2010网增值服务港口

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16. 简述粗直径钢筋锥螺纹连接的工艺要点和该连接工艺的优缺点。

答：锥螺纹连接是利用锥形螺纹套筒将端头套有对应锥形螺纹的钢筋旋进套筒对接，靠螺纹的咬合力传递拉力或压力的工艺，见图所示。

根据工程连接钢筋的需要在钢厂内加工锥螺纹钢套筒；

现场安放套丝机，对钢筋端头套丝；

将端头套好锥形丝扣的钢筋旋入锥螺纹钢套筒，使之在套筒中部对接，使用测力扳手拧紧套筒至规定的力矩。

优点：（1）工艺简洁、连接速度快、对中性好、不受连接钢筋方向的限制，可全天候作业；

（2）安全可靠、无明火作业、不污染环境；

（3）可连接同径钢筋，也可以连接异径的钢筋，不受有无花纹和是否带肋的限制；

（4）锥螺纹连接的钢筋可承受拉压两向力的作用。

缺点：（1）锥螺纹连接接头的破坏，都发生在接头处；

这是由于钢筋在加工锥形螺纹中，钢筋断面有所减少所致；

（2）现场加工锥螺纹的质量、扭紧不足或漏拧、丝扣松动等对接头强度和变形影响很大。而现场连接中，这些操作数量巨大，难以控制不漏。

17. 港口水域由哪些部分组成？它是怎样确定的？

答：港口的水域由港内水域和港外水域两大部分组成。广义上讲，港口水域是港界范围内所包含的全部水域面积。

港口水域是经中央和地方主管部门划定的法定区域。

18. 港内水域由哪些部分组成，他们主要有哪些功能？

答：港内水域由通常由船舶制动水域、船舶回旋水域、泊位前停泊和码头前船舶靠离岸的操作水域、港池与航道的连接水域、港内的装卸锚地等部分组成。

船舶的制动水域－－船舶进港时，有时为了克服横风、流的影响，必须保持一定的速度以维持舵效，进港后，为停靠泊位或转向必须制动船舶减速乃至完全停船，供这段过程完成，就是船舶制动水域的功能；

船舶回旋水域－－其功能是供船舶调头和回旋转向进出港或停靠泊位；

泊位前停泊水域－－供船舶停靠在码头前沿之用；

码头前船舶靠离岸的操作水域－－功能是保证船舶靠离码头的安全。

港池与航道的连接水域－－功能是保证船舶进出港的安全；

港内装卸锚地－－功能是供船舶在此装卸，以提高港口的吞吐能力或调节泊位的不足。

19. 港口与航道工程混凝土结构，根据耐久性要求划分为哪几个部位？哪个部位的钢筋锈蚀最严重？为什么？

答：根据耐久性要求港口与航道工程混凝土结构划分为以下4个部位：

其中，以结构浪溅区的钢筋腐蚀最为严重。

钢筋的锈蚀要具备两个主要的条件：（1）要有带水（潮湿）的环境；

（2）要有氧气的供给；

港口与航道工程的浪溅区，是整个结构上述4个区中具备使钢筋锈蚀条件最充分的部位，波浪频繁地飞溅、拍击，形成了这个部位潮湿和带海水的环境，而在波浪交替飞溅的间隙，大气有充分的氧供给，这个部位又是干湿交替最频繁的部位，结构物的表面飞溅的海水蒸发后盐分积聚程度最高的部位。相比之下，其他的部位同时具备上述2个条件的程度都不如浪溅部位充分。所以港口与航道工程的混凝土结构，以浪溅区的钢筋腐蚀最为严重，对浪溅区混凝土钢筋保护层的要求标准最高。

20. 如图所示，在以钢管桩为基础的高桩码头设计中，怎样合理地确定桩帽混凝土的底标高？

　　港口工程中钢管桩是极易遭受海水腐蚀的，钢材单面的海水平均腐蚀速度为0.2mm/年，而局部的点腐蚀速度将是平均腐蚀速度的几倍乃至十几倍以上。而这种腐蚀最严重的部位发生在浪溅区，浪溅区的下限为设计高水位向下1m，所以，在以钢管桩为基础的高桩码头设计中，就把桩帽混凝土的底标高确定在浪溅区的下限（即设计高水位向下1m）以下的某一个高程，在施工方便的情况下，此标高尽可能低，这样，便把最易腐蚀的钢管桩段完全包裹在混凝土中了，混凝土的耐海水腐蚀远远高于钢材。

21．工程建设标准强制性条文中《水运工程混凝土质量控制标准》（JTJ269－96）对海水环境浪溅区钢筋混凝土最小保护层厚度是怎样规定的？

（1）对于箍筋直径为6mm的结构，钢筋保护层的规定是：

●对我国北方，海水环境钢筋混凝土的保护层最小值为50mm；

● 对我国南方，海水环境钢筋混凝土的保护层最小值为65mm；

（2）对于箍筋直径超过6mm的结构，钢筋保护层的规定是：

●对我国北方，海水环境钢筋混凝土的保护层最小值为55mm；

● 对我国南方，海水环境钢筋混凝土的保护层最小值为70mm；

22. 某码头后方堆场填土辗压，设计要求辗压的密实度达到95%以上。经辗压后现场取样检测其辗压密实度，测得辗实土样品的体积为45.8cm3，称得该样品的质量为85.76g，经实验室测定，样品的含水量为7%。实验室利用现场的回填土进行的击实实验测得该土的最大干密度为1.79。问根据检测结果，该堆场辗压的密实度指标是否满足设计要求？

答：现场取样的质量W样＝样品干土颗粒的质量W土＋样品中含水的质量W水＝85.76g

样品的含水量＝W水/W土＝7% W水＝0.07 W土

W土＋0.07 W土=85.76g W土＝85.76g/（1+0.07）=80.15g

W土/V=80.15/45.8=1.75 1.75/1.79=97.8%>95%

23． 地质勘察钻孔剖面图及相应的勘察成果指标在港口与航道工程施工的哪些项目中得到应用？

（1）在高桩码头工程施工中：

确定桩基的持力形式（摩擦桩、端承桩或两者兼有）、桩尖的形式（开口、封闭）；

确定桩的持力层、确定桩长、估算单桩承载力；

判断沉桩的可能性、选定沉桩设备（桩锤的型号）。

（2）在重力式结构施工中：

确定抛石基床的形式（明基床、暗基床）、基槽开挖深度；

重力式结构预留沉降量的估算；

（4）在船坞工程施工中：

围堰的施工及稳定性预测；

基坑开挖边坡的稳定性计算；

降低地下水方案的选择；

（5）在码头、道路堆场基础工程中：

地基加固方法的选择；

(6) 地下工程（翻车机放、廊道）

深基坑的支护；

（7）在疏浚工程的施工中：

疏浚设备的选型（挖泥船船型的选择、疏浚效率的计算）；

弃泥区的选定 。

24．在港口与航道工程地质勘察中，标准贯入试验击数N值是怎样测定的？这一成果在在港口与航道工程施工中有哪些应用？

标准贯入试验击数N值的测定。是用质量为63.5kg的重锤，从76cm的高度自由落下，将标准贯入器击入被测定地基土中30cm时的锤击次数，即为该土层的标准贯入试验击数。

标准贯入试验击数N值，在港口与航道工程施工中的应用主要有：

●确定沙土的密实度；分为：松散、稍密、中密、密实、极密实5级。

●确定沙土的内摩擦角φ，可用于边坡和地基的稳定性验算；

●判断土层振动液化的可能性；

●确定一般黏性土的无侧限抗压强度，评价地基强度；

●确定单桩的极限承载力；

（4）判断地基的加固效果。

（5）判断挖泥船对疏浚土的可挖性。

db37／t 4505-2022 重型柴油车车载排放远程监控技术规范25. 举例说明港口与航道工程混凝土中选用水泥时的几项主要技术条件。

（1）必须考虑水泥的品种、强度等级；

对于港口与航道工程的主体结构如桩、梁、板、沉箱等主要受力构件混凝土，应考虑选用硅酸盐或普通硅酸盐水泥；对于耐海水腐蚀混凝土，可考虑选用矿渣硅酸盐水泥；而对于高强预应力混凝土，如大管桩、PHC桩应选用强度等级高的水泥；预制混凝土大方块可选用强度等级相对较低的水泥。

（2）水泥的凝结时间和强度发展

对于远距离运送的混凝土，希望选用凝结时间长的水泥；为了加快预制场地周转jc／t429-2019 砖瓦工业隧道窑—干燥室体系热效率、单位热耗、单位煤耗计算方法，构件尽快起吊，希望选用早期强度发展快的水泥。

港口与航道工程混凝土的耐久性应当是最根本的要求，对于我国南方的海工混凝土更应注意选择能制备密实、防止钢筋锈蚀混凝土的水泥，对于北方寒冷地区还要考虑海水下的耐冻融问题，不宜采用火山灰质硅酸盐水泥。

存在水压的结构，要考虑对海水的抗渗性，大体积混凝土如大型船坞坞墙混凝土，要考虑选用水化热低的水泥。