扩建工程经济评价方法研究

标准规范下载简介和部分内容预览：

《扩建工程经济评价方法研究》是一篇针对工程项目扩建阶段经济评价理论与方法的系统性研究论文。文章结合当前基础设施和工业项目扩建的实际需求，分析了传统经济评价方法在扩建工程中的适用性与局限性，重点探讨了增量分析法、全生命周期成本法、不确定性分析等关键评价方法的应用。论文提出应根据扩建工程的特点，综合考虑原有资产利用、新增投资效益、运营成本变化等因素，构建科学合理的经济评价指标体系。同时，结合案例分析验证了不同评价方法的实际效果，为决策者提供更加精准、全面的经济决策支持。研究成果对提升扩建工程投资决策的科学性与经济效益具有重要的理论价值和实践意义。

一般情况下，新建项目都可以找到一条相对应的已经存在的相关公路，新建项目与相关公路对比，等级有所提高，里程将会缩短，运营时间、交通事故和货损将会减少，因此新建项目可以采用传统的“有无对比法”来直接计算项目所产生的效益，这些可以用货币度量的直接经济效益大致分为以下几项：

①新建项目运输成本节约效益

行船河路（云龙路复线-南刘路）、支路三（云龙路复线-五方路）道路工程雨、污水管道专项施工方案②相关公路减少拥挤效益

③新建项目运输时间节约效益

④新建项目减少交通事故效益

⑤新建项目减少货损效益

具体计算时，采用适合新建项目所在区域的车速流量模型和车速成本模型进行车速、成本以及运营时间的计算，得出项目的效益。

新建项目的费用包括项目的建设投资、建成运营后的养护和大修费、经营管理成本等，项目国民经济评价时，在评价期末取建设投资的50%作为残值，以负值形式计入费用中。

扩建项目的经济评价仍未脱离“有无比较法”的原则，其效益也应是新建项目所取得的效益或其中的某几项，所不同的是，新建项目无论是在“有项目”情况下还是在“无项目”情况下，其参照公路始终存在着，而扩建项目在“有项目”时其参照公路已经没有实物存在形式，将以合理的理论上的假设来考虑。

同新建项目相比，扩建项目不如新建项目那样可独立于区域内现存相关公路之外，利用自身与相关公路间相对独立的两套数据进行效益计算，而是在现有公路的基础上，增加投资将其改造成为一条规模扩大、等级提高了的所谓新公路项目，该项目完全包容了现有公路，无法剥离现有公路而独立存在。

同时，作为基础设施的一个重要组成部分，扩建项目面临建设时机的选择问题，不可能待原有项目交通量达到设计通行能力时才实施，扩建时机往往提前，扩建项目实施时原有公路正处于正常的运营期内。

基于上述扩建项目的特点，在遵照“有无对比法”基本原则来判定扩建项目的效益与费用时，应对被扩建公路在扩建前已经发生的效益和费用给予充分的考虑。

3. 扩建项目效益和费用计算方法研究和探讨

3.1扩建项目经济效益分析的概念框架

大多数公路运输项目的主要目的是降低运输费用。理论上说，公路的运输费用（c）与交通量是呈反比关系的，运输成本的降低将会使交通量增加，而运输成本的提高将会导致交通量的下降。这种关系如图1所示。如果一条公路经扩建后使车辆单位运行成本由c1降低到c2，由于运行成本降低导致交通量由q1增加到q2，也就是说扩建的实施带来的新增加的消费者剩余为图中梯形面积c1e1e2c2。这部分新增的消费者剩余在一定程度上反映了公路改扩建项目的经济效益。它可以分为两个部分：长方形c1e1sc2反映了成本降低的效益，三角形e1e2s则反映了新增交通量的效益，而新增交通量源于两部分，即诱增交通量和转移交通量。

在这一概念框架下来界定、计算扩建项目的经济效益。

3.2扩建项目效益和费用具体计算方法

公路项目由于扩建，车道数增加，通行能力和服务水平大为提高，同原路相比车辆运营成本明显降低，产生运输成本节约效益；由于车速提高，运营时间缩短，产生车辆节约时间效益；由于服务水平提高，交通事故和货损事故降低，产生减少交通事故和货损效益。计算方法有两种：分别界定方法和综合分析方法。

根据原路的交通量构成，可以得到在一定服务水平下原路的通行能力（CJ）。假设交通量在车道上分布是均匀的，在交通量达到CJ 之前，扩建本身产生的效益并不大；在交通量达到CJ 之后，原路本身产生的效益较小，认为二者基本相当。由此界定扩建本身产生的效益发生在交通量达到CJ 之后，而在交通量达到CJ 之前的效益计入到原路产生的效益。

在扩建项目的评价中，费用计算采用扩建部分本身的费用（包括扩建部分本身的建设投资、运营费用和大修费用），效益计算采用扩建本身产生的效益。

以扩建项目的评价基年作为基准年，通过原路的可研报告得到原路的建设期、基准年之前的运营期所发生的费用和效益，按规定的社会折现率折现到基准年，作为扩建项目效益和费用的一部分参与评价。在扩建项目的评价中，对原路和扩建部分不再进行界定，作为一个项目进行效益和费用计算，有无此扩建项目对比方法不变。

4. 沈大高速公路改扩建效益和费用计算

沈大高速公路1990年全线建成通车，2000年交通量为20613辆小客车/日。根据沈大高速公路的车辆构成分析计算，满足二级服务水平下的四车道通行能力为50000辆小客车/日，即CJ =50000。扩建工程评价基年为2001年、评价末年为2025年，采用效益和费用分别界定的方法计算。

根据交通量预测结果，到2009年交通量接近50000辆小客车/日，即2010年至2025年期间产生的所有效益为扩建工程的效益，费用包括改扩建工程投资、2005年至2009年期间发生在扩建部分的费用以及2010年以后的所有费用。

评价结果为：经济净现值=183970.9705万元，经济内部效益率=17.70%。

5. 沈阳至桃仙高速公路改扩建项目效益和费用计算

沈阳至桃仙一级公路于1988年建成通车，后改造成高速公路。随着桃仙至本溪高速公路于1996年建成通车、本溪至丹东高速公路2002年建成通车，沈阳至丹东高速公路全线通车，全长222km，其中沈阳至桃仙高速公路约10km。

改扩建项目采用综合分析方法计算效益和费用，评价基年为2004年、评价末年为2026年。由于沈阳至丹东高速公路交通量分布极其不均衡，沈阳至桃仙段最大，原来的可研报告不能真实反映沈阳至桃仙高速公路通车以来的效益状况，因此将已经发生的效益和费用折现到改扩建项目评价基年是十分困难的。

本项目经济评价时，在投资成本的确定上，将原四车道部分利用重置成本的方法估算其当前的投资额，使之与改扩建部分的估算投资额共同构成八车道高速公路的建设投资额；而公路的日常养护费用、大修费用以及收费管理费用等均按八车道高速公路计算；

本项目效益计算也是按八车道考虑的，对已经发生的效益按交通量实际值进行测算，并入改扩建项目的总效益。

评价结果为：经济净现值=17990.23万元，经济内部效益率=11.683%。

05 高速铁路梁桁组合结构斜拉桥设计研究-铁一院6. 扩建项目效益和费用计算方法适用条件

通过沈大高速公路和沈阳至桃仙高速公路改扩建项目的经济评价实例，两种计算方法都是可靠的。采用何种方法取决于项目的特点，如果原路全线改扩建，采用两种方法都是合适的；如果原路部分路段改扩建且交通量分布相对不均衡，则宜采用综合分析方法。

本文是作者在高速公路改扩建项目经济评价中对国民经济效益和费用的探讨，计算方法不一定很成熟，在今后的工作中应该深入研究，把改扩建项目经济评价工作尽可能做到科学和完善。

根据我国高速公路的发展趋势，未来的改扩建项目将会很多，建议在以后的新建项目可行性研究工作中，交通量预测和经济评价应做到科学合理、实事求是，使改扩建项目综合分析效益和费用时依据充分。

交通部公路规划设计院．公路建设项目经济评价方法(讨论稿)．北京．1996

地面硬化绿化工程投标书施工组织设计World Bank．《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》．1995

[3] 孙玉武．公路项目经济评价实用技术研究[硕士学位论文]．哈尔滨．1998