JT／T 1369-2020标准规范下载简介：
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JT／T 1369-2020 客车正面碰撞的乘员保护.pdf5.2.2.1假人应符合HybridⅢ50%男性假人技术要求及相应调整要求。为记录必要的数据以便确 定性能指标，假人应配备符合GB11551一2014附录D技术要求的测量系统。 5.2.2.2根据乘客座椅在车辆上的布置情况，按照附录D.2的规定，在驾驶人座椅后左右第一排乘客 座椅（不包括副驾驶乘客座椅）的每个座位，和第三排更靠前一侧乘客座椅的每个座位上，各安放一个 假人
5.2.2.3对于B级客车.应满足以下要求
a 张客座椅：组果蔡一排客座椅之目 结构（驾驶人座椅靠背除外），则按照附录D.2的规定，在第一排乘客座椅的每个座位上各安 放一个假人NY/T 2154-2012 紫茎泽兰综合防治技术规程，同时还应在第二排乘客座椅靠窗位置安放一个假人：否则，则在该第一排乘客座 椅靠窗位置安放一个假人，同时还应在第二排乘客座椅的每个座位各安放一个假人； D 右侧乘客座椅：如果有前排乘客座椅（或副驾驶乘客座椅），并且紧邻其后有乘客座椅，则按照 附录D.2的规定，在前排乘客座椅后的乘客座椅上安放一个假人。否则，则在右侧第一排乘 客座椅（非副驾驶乘客座椅）的每个座位各安放一个假人。 2.2.4试验时使用车辆制造商配置的约束系统
5.3.1车辆不得靠自身动力驱动。
5.3.2在碰撞瞬间，车辆应不再承受
5.3.2在碰撞瞬间，车辆应不再承受 专向或驱动装置的作用 5.3.3车辆碰撞壁障时在横向任 T250mm
在碰撞瞬间，车辆速度应为30km/h~32km/h。如果试验在更高的碰撞速度下进行，并且车辆及其 对驾驶人和其他乘员的保护满足4.1~4.9的要求，也认为试验合格
5.5对Hybrid IⅢI50%男性假人的测量
5.5.1采用下列相应的通道频率等级（CFC)来独立记录不同位置的参数。
5.5.1采用下列相应的通道频率等级（CFC)来独立记录不同位置的参数。 5.5.2假人头部重心处的合成加速度（a）由加速度的三维分量计算得出。加速度分量测量时，CFC 为600。 5.5.3 假人颈部的测量应满足以下要求： a 在头颈连接处测量轴向张力和前后剪切力时，CFC为1000。 b 在头颈连接处测量对Y轴的弯矩时，CFC为600。 5.5.4 假人胸部重心处的合成加速度（a）由加速度的三维分量计算得出。加速度分量测量时，CFC 为180。 5.5.5假人大腿轴向压缩力测量时，CFC为600
.5.1 5.5.2 假人头部重心处的合成加速度（a）由加速度的三维分量计算得出。加速度分量测量时，CFC 为600。 5.5.3 假人颈部的测量应满足以下要求： a 在头颈连接处测量轴向张力和前后剪切力时，CFC为1000。 b) 在头颈连接处测量对Y轴的弯矩时，CFC为600。 5.5.41 假人胸部重心处的合成加速度（a）由加速度的三维分量计算得出。加速度分量测量时，CFC 为180。 5.5.5假人大腿轴向压缩力测量时.CFC为600
5. 6.2 对加速度的测量
加速度分量测量时.CFC为60
加速度分量测量时.CFC为60.
JT/T13692020
附录A （规范性附录） 允许伤害指标的确定
A.1头部伤害指标（HIC)
附录A （规范性附录） 允许伤害指标的确定
A.1) （A.2)
a.——头部重心位置的合加速度（m/s²）； a,—纵向瞬时加速度(m/s²); 一垂直瞬时加速度（m/s）。
式中：tt2 试验期目时目的十意值（S） a.—头部重心位置的合加速度（m/s²)； a,——纵向瞬时加速度(m/s²); 垂直瞬时加速度（m/s）
A.2颈部伤害指标（NIC）
2.1由在头颈连接处测量的轴向压力、张力（F.）和前后向剪切力（F，）确定，按5.5.3a）测量，单 千牛（kN）。 2.2颈部弯矩指标（M.）由在头颈连接处的绕Y轴按5.5.3b）测出的弯矩确定，单位为牛米（N·m） 2.3颈部对Y轴在伸张方向的弯矩（M）按式（A.3）进行计算：
式中：d——传感器中心到头颈交界面的距离.d=0.01778m
A.3胸部加速度指标（ThAC）
根据5.5.4测出的合加速度的绝对值和加速度持续时间（ms）确定
A.4腿部压缩力指标(FFC
根据5.5.5测出的假人每条腿轴向传递的压缩力（kN）和压缩力持续时间（ms）确）
除了需要提供车辆本身的数字模型数据和图纸外，还需提供下列资料： 对所采用的模拟及计算方法的说明，分析软件的精确度鉴定说明，至少应包括其程序、商业名 称、使用版本等； 采用的材料模式及输人数据，并说明输人数据的来源； C 数字模型中采用的确定的质量、质心及转动惯量的值； d 计算机硬件相关信息
模型需能够描述依据第5章所进行的正面碰撞试验的真实物理行为。模型的构建及假设需能够保 正计算出保守的结果。构建模型需考虑下列因素： ） 在实际车辆结构上进行试验以证明数学模型的有效性和验证该模型中的假设 数学模型中使用的总质量及质心位置应与试验车辆上的一致。 C 数学模型中的质量分布需同试验车辆上的相符。数学模型中采用的转动惯量需以该质量分 布为基础进行计算。 d） 略去非承载件（如内饰件、玻璃和各种功能件等），保留主体承载骨架、地板和保险杠，外蒙皮 可保留。 e） 发动机、变速箱、电池包等可用刚性体建模或者以集中质量单元布置于各支撑点上，转向机构 和驾驶人膝部前端的仪表板等内饰需按照实际尺寸、材料与装配关系建立。 f） 客车有限元模型中主要变形区，推荐的网格尺寸不大于15mm。 网格单元标准（主要针对壳单元），如下： 1 翘曲角度（Warpage）小于或等于15°； 2） 长宽比（AspectRatio）小于或等于5； 3） 四边形内角（AngleQuad）在40°~135°之间； 4） 三角形内角（AngleTria）在25°~120°之间； 5） 雅克比(Jacobian）大于或等于0.6； 6）三角形壳单元数量不超过总单元数量的5%
B.3对运算法则及模拟程序的要求
B.3.1客车以30km/h~32km/h的初始线速度正面撞击固定刚性壁障，客车前部与固定刚性壁险 100%重叠。 B.3.2模拟计算设定的求解时间至少等于碰撞趋于稳定所需的时间，且仿真在未达到最大变形前模 拟程序需一直进行。 B.3.3模拟程序需生成一个稳定的过程，在该过程中时间递增步骤的结果是独立的。 B.3.4模拟程序能计算每一时间递增步骤中能量构成的能量差额。 B.3.5数字模拟过程中采用非物理性的能量构成（如沙漏和内部阻尼）不得超过任何时间上总能量 的5%。
B.3.1客车以30km/h~32km/h的初始线速度正面撞击固定刚性壁障，客车前部与固定刚性壁障 100%重叠。 B.3.2模拟计算设定的求解时间至少等于碰撞趋于稳定所需的时间，且仿真在未达到最大变形前模 拟程序需一直进行。 B.3.3模拟程序需生成一个稳定的过程，在该过程中时间递增步骤的结果是独立的。 B.3.4模拟程序能计算每一时间递增步骤中能量构成的能量差额。 B.3.5数字模拟过程中采用非物理性的能量构成（如沙漏和内部阻尼）不得超过任何时间上总能量 的5%
JT/T13692020
B.3.6地面接触的摩擦系数可由物理测试得出 成者计算所采用的摩擦系数能产生保守的结果。 B.3.7车辆部件间所有可能的物理 中加以考虑
模拟结果情况，可对照第4章进行评估
a） B.1中说明的所有数据和资料； 底盘总布置图、座椅布置图以及展示前部结构数学模型的图纸； 整车质量与质心、前后桥载荷分布以及各分总成的质量，该数学模型的加载方法描述； d 驾驶人座椅“R”点坐标，及其前后、上下调节范围； e 仿真计算中所采用的摩擦系数； f 车辆在接触刚性障碍壁时刻的速度、动能； g） 以每毫秒时间递增为单位的总能量及其构成（动能、内能、沙漏能）值的表格，至少包括从碰撞 接触开始至达到最大变形这一期间； h） 客车正面碰撞刚性壁障试验中车身的加速度时间历程曲线； 1 与第4章要求的对比情况； j 各种材料试验报告、与证明模型有效性相关的各种仿真与试验的对比报告； k） 用于明确鉴别车型、其前部结构、乘客损伤的数学模型及计算本身的所有数据及资料。 5.2 报告需反映整个碰撞过程中各种假人与车内其他结构的位置关系。 5.3 如果技术主管部门要求，该报告还需提供和包括更多的信息
台车的结构需保证试验后不发生永久变形。在碰撞过程中，导向装置需确保台车在铅垂平面上 不超过5°同时在水平面上偏移不超过
C.2.1座椅或约束隔板（或其他部件）需安装在代表车身结构的试验平台上。 C.2.2约束隔板（或其他部件）与座椅、座椅与座椅之间的相对安装位置和尺寸需与实际车辆相同 约束隔板（或其他部件）、座椅与车辆固定件间的连接方式也需与实际车辆相同。 C.2.3座椅的调整符合5.1.3.6的规定，
C.3.1试验平台需牢固地固定在台车上，以确保试验过程中不发生相对位移。 C.3.2需保证试验平台固定在台车上的方法对样品固定点或约束装置没有加强作用，也需保证不使 羊品产生异常变形。
假人及其放置符合附录D的规定，
C.5.1测量碰撞过程中试验样件减速度的传感器位置需平行于台车的纵轴线。 C.5.2对假人所进行的测量符合5.5的规定
GB/T 30955-2014 饲料中黄曲霉毒素B1、B2、G1、G2的测定 免疫亲和柱净化-高效液相色谱法C.6试验样品的减速度
碰撞过程中试验样品的减速度曲线需保证：在任何点，由积分获得的“速度相对于时间的变化”曲 线与本附录C.7所规定的相关车辆“速度相对于时间变化”的基准曲线相差不超过±1m/s。可用相对 于基准曲线时间轴平移的方式使得试验样品的速度曲线落在图C.1所示范围内
该基准曲线通过相关车辆减速度曲线由式（C.1）积分获得，而减速度曲线可选择5.6的 试验中第一排座椅椅腿所在车身骨架加速度传感器的测量结果
JT/T1369—2020基准曲线(s/)(实车碰撞） +1m/s时间(t)图C.1等效曲线曲线△V=f(t)的公差带JT10
0.1.1将人体模型无约束的放置在座椅上，使其对称平面与座椅的对称平面一致。 D.1.2人体模型“H”点应尽量与座椅实际“H”点（按照GB11551一2014附录A规定的程序确定） 重合。 D.1.3人体模型的手放在大腿两侧的座垫上，肘部与座椅靠背接触。两大腿可以最大限度地向两达 伸开，两小腿应尽量向前伸开，脚跟接触地板。 D.1.4固定人体模型与座椅、地板的相对位置
DB43T 1777.5-2020 信息技术应用创新工程建设规范 第5部分：操作系统硬件兼容性通用技术要求D.2Hybrid IⅢI50%假人的安放
0.2.1 特假八 0.2.2 假人的手放在大腿上，肘部与座椅靠背接触，两腿应尽量伸开，如可能应平行，脚跟接触地板。 0.2.3 每个试验假人应按下列程序安放在座椅上： a 将假人放置在座椅上，尽可能接近所要求的位置； b 将一块76mm×76mm的刚性平面尽可能低地放置在假人躯干的前面； C 以250N~350N的水平力将上述平面压向假人驱干；拉动假人肩部，将驱干向前拉到垂直位 置，然后以背部靠着座椅靠背放回，该操作进行两次；假人躯干不移动时，头部位置应能使头 颅内支承测量仪器的平台尽量水平，并保持头部中心平面与车辆对称平面平行； 将刚性平面小心地移去； e） 将座椅上的假人向前移动，重复上述放置步骤（共进行两次安放）； f 如果需要，下部肢体的位置应调整。 .2.4 碰撞过程中，安装的测量仪器不得对假人的运动有任何影响。 0.2.5 试验前，测量仪器系统的温度应稳定，并尽可能保持在19℃~26℃范围内
0.3.1按D.2的规定.在指定乘坐座椅上放置假人.把安全带束缚在假人身上并扣上带扣。消除腰带 勺全部松弛量。从卷收器中拉出肩带织带，再使之卷回，重复操作四次。给腰带施加9N～18N拉力。 告安全带系统带有一个预紧装置，则按车辆制造商在车辆用户手册中为正常使用而推荐的方式，给肩带 以最大松弛量。若安全带系统不带拉紧放松装置，允许肩带多余的织带借助卷收器的卷收力自动卷回。