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0592.神华神东码头项目工可报告.docx

码头后方接业主修建的专用隧道公路及煤炭专用皮带机，集疏运 条件便利。同时， 项目与进入重庆港万州港区新田作业区一期工程的

规划道路无冲突，也与原新田控规无冲突， 具备建设的可行性。

从拟建工程场区的水域条件、陆域地形及地质条件，以及外协条 件如岸线使用、供水、供电、通信、集疏运条件、建筑材料及施工条

件等来看某多层综合楼的施工组织设计（工程管理专业毕业设计任务书)，均能满足建设的需要。

综上所述，本工程的建设是可行的。

1.4.3 项目建设的规模

泊位： 4 个 3000 吨级（结构兼顾 5000 吨级）散货泊位及相应 的配套设施，其中出口散货泊位 2 个，设计吞吐量 1000 万吨/年； 进口散货泊位 2 个，设计吞吐量 500 万吨/年； 1 个 1000 吨级（结

构兼顾 5000 吨级） 大件综合泊位及相应的配套设施。

设计船型： 3000～5000 吨级散货船； 1000 吨级干散货船。

1.4.4 总平面布置

本工程是为神华神东电力重庆万州港电工程提供服务的专用码 头， 工程位于三峡库区， 总平面布置须结合场地地形、地质条件及工 艺要求并适应高水位差的特点。经充分论证分析， 码头总平面布置共

提出两个方案进行比选。

大件泊位：本方案根据地形条件设置两级平台，即 176m 高程和 160m 高程，两级平台长均为 75m，纵深为 40m，平台前沿为方便船舶

停靠，均采用 C20 砼挡墙结构，陆域后方由开挖回填形成。

散货泊位： 1#和 3#为煤炭出口泊位，2#和 4#为煤炭进口泊位。 本方案结合工艺方案，前沿均采用架空与实体相结合的斜坡道结构。 斜坡道坡顶高程 176.00 m，坡底高程 156.50m。码头前沿设趸船， 趸 船与斜坡道之间采用 35×4m 的钢引桥相连。前沿架空斜坡道与后方

陆域平台间通过实体斜坡道连接。根据工艺要求， 煤炭经皮带机直接

与储煤基地相连。为节约投资， 陆域平台呈带状布置，长约 500m， 宽约 20m，可布置皮带机、消防通道、转运楼、配电房、控制房及沉 淀池等。为方便高水位时皮带机的搁置， 根据地形情况，1#－3#泊位

陆域后方设有皮带机隧道， 4#泊位后方设有皮带机通道。

大件泊位： 本方案采用一级平台作业方式， 平台高程为 176m， 成 T 形布置，平台前沿长为 75m，宽为 15m，平台后方宽为 16m，长 为 33m。为便于低水作业， 平台前设有 1：6 纵坡的实体斜坡道，斜

坡道宽 50m，斜坡道前沿起点高程为 148m，接后方高程为 156.7m。

散货泊位： 本方案散货泊位采用浮码头结构形式， 因三峡库区水 位差高达 30m，故本方案采用两级钢引桥结构的方式， 两级钢引桥长 均为 54m，宽为 5m，两级钢引桥中间设浮趸相连，为固定浮趸的水平 位置， 浮趸两端设计定位桩， 定位桩直径 2.0m，桩间距 18m，桩顶高 程 183.5m，桩基嵌入中风化基岩 4 倍桩径。陆域前沿采用铰接的方 式固定钢引桥， 码头前沿设趸船， 趸船与钢引桥相连。陆域后方设带 状平台， 长约 500m，宽约 20m，陆域布置与方案一基本相同。本方案

经综合分析， 两方案在技术上均是可行的， 方案一投资略小，且 在远期功能调整方面具有较大优势， 因此，本阶段将方案一作为推荐

1.4.5 装卸工艺

根据运输功能要求，针对装卸工艺进行 2 个方案的比选。

（1）码头前沿装卸工艺

1#、3#泊位，趸船上配备 2 台台时效率 800t/h 的散货连续装船机， 有效外伸距 27.5m，通过与斜坡皮带车衔接， 完成散货的出口装卸要

大件码头结构型式为直立式挡墙结构，本着节约投资及结合三峡 蓄水的实际情况将作业平台分为二级，前沿平台高程为 160.00m，二 级平台高程为 176.00m，作业平台直接与大件公路连接。大件装卸作 业采用履带式起重机进行大件卸船作业。当水位低于 160.00m 时，在

前沿平台进行装卸作业。

1#、3#泊位，趸船上配备 2 台台时效率 800t/h 的散货连续装船机， 有效外伸距 27.5m，通过与钢引桥固定皮带机衔接， 完成散货的出口

接，满足散货进口装卸要求。

大件码头结构型式为直立式挡墙结构+斜坡道结构形式，配备装

卸设备为固定式桅杆起重机，本着节约投资及结合三峡蓄水的实际情

况，当水位高于 160.00m 时，桅杆式起重机可在船上直取大件设备， 当水位低于 160.00m 时，大件设备经由拖绞及型钢跳板从运输船舶滑 动至斜坡上滚杠上，再通过拖绞及滚杠移动至直立式挡墙前， 再由桅 杆式起重机吊运至液压平板运输车上运至厂区，完成大件设备的装卸

方案一与方案二的水平运输工艺相同即：

1#、2#、3#、4#泊位： 前沿和厂区之间的水平运输方式采用的皮 带机运输方案； 码头前沿皮带机与陆域水平皮带机衔接，通过陆域转

运楼与厂区皮带机衔接，完成散货的水平运输。

大件运输车辆选用国内广泛采用的大件运输用液压平板车组， 牵 引车选重型牵引车头。对于设备中最重及最宽设备整体定子，选用

13 轴 4 纵列液压平板车组， 上坡时选用 2 辆牵引车进行牵引运输。

经综合比较， 方案一较方案二具有装卸能耗较低，装卸成本低，

装卸设备投资小等诸多优点，故本阶段将方案一作为工艺推荐方案。

1.4.6 水工建筑物

根据码头总平面布置， 方案一主要水工建筑物为前沿斜坡 道、皮带机地梁、皮带机隧洞和前沿挡墙； 方案二主要水工建筑

物为定位桩、皮带机地梁和前沿挡墙。

（1）前沿斜坡道（方案一）

1#－4#散货泊位前沿均采用斜坡道结构， 结构型式基本相 同，采用架空+实体的组合结构，斜坡道坡顶高程 176.00 m，坡

底高程 156.50m，坡度 1:4.0，水平投影长 78m，宽 4.5m，跨距均

为 13.0m。斜坡道上部结构采用 C30 钢筋砼“π”型梁，轨道梁

上安装 P38 钢轨，钢轨两侧设置宽为 1.1m 的检修梯步。

两个总平面布置方案的散货泊位后方平台上均布置有皮带机 地梁，截面为 0.5×0.35m 的现浇 C30 钢筋混凝土矩形梁，矩形梁 分段长度 25m。每段梁之间设 4 根现浇 C30 钢筋混凝土矩形联系

梁，联系梁断面尺寸为 0.3×0.3m，地梁上安装 P38 钢轨。

两个总平面布置方案的码头陆域前沿均布置有 C20 砼挡土墙 结构，最大墙高 23.4m，最小墙高 2m，8m 以下高挡墙采用重力式

结构；8m 以上高挡墙采用衡重力式结构。

（4）定位桩（方案二）

1#－4#散货泊位前沿均布置两根定位桩， 用来固定浮趸， 定位桩 直径 2.0m，桩间距 18m，桩顶高程 183.5m，桩基嵌入中风化基岩 4

1.4.7 陆域形成

本方案根据地形条件设置两级平台，分别为 176m 高程和 160m 高 程，两级平台长均为 75m，纵深为 40m，平台前沿为方便船舶停靠， 均采用 C20 砼挡墙结构， 陆域后方由开挖回填形成，176 高程平台上 游侧设有配电房和管理房， 176m 高程平台和 160m 高程平台由道路连

2#－4#为煤炭进出口散货泊位，其中 1#和 3#为煤炭出口泊位， 2#和 4#为煤炭进口泊位。根据厂区总体布置方案， 煤炭通过皮带机 直接输送至厂区， 或由厂区仓库由皮带机运送至码头， 故本码头工程 陆域不设置煤炭堆场或仓库，散货陆域布置皮带机通道及消防通道 等。陆域高程为 180m，宽度 20m，长约 500m。散货陆域除 4#泊位部 分由回填形成外，其余均由开挖形成。在陆域上还布置有转运楼、配 电房、控制房及沉淀池等。在陆域后方布置排水沟， 后方开挖区设有 格构护坡， 坡顶设计截水沟等， 为方便高水位时斜坡道皮带机的搁置， 陆域后方设有皮带机隧道； 陆域前方为方便船舶停靠， 采用 1:4 的开

本方案挖方为 46.6 万方，填方 12.7 万方。

本方案采用一级平台作业方式， 平台高程为 176m，成 T 形布置， 平台前沿长为 75m，宽为 15m，平台后方宽为 16m，长为 33m。为便于 低水作业，在 176m 平台前设有 1：6 纵坡的实体斜坡道，斜坡道宽 50m，斜坡道前沿起点高程为 148m，接后方高程为 156.7m。176 平台

本方案散货泊位陆域形成方案与方案一基本相同，散货陆域布置 皮带机通道及消防通道等。陆域高程为 180m，宽度 20m，长约 500m。

散货陆域除 4#泊位部分由回填形成外， 其余均由开挖形成。在陆域

上还布置有转运楼、配电房、控制房及沉淀池等。在陆域后方布置排 水沟， 后方开挖区设有格构护坡， 坡顶设计截水沟等；陆域前方为方

便船舶停靠，采用 1:4 的开挖斜坡。

本方案挖方为 42.0 万方，填方为 15.7 万方。

1.4.8 港口岸线使用方案

码头岸线使用符合《重庆港总体规划》及有关技术和， 满足防洪、通航安全的要求，不影响周边港口岸线和航道使用；经协 调，电厂取水泵船岸线使用不影响周边港口岸线和航道使用。本工程

岸线使用总长度为 925m（含取水泵船）。

1.4.9 项目实施

本工程计划总工期为 18 个月。 2012 年 11 月为准备工期，2012

年 12 月正式开工， 2014 年 4 月完工。

1.4.10 投资估算

本工程投资估算按照交通部“交水发[2014]247 号文 ”颁布的《沿

海港口建设工程概算预算编制规定》进行编制。两个方案总投资如下：

方案一：35772.20 万元（推荐方案）；

方案二： 36632.82 万元。

1.4.11 经济和社会影响评价

经国民经济效益评价分析，推荐方案码头的内部收益率 63.57%， 经济净现值为 285012.29 万元， 其内部收益率大于社会折现率， 经济 净现值大于零， 说明项目是可行的；财务效益评价上，财务内部收益

率在所得税前为 10.19%，在所得税后为 8.91%，投资回收期在所得

税前为 10.66 年， 所得税后为 11.35 年，说明企业的财务效益是可行

1.4.12 主要技术经济指标

（1）码头项目后方拟建的隧道公路是连接码头和电厂区的唯一

通道， 隧道公路采用业主提供的初步布置方案， 下阶段设计中需根据

最终确定的设计方案对本工程总平面布置进行调整。 同时， 建议加快

该道路的建设，并确保连接公路满足大件运输的技术要求。

（2）大件泊位与重庆港万州港区新田作业区多用途规划泊位之 间设有电厂取水泵船，为不影响大件泊位及电厂取水泵船的布置， 应

落实取消规划新田作业区规划的多用途 10 号泊位。

（3）本工程范围内涉及码头、新田多用途码头衔接道路、电厂 取水泵船、大件隧道公路等工程，为确保工程的顺利进行， 建议相关

单位通力合作、加强协调。

第 2 章 建设必要性

2.1 港口发展状况

2.1.1 港口设施状况

神华神东电力重庆万州港电工程码头项目属重庆港万州港区。万 州港区现有各类码头泊位 153 个，其中生产性码头 66 座，泊位 113 个； 非生产性码头 32 个， 泊位 40 个。港口客运年通过能力 800 万人 次， 货运年通过能力 1201 万吨， 其中集装箱通过能力 25 万标箱， 载 货汽车滚装 18 万辆。主要码头作业区包括猴子石、青草背、鞍子坝、 红花地、红溪沟、江南沱口和桐子园等 7 个作业区， 共有泊位 36 个， 其中客运泊位 16 个， 年通过能力 465 万人次， 货运泊位 20 个， 年设

计通过能力 767 万吨（其中集装箱 18 万 TEU，滚装汽车 10 万辆）。

拟建码头项目位置为新开辟港址， 无现状码头，仅上游 700m 远

处有正在建设的新田作业区一期工程。

2.1.2 现状评价

目前，重庆港万州港区凭借较好的地理位置、 便捷的综合交通、 广阔的经济腹地和优良的港口条件，在重庆港口中发挥着重要的枢纽 作用。 大宗散货、集装箱、化危品、旅游客运等专业化运输系统正在 形成中， 但由于受到三峡枢纽、干支流开发等影响，库区深水航道的 作用未能充分发挥，大部分港口专业化码头建设才刚刚起步。尤其缺

乏大件运输码头，不能满足腹地大件吊装运输需求。

T／CHEAA 0013-2020 智能坐便器安装服务规范.pdf2.2 港口吞吐量预测

2.2.1 项目目标及定位

本项目是神华神东电力重庆万州港电工程的配套基础工程，主 要为电厂用煤提供补充运输方式、为储煤基地燃煤出口销售，提供

中以及为电厂建设所需的重大设备提供运输服务。

2.2.2 吞吐量预测

本项目是神华神东电力重庆万州港电工程配套设施和专用码 头，项目功能定位清晰， 运输需求单一。因此，吞吐量预测主要依 据项目业主及电厂设计单位提供的煤炭进、出口运输需求及电厂大 件设备运输需求，预测所包含的主要货类、吞吐量大小、流量流向

DBJ50／T-259-2017标准下载及集疏运量等成果相对简要。