定疏散梯使用的自动扶梯数量，单位为台； N+N2 疏散使用的车站站台自动扶梯总数量，应考虑1台自动扶梯处于检修，N，十Nz 应不大于车站站台的自动扶梯总数量N一1（台）； B3 楼梯总宽度，单位为米（m），每组楼梯均按照0.55m的整倍数计算。 楼扶梯上平均滞留时间应按式（9）计算
QJMS 0008S-2016 焦作市米奇食品饮料有限公司 植物蛋白饮料Ts.4=max(L./V.)
起火楼层内的楼扶梯有效长度，单位为米（m）； V 一人员在楼扶梯上绝对运动速度，单位为米每分（m/min），其中自动扶梯上的运动速
GB/T33668—2017
度需考虑人相对于自动扶梯的速度 max()一一起火楼层中所有楼扶梯上的平均滞留时间求最大值， e）通道非均勾性偏差时间应按式（10)计算：
度需考虑人相对于自动扶梯的速度；
度需考虑人相对于自动扶梯的速度
起火楼层中所有楼扶梯上的平均滞留时间求 约勾性偏差时间应按式（10）计算：
L。一一站台层中用于疏散的任意两组相邻、可发现的楼扶梯之间距离的最大值，单位为来（m）； V一一人员平均水平运动速度，单位为米每分（m/min），由式（15)计算。 f）当车站站台层与上层中庭贯通时，事故安全疏散时间除了累计站台疏散时间外，站台上一层的 疏散时间也需累计在内。 站厅层的事故安全疏散时间应按式（11）计算
a） 站台层的事故疏散时间T。，由式（5)计算。计算时采用站厅公共区火灾时的站台乘客数量 Q，，由式（3)计算；站台层如设置其他直通地面的安全出口或不经站厅层的疏散通道，计算仅 需考虑经过站厅层疏散的部分站台乘客。 b）站厅行走时间应按式（12）计算：
L 疏散路径中，人员在站厅内的最大水平行走距离，应为从站台与站厅之间的楼扶梯出 口，到站厅出人口通道的入口、或站厅疏散楼梯间人口、或站厅与临近楼层之间的楼扶 梯人口的最大距离，单位为米（m）； V一一人员平均水平运动速度，单位为米每分（m/min），由式（15)计算。 通过检票口时间应按式（13）计算
Q 火灾时检票口的必须疏散人员，单位为人，人员数量由5.5确定； A.1 检票口开闸状态下的通过能力，单位为人/（min·台）； Ag，2 站厅付费区与非付费区之间的开启人工栏栅门通过能力，单位为人/（min。m）； Ng.1 站厅自动检票口数量，单位为台； B.2 站厅栏栅门总宽度，单位为米（m），每组栏栅门均按照0.55m的整倍数计算。 H）通过站厅安全出口时间应按式（14）计算：
Te,3 0.9(A.B.t)
1）当站厅的安全出口为出入口通道或站厅连接的疏散楼梯间时，式中， A。i一站厅的第i个安全出口的通过能力，单位为人/（min·m）； Be——站厅第i个安全出口宽度，单位为米（m），每个安全出口均按照0.55m的整倍数 计算。 2） 当站厅的安全出口包括站厅与临近楼层之间的楼扶梯的出口时，疏散通过时间可参照
自站厅的安全出口包活站厅 式（8）式（10）计算。 当站台与站厅之间楼层大于两层，疏散时间除了累计站台、站厅层疏散时间外，中间楼层的疏 散时间也需分段累计。 站台与站厅在同一层的车站，车站疏散时间由站厅事故安全疏散时间计算，无需计人楼扶梯疏 散通过时间，但站厅的必须疏散人数应按5.4的规定计算
GB/T336682017
5.9人员的平均运动速度需根据人员的性别、年龄比例进行算术平均，应按式（15)计算：
式中： C; 按照年龄、性别划分的三类人群分别所占的比例； V 不同人群的速度；不同性别、年龄的人员运动速度宜符合表1的规定； 人员平均运动速度，单位为米每分（m/min），对于新建地铁、无实际客流观测数据城市，可 取值为水平行走速度66m/min，楼梯下行速度47m/min，楼梯上行速度37m/min。
按照年龄、性别划分的三类人群分别所占的比例； 一一不同人群的速度；不同性别、年龄的人员运动速度宜符合表1的规定； 人员平均运动速度，单位为米每分（m/min），对于新建地铁、无实际客流观测数据城市 取值为水平行走速度66m/min，楼梯下行速度47m/min，楼梯上行速度37m/min。
表1不同年龄、性别人员的运动速度
5.10沿着疏散方向，前后疏散通道的通过能力应相匹配，后面疏散通道的通过能力宜大于前面疏散通 道的通过能力。 5.11车站自动检票口和栅栏门、站厅安全出口的总疏散通过能力应满足乘客安全疏散的需要，疏散通 过能力应大于站台至站厅疏散通道的通过能力。 5.12紧急疏散情况下，车站疏散通道的最大疏散通过能力，宜按照表2的规定
表2车站各疏散通道的最大疏散通过能力
GB/T33668—2017表2(续部位名称每小时通过人数（人/h)三杆式非接触IC卡1 200自动检票机门廊式非接触IC卡单股人流2500(双股人流5000)双向门廉式非接触IC卡单股人流2500（双股人流5000）5.13车站安全疏散的总体疏散人员包括5.4～5.5规定的必须疏散人员和其他区域的参与疏散人员，且不包括参与应急处置的车站工作人员。其他区域的参与疏散人员的疏散时间不计人事故安全疏散时间。5.14换乘车站的安全疏散，应符合下列规定：a）站台列车火灾、站台公共区火灾时的事故安全疏散时间应根据不同线路分别进行计算，且均需要小于6min。b）共享站厅的换车车站，站厅公共火灾时的必须疏散人员应包括所有线路站台的乘客和站厅乘客；不包括参与应急处置的车站工作人员。换乘车站的换乘通道、换乘楼梯（含自动扶梯）不应作为安全出口。d节点换乘车站站台之间的换乘通道和换乘梯，应在下层站台的开口部位进行防火分隔，通道（梯）口应设置防火卷帘。通道换乘车站的站间换乘通道两侧及两端均应进行防火分隔，当通道两端采用防火卷帘分隔时，应能分线控制，且满足换乘通道内乘客疏散需要。5.15车站安全出口的设置应满足事故疏散的需要：a车站每个站厅公共区应设置不少于2个直通地面的安全出口。b)地下一层侧式站台车站，每侧站台设置不应少于2个直通地面的安全出口。c)地下车站设备和管理用房区域安全出口的数量不应少于2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面；无人值守的防火分区，2个安全出口可通向另一个防火分区。d站台和站厅公共区内任一点，距安全出口的疏散距离不得大于50m。安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个出口的口部之间净距不应小于10m。)竖井、爬梯、电梯、消防专用通道以及设在两侧式站台之间的过轨通道不应作为安全出口。g）站台端部通向区间的楼梯，不得计作站台区的安全出口。站厅公共区与物业开发等非地铁运营相关建筑的安全出口应各自独立设置。两者的联络通道或上、下连接楼扶梯不得作为安全出口。当合用出入口时，必须保证每个站厅公共区具有不少于2个独立直通地面的安全出口，且满足站厅任一点距离安全出口的疏散距离不超过50m的要求。i)与机场航站楼、国铁车站等大型综合交通枢纽接驳的地铁车站，车站设置直通室外的安全出口有困难时，安全出口可设置为通向地铁车站外部、火灾时能够确保安全的区域。5.16地下出入口通道的长度不宜超过100m，当超过100m时应增设消防疏散出口、机械排烟和火灾探测报警等保障人员安全疏散的措施，长度超过60m的出人口通道应设置机械排烟和火灾探测报警等措施。5.17车站设备管理用房的疏散门位于2个安全出口之间时，至最近安全出口距离不应大于40m；当疏散门位于袋形走道两侧或尽端时，不应大于22m。6区间安全疏散总体要求6.1区间安全疏散可采用应急疏散平台疏散和道床疏散两种方式，疏散路径需保证连贯性、无障碍、平8
GB/T 336682017
a) 地下区间隧道的通风排烟系统事故模式正常启动后，无烟气进入或烟气温度、可见度、有毒气 体浓度等均保持对人员安全的区域，如车站站台、未起火隧道或区间风井内设置直接通向地面 的防烟楼梯间。 b）7 高架区间的车站站台。 区间疏散的安全出口应符合下列规定： 区间疏散的安全出口应设置为与车站站台连接的站台门端门或端部通道口。 b）地下区间隧道内起火隧道通向具有正压保护的未起火隧道的联络通道出口。 c) 当地下区间隧道设置区间风井内设置直接通向地面的防烟楼梯间，防烟楼梯间可作为安全 出口。 采用道床作为区间疏散通道，列车端部车辆应设置专用前端门作为乘客紧急疏散门，并配置下车 施，组成列车的各车辆之间应贯通。 5采用应急疏散平台作为区间疏散通道，列车的侧门应开启作为乘客紧急疏散门，组成列车的各车 之间宜贯通。 区间列车火灾疏散应根据列车起火部位组织疏散方向，区间安全疏散应符合以下要求： a）车头火灾为行驶方向上的车头首节车辆起火，车尾火灾为行驶方向上的车尾末节车辆起火，列 车中部火灾为行驶方向上的首、末节之间的车辆起火。 b）地下区间隧道烟气控制方向一般按与多数乘客疏散相反的方向组织纵向通风。起火区间隧道 内的人员疏散方向为迎着新风疏散： 1 当车头起火时，区间通风排烟系统组织烟气向前方车站排烟，人员向后方车站、后方最近 联络通道或后方区间隧道设置的通向地面的楼梯间等区间安全出口疏散； 2） 当车尾起火时，区间通风排烟系统组织烟气向后方车站排烟，人员向前方车站、前方最近 联络通道或前方区间隧道设置的通向地面的楼梯间等区间安全出口疏散； 3）当列车中部着火时，区间通风排烟系统应按下风向客流最少的原则组织纵向通风排烟，启 动通风排烟的时间宜根据疏散完成情况确定；将上风向乘客疏散至上风向最近的区间疏 散安全出口，下风向乘客疏散至下风向最近的区间安全出口； 4 进人未起火隧道后，人员应向最近的车站或区间中间设置的通向地面的楼梯间疏散； 5） 当列车外部起火时，火灾初期有条件时，在司机有效引导下，车上人员可首先通过车辆内 部的贯通道作为内部疏散通道，向上风向疏散； 6） 当列车中部火灾向列车两端组织疏散时，现场应有工作人员进行有效引导，先期可不启动 纵向通风排烟，待一端人员疏散至安全区后，通过现场处置工作人员联系调度中心，再执 行区间通风排烟模式，纵向送风方向应保证疏散未撤离至安全区一端的乘客迎着新风向 疏散。 c）高架区间疏散方向按照列车起火位置组织疏散： 1）当车头起火时，人员向后方车站疏散；
1）当车头起火时，人员向后方车站疏散； 2） 当车尾起火时，人员向前方车站疏散； 3）当列车中部着火时，向两端车站疏散。 6.7 区间事故安全疏散时间应按式（16)计算：
1）当车头起火时，人员向后方车站疏散；
6.7区间事故安全疏散时间应按式（16）计算：
a）预反应时间按式（17)计算：
式中： T，——报警、调度、接触轨断电时间及人员预动作时间之和。 b) 疏散出列车时间应按式(18)计算：
远期或客流控制期超高峰小时一列车的乘客，单位为人； 列车端门疏散时为端门下行楼梯通过能力，单位为人/（min·m）；平台疏散时为平台 通过能力，单位为人/（min·m），按照相同宽度的通道通行能力计算； B， 列车端门疏散时为端门下行楼梯宽度，单位为米（m）；平台疏散时为平台宽度，单位为 米（m），按照0.55m的整倍数计算累计。 疏散至车站和区间中间的安全出口处的疏散时间T应按式（19)计算
Tt.3=αmax(T)
Tt.3=αmax(T) ...........
按照6.6组织疏散后会形成条疏散路径，对所有形成的疏散路径的疏散时间 T求最大值； α 路径选择安全系数，取值1.0～1.2，当疏散路径数量大于或等于3条时，取1.2； T 第j条疏散路径的疏散时间，单位为分（min）.应按式（20）计
7土建设施的疏散技术要求
轨道区在车站均应设置到达站台的疏散楼梯。 区间联络通道设置应符合下列规定： a 横向平行设置的两条单线区间隧道，隧道长度超过600m，应设置联络通道，相邻两个联： 道之间的距离不应大于600m。联络通道内应并列设置反向开自的田级
b）单洞双线地下区间隧道的线路间宜设置耐火极限不低于3h的防火隔墙，中隔墙上宜设置联 络通道，相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m，联络通道上应设置A类隔热防火门。 竖向平行设置的两条单线区间隧道，隧道长度超过600m，应在区间中间的侧面设置区间人员 上下逃生通道，相邻两个逃生通道之间的距离不应大于600m。 3当地下区间设置中间风井时，井内或就近应设置直达地面的防烟楼梯间，楼梯净宽不应小于 200mm
7.4当区间设置应急疏散平台时，应符合下列规
8设备系统的疏散技术要求
3.1新建线路车站宜设站台门，站台门应满足人员安全疏散的要求： a）站台门应包括固定门、滑动门、应急门；每侧站台门两端应各设一槿端门，供司机、站台管理人 员及区间事故疏散人员用，单扇端门的最小开度不应小于1.1m。 b 站台门的滑动门与列车客室门在位置、数量上均应对应，滑动门的最小开度不应小于列车门的 开度。 ） 站台门每侧设置与远期列车编组数相等的应急门，单扇应急门的净开度不应小于1.1m，应急
d）滑动门、应急门、端门应能在站台侧用专用钥匙开启，在轨道侧应能手动开启。 e）站台门不得作为防火隔离措施。 8.2列车车辆应满足人员安全疏散的要求： a 除了应同时具备故障、事故和灾难情况下对人员疏散和车辆救助的条件；车辆及其内部设施应 使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。 b 当利用道床面作为区间疏散通道时，列车端部车辆应设置专用前端门作为乘客紧急疏散门，并 配置下车设施，端门宽度不应小于600mm，高度不小于1800mm；组成列车的各车辆之间应 贯通。 c）采用应急疏散平台作为区间疏散通道，应开启车辆侧门作为乘客紧急疏散门；组成列车的各车 辆之间宜贯通。 1 组成列车的各车辆之间的贯通道的宽度不应小于600mm，高度不小于1800mm。 e） 列车客室内应设置乘客紧急报警装置，并应设置明显的告示牌。紧急报警装置应具有乘务员 与乘客间双向通信功能。无人驾驶车辆的乘客紧急报警系统应具有乘客与控制中心或控制室 的通信联络功能，实现值守人员与乘客的双向语音通信，值守人员与乘客通话应具有最高优 先权。 f 司机室应配备司机与车站控制室、控制中心联络的无线紧急通话设备，火灾情况下应能及时通 知控制中心和车站值守人员。 g）列车应具有火灾应急广播功能。 h）司机室应至少设置1具灭火器，每个客室应至少设置2具灭火器，安装位置应便于拿取且有明 显标志。 1） 车辆应设置蓄电池，其容量应满足紧急状态下车门控制、应急照明、外部照明、车载安全设备 广播、通信、信号、应急通风等系统的供电时间不小于45min，以及45min后车门能开关门 次的要求；蓄电池的供电时间应满足区间安全疏散的要求。 8.3付费区和非付费区之间的自动检票机和栅栏门应满足人员安全疏散的要求： a）自动检票机应与火灾自动报警系统实现联动，并在车站控制室应设紧急控制按钮，当发生火灾 时或设备失电时，自动检票机应处于释放状态。 b 自动检票机宜采用门靡式检票机。 c） 栅栏门应由工作人员人工打开用于疏散。 d） 自动检票机和栅栏门的总疏散通过能力应满足乘客安全疏散的需要。 e）灾害情况下人工及自动售票机应停止售票，且应能自动提供灾害信息和疏散提示信息等告知 功能。 .4设有门禁装置的通道门、设备和管理用房门的电子锁应满足安全疏散的要求，具有断电自动释放 力能。门禁系统应与火灾自动报警系统实现联动控制，车站控制室综合后备控制盘（IBP）上应设紧急 干门控制按钮，并应具备手动、自动切换功能。 5防火卷帘、电动挡烟垂帘应能实现在火灾情况下的消防联动控制DB33T 395.1-2015 三疣梭子蟹 第1部分：苗种生产技术规范，防火卷帘、电动挡烟垂帘在火灾 况下自动降落。乘客的疏散路径上不应设置防火卷帘。 6车站内应设置各种导向、应急疏散标志。车站公共区内设置广告、设备设施的位置、色彩不得干扰 问、事故疏散。 7乘客信息系统（PIS)应能自动接收与显示灾害信息和疏散指示信息等功能。 8视频监视系统应为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关灾害现场信息、救灾及乘 疏散等方面的视觉信息。 9广播系统应保证控制中心调度员和车站值班员灾害情况下向乘客报播灾害信息和疏散指示信自
火害时供救援人员进行地上、地下联络的无线通
8.15与乘客疏散和敦援授相关的地铁用电设备的负荷分级及事故下切换应符合下列规定： a）与乘客疏散和救援相关的火灾自动报警系统设备、消防水泵及消防水管电保温设备、防排烟 机及各类防火排烟阀、防火门（卷帘）、消防疏散用自动扶梯、消防电梯、应急照明、主排水泵、商 水泵、防淹门及火灾或其他灾害需使用的用电设备应为一级负荷。 b）通信系统、信号系统、综合监控系统、电力监控系统、环境与设备监控系统、专用通信系统、门禁 系统、安防设施，自动售检票、站台门、地下站台站厅等公共区照明、地下区间照明等应为一级 负荷。 c）乘客信息系统、地上站厅站台等公共区照明、附属房间照明、普通风机、排污泵、电梯、非消防疏 散用自动扶梯和自动人行道，应为二级负荷。 d）消防用电设备的供电应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾而切断生产、生活用电 时，消防设备应能保证正常工作。 e 发生火灾及其他灾害事故时，为保障疏散救援及相关应急设备的电源负荷，防止与乘客疏散和 救援无关设备工作时造成灾害扩大等影响，应切断无关设备的电源。 16应急照明设置应符合下列规定： a）车站站台、站厅、区间、自动扶梯、自动人行道、楼梯及疏散楼梯间，车站出入口、安全出口、附属 用房内走道等疏散通道，车辆基地内单体建筑物及控制中心的疏散楼梯间、疏散通道、消防电 梯间（含前室）等在正常照明因故失电后需确保人员疏散、撤离的场所应设置应急疏散照明。 b）车站控制室、变电所、配电室、消防泵房、防排烟机房等重要设备房应设应急备用照明。 应急疏散照明设置要求应符合GB50016的要求。 d）车站、区间、控制中心的应急照明的连续供电时间不应少于1h，且应大于1.1倍的事故疏散 时间。 17疏散指示标志设置应符合下列规定： a）车站的站台、站厅、区间，自动扶梯、自动人行道、楼梯口，安全出口、附属用房内走道等疏散通 道，车辆基地内单体建筑物及控制中心的疏散楼梯间、楼梯转角、疏散通道及安全出口等处应 设置疏散指示标志。 b）车站的站台、站厅、楼梯转角，疏散通道拐弯处、交叉口，沿疏散通道长度方向每隔不大于10m 处，应设置灯光疏散指示标志，指示标志距离地面应小于1m。 C 房间疏散门、疏散楼梯间口、安全出口应设置灯光疏散指示标志，并宜设置在门洞正上方。 d）车站公共区的站台、站厅乘客疏散路线和疏散通道等人员密集部位的地面上，应急疏散楼梯台 阶侧立面，应设蓄光疏散指示标志，并应保持视觉连续。 e 设置在车站的固定式疏散指示的指示方向要以指向最近安全出口为原则，设置智能疏散指示 系统时，应与火灾自动报警系统实现联动控制，并根据火灾起火位置和烟气流动方向，指示有 效疏散方向。 区间宜设置可控制指示方向的灯光疏散指示标志，根据火灾位置、区间气流组织方向和安全出 口方向指向有效疏散方向。
厂站台层、站厅付费区和站厅非付费区、出入口通道的乘客疏散区内，不得设置商业场所，也不得设 置妨碍乘客疏散的设备及堆放可燃物。地铁开发商业时，商业区与地铁车站间应划分为不同防火分区， 并应符合GB50016的规定。 9.2站厅非付费区内设置零星商铺，应链合下列规宝
GB/T336682017
a）不得经营和储存火灾危险性为甲类、乙类和丙类的物质和商品。 b）每个站厅非付费区内单处商铺的面积不得超过50m，商铺总面积不应大于100m。 ） 商铺总面积超过100m应单独设置排烟系统，采用防火墙或防火卷帘与其他部位进行防火分 隔，并设置自动喷水灭火系统、火灾自动报警系统。 d 每个站厅至少应有两个出入口通道内不设置商铺及不与商业空间衔接。设置商铺和与商业空 间衔接的通道，其防火设计应符合GB50016的规定，通道与站厅公共区临界面应设置防火 卷帘。 9.3地铁运营企业应结合线路和运营管理具体情况编制涵盖人员疏散的综合应急预案、车站及区间火 灾和其他灾害事故疏散专项应急预案，以及疏散的现场应急处置方案，并定期进行演练。综合应急预案 应至少1个季度演练一次，车站及区间疏散专项应急预案应至少2个月演练1次，疏散现场处置方案应 至少1个月进行一次桌面和实战演练。 9.4疏散现场处置方案应结合车站特点和火灾及其他灾害场景风险分析，做到一站一方案，疏散路线 图宜按照车站列车火灾、站台公共区火灾、站厅公共区火灾及其他灾害场景制定。 9.5车站工作人员及司机应具备紧急情况下现场组织疏散职责，并定期进行应急能力培训。 9.6当车站客流超过远期超高峰预测客流且事故安全疏散时间超过6min时，地铁运营企业应立即进 行车站疏散能力提升改造。 9.7地铁运营企业应在车站配备疏散和救援所需的应急物品，应急物品宜按照附录A配置。 在车站、车厢、隧道、站前广场等范围内设置广告、商业设施，应不影响安全标志和乘客导向标识的 识别，不得挤占疏散通道，在疏散通道内应禁止堆放物品、设置摊点。
GB/T 28076-2011 三叶斑潜蝇检疫鉴定方法附录A （规范性附录） 车站疏散应急物品配备 车站应急疏散和救援所需物品宜按照表A1配墨
表A.1车站疏散和救援所需应急物5