第一章 工程概况

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本工程项目位于某市核心区域，总占地面积约50,000平方米，规划建筑面积达200,000平方米。项目主要包括高层住宅楼、商业综合体、地下停车场及配套设施建设，是一个集居住、办公、购物、休闲于一体的综合性开发工程。工程总投资约为30亿元人民币，预计工期为三年，计划分三期完成。

项目设计充分考虑了现代城市发展的需求和环保理念，采用绿色建筑标准，注重节能与环保技术的应用。建筑物外墙将使用新型隔热材料，屋顶设置太阳能光伏板，内部配置智能管理系统以实现能源高效利用。同时，项目特别强调人与自然的和谐共生，在场地内规划了大面积绿化景观和公共活动空间，力求为居民提供舒适、便捷的生活环境。

施工过程中，将严格遵循国家相关法律法规和技术规范，确保工程质量、安全与进度。项目团队由经验丰富的建筑师、工程师和管理专家组成，配备先进的机械设备和技术手段，致力于打造高品质的城市地标性建筑群。该项目不仅有助于改善当地居民的生活条件，还将推动区域经济的发展，成为城市发展的重要引擎。

【 1 】工程环境概要

1）地理位置：西堠门大桥位于浙江省北部沿海，地处舟山市境内，地理坐标位于东经12150′～12157′（E）和北纬3002′～3006′（N）之间。本工程距杭州市约120km。该桥是舟山大陆连岛工程中的第四座大桥，其走向由北向南，北端连接册子岛，南端连接金塘岛；是舟山大陆连岛工程中规模最大的跨海特大桥之一。

① 气 候：拟建工程东临东海，西望大陆，位于北亚热带，属东亚季风气候区，全年四季分明，气候温和湿润，降水充沛。本区冬季由于受欧亚大陆冷气团控制，盛行西北风，寒冷干燥；夏季因受太平洋暖湿气流控制，盛行东南风，温高湿润。春、秋两季因冬夏冷暖气团交替，时冷时热，天气多变。

② 台风影响：该地区是受台风影响频繁的地区。据1949～2000年统计资料显示，本区共发生133个影响台风，平均每年2.56个。影响台风最早出现在5月份，最迟出现在11月份，其中8月份出现最多，其次为7月和9月。1981年9月1日的强台风，镇海风速达42m/s，阵风在12级以上，8级以上的大风持续4天以上，而舟山10级以上的大风竟历时60小时以上。

③ 水道概况：西堠门水道为西北～东南走向，长约7.7km，平均宽2.5km，最窄处宽约1.9km。桥位处水面宽度约为2000m，被老虎山分为南、北两汊，南汊宽度约为1600m，最大水深达95m；北汊宽约370m，最大水深约为70m。

④ 波浪及潮汐：该区以混合浪为主，其中涌浪多为潮波和船行波所致。常浪向为SSW～W，出现频率53.9%；强浪向WN～NW。各月平均波高为0.2～0.3m，实测最大波高2.1m。西堠门水道潮流一般以不正规半日潮流为主，潮流运动形式大多为往复流。该水道流速大、且有强烈旋涡。西堠门水道平均涨落潮漂流流速分别为1.65m/s～2.18m/s；实测最大涨落潮漂流流速达2.66m/s～3.65m/s。此外，漂流观测期间，在水道中观测到多处涡流。

① 地形地貌：桥址区属海岛低山丘陵区，地形地势起伏变化较大。陆域为基岩裸露半裸露丘陵区，植被发育，一般分布有厚1.5～2.5m的残坡积层，局部厚度大于5m；水下地形以潮流冲刷槽为主，其特点为深切的槽沟与涨落潮流流路一致，如以10m等深线为界，则几乎整个西堠门水道均为该类地貌形态，此外水道内存在裸露的孤丘和水下暗礁。

② 地 震：据中国地震局地质研究所的《舟山大陆连岛工程工程场地地震安全性评价报告》，在西堠门大桥址区无晚更新世活动断裂分布，即不存在发震断裂，西堠门大桥桥址区地震基本烈度为Ⅶ度。

【 2 】工程结构设计概要

1）总体布置：西堠门大桥主桥设计为主跨1650m的两跨连续钢箱梁悬索桥，桥跨布置为：578m（北边跨）+1650m（主跨）+485m（南边跨）；矢跨比1/10。

2）主梁结构：加劲梁设计为中分带拉开的双箱断面，内侧两个车道采用敞开式格构。梁高为3.5m。主梁设计采用18m的标准吊索间距，标准梁段长度为18m。全桥共划分126个梁段，其中标准梁段北边跨24个，中跨84个；合龙段北边跨1个，中跨2个，其余为非标准特殊梁段15个。梁段标准吊重约为250T，最大吊装重量约为310T。加劲梁为分离式双箱断面，北边跨宽（外到外）37.08m（含两侧各1.54m宽的检修道），中跨宽（外到外）36m（含两侧各1m宽的检修道），高3.5m，两个钢箱横向间距6m，顺桥向每个吊点间用一个闭合的箱形横梁和一个敞开的工字梁连接。箱形横梁高3.6m，顺桥向宽3.6m；工字梁高3.51m，顺桥向翼缘宽1m。每个钢箱宽度为14.5m，箱内纵向每隔3.6m设置一道板式横隔板，在对应横向连接箱梁和横向连接工字梁处厚度为10mm，其余地方厚8mm。箱梁采用正交异性钢桥面板，顶板厚14mm，底板厚10mm，顶、底板均采用U形肋加劲。

① 主 缆：主缆采用预制平行钢丝索股（PPWS）。每根主缆中，从北锚碇到南锚碇的通长索股有169根，北边跨另设6根索股（背索）在北主索鞍上锚固，南边跨另设2根索股（背索）在南主索鞍上锚固。每根索股由127根直径为φ5.25mm高强镀锌钢丝组成。主缆在架设时竖向排列成尖顶的近似正六边形，紧缆后主缆成圆形。其索夹内直径为860mm（北边跨）、845mm（中跨）和850mm（南边跨），空隙率为17％，索夹外870mm（北边跨）、855mm（中跨）和860mm（南边跨），空隙率为19％。通长索股无应力长度2879.676m，单根索股的重量约63T，背索单根索股的重量约为15T，全桥镀锌钢丝总重量（含锚固段）为21227.084T。 主缆索股两端的锚具为锌铜合金灌注的热铸锚，锚具的结构形式采用锚板与锚杯合一的整体铸钢件。主缆防护构造采用日本最新体系——干燥空气除湿防护。

② 吊 索： 本桥悬吊系统采用骑跨式钢丝绳吊索和索夹的结构方案，吊索下端与加劲梁为销铰连接。加劲梁共设119×2处吊点，各吊点每处设2根吊索。一般吊索采用结构为8×41SW＋IWR的直径60mm路灯安装和路灯电缆敷设安装改造工程施工方案，公称抗拉强度为1770 MPa的优质钢芯钢丝绳；北边跨短吊索采用结构为8×41SW＋IWR的直径为80mm，公称抗拉强度为1860 MPa的优质钢芯钢丝绳；北塔处长吊索采用结构为8×55SWS＋IWR的直径为88mm，公称抗拉强度为1960 MPa的优质钢芯钢丝绳；吊索两端采用叉形热铸锚。锚头采用锚杯与叉形耳板构成，锚杯与叉形耳板通过内外螺纹连接。 吊索锚杯口处设置缓冲器，实现吊索与锚杯间的刚度过渡；在主缆中心下方1800mm处设置各吊索的夹具，悬吊长度大于20m的各吊点，在吊索中部两索之间设置减振架。

③ 索 夹： 索夹采用左右对合的结构方案。索夹体是铸钢件，材料为ZG20SiMn。全桥索夹共分为15种类别，其中有吊索索夹10类。索夹壁厚均为根据不同的位置设计为45～35mm。索夹紧固螺杆有三种规格，安装夹紧力分别为：螺纹尺寸为M45×3，安装夹紧力为587kN；螺纹尺寸为M48×3，安装夹紧力为674kN；螺纹尺寸为M52×3，安装夹紧力为1113kN；吊索和索夹采用涂层防腐。

④ 主索鞍：主索鞍采用铸、焊的结构形式，鞍槽部分是铸钢件，鞍身部分为板焊件并与鞍槽焊接。主索鞍下设聚四氟乙烯—不锈钢滑动副，以实现主缆、加劲梁架设时的索鞍偏置和顶推，顶推就位后，主索鞍顺桥向的正确位置由挡块锁定。塔柱顶面预埋钢制格栅。边跨主缆设有附加背索，主索鞍上设置锚梁实现背索的锚固。为了便于主索鞍的吊装施工，主索鞍分为中、边跨两块鞍体，分别吊至塔顶后以高强度螺栓拼接为一整体。主索鞍构件采用除湿与涂层防腐相结合的结构防护方案。

⑤ 散索鞍：散索鞍采用摆轴式的结构，鞍槽部分是铸钢件，鞍身部分为板焊件并与鞍槽焊接。鞍槽顶部设置三道压紧梁，以压紧鞍槽内的主缆。散索鞍下部设置摆轴、底座和底板，以完成主缆竖向分力的传递，底板预埋于锚碇的散索鞍支墩上。结构防护方案与主索鞍相同。