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JTG∕T D21-2014 公路立体交叉设计细则.pdf

根据设计通行能力分析确定的基本路段最

单向交通流的运行线路。

DB11T 468-2021标准下载公路立体父义设计细则 IG/1 2014

流出和流人主线的交通量总和，即所有出口匝道和人口匝道交通量之和。

道的车辆加速并驶人高速车道而设置的附

为驶离高速车道的车辆减速并驶入低速车道而设置的附加车道

2.0.25辅助车道auxiliarylane

为出人主线车辆调整车速、车距、变换车道或为平衡车道等而平行设置于主线 车道外侧的附加车道

或合流连接部，相邻路面边缘交汇形成的

匝道与交叉公路之间、主线相互之间或匝道相互之间相连接的部位，包括分 车道连接路段及鼻端等。

分流鼻端外侧与相邻车道边缘线之间应保证的路面最小宽度

分流鼻端外侧与相邻车道边缘线之间应保证的路面最小宽度

2.0.30偏置加宽值offsetwidthvalue

为保证必要的偏置值，分流鼻端外侧

在分、合流连接部，每个方向的车道数保持连续或变化最小，使分、合流前后的车 道数之间保持平衡关系。

叉公路或匝道与匝道之间在同一平面上的交

2.0.33渠化channelization 在平面交叉以交通岛及标线引导车辆行驶轨迹、减小冲突面积或减少冲突点的 方式。

2.0.33渠化channelization

3.1.1公路立体交叉应通过建立空间立体交叉形态，为交叉公路的直行交通提供连 续流的运行条件。当公路立体交叉具有交通转换功能时，应通过设置匝道为交叉公路之 间的交通转换提供运行条件。

3.1.2公路立体交叉的采用和类型选择，应根据节点在路网系统中的地位和功能确 定，并应综合考虑交叉公路的等级、功能和接人控制要求等因素。

3.2.1公路立体交叉可分为分离式立体交叉和互通式立体交

3.2.1公路立体交叉可分为分离式立体交叉和互通式立体交叉

类型，并可根据交叉岔数、交叉形状、交叉方式和方向连通程度等按下列规定分类： 1按交叉岔数可分为三岔交叉、四岔交叉和多岔交叉互通式立体交叉。 2按互通式立体交叉的形状可分为喇叭形、首霍叶形、菱形、环形、涡轮形、T 形、Y形和叶形互通式立体交叉等。 3按交通流线的交叉方式，可分为完全立体交叉型和平面交叉型互通式立体交叉 4按方向连通程度可分为完全互通型和不完全互通型互通式立体交叉。

1当交叉岔数超过四岔时，均称为多岔交叉。 3完全立体交叉型即所有交通流线之间的交叉均为立体交叉；平面交叉型则在部 分交通流线之间存在平面交叉。 4完全互通型即所有交通流方向均被连通。不完全互通型则尚有部分交通流方向 未被连通，即缺省部分交通流线。交通流线数目与交叉岔数之间具有如下关系：

3.3.1各级公路节点应按下列规定选用立体交叉： 1高速公路：应完全限制接人，所有节点应采用立体交叉，入口和出口匝道的接 入间距和数量应受到严格控制。 2一级公路：应部分限制接人。当具干线功能时，与一级公路相交的节点应采用 立体交叉；与二级公路相交的节点宜采用立体交叉；与二级以下公路相交的节点应根据 接人控制要求确定是否采用立体交叉。当具集散功能时，与具集散功能的一级公路相交 的节点宜采用立体交叉；与一级以下公路相交的节点应根据接人控制和设计通行能力要 求等确定是否采用立体交叉。 3二级公路：根据接人控制要求、设计通行能力、现场条件和综合效益等，与二 级及二级以下公路相交的个别节点可采用立体交叉

接入控制即对不同等级和功能的公路提出相应的接入方式、间距和数量要求，是保 证公路功能的重要措施。而公路立体交叉又是接入控制的重要手段，故公路等级、功能 和接入控制要求等是采用立体交叉的重要依据。 3.3.2一般互通式立体交叉应为地方交通提供接人和交通转换功能。枢纽互通式立 体交叉应满足交叉公路直行及转换交通连续、快速通行的需要。 3.3.3互通式立体交叉类型的选择应符合下列规定： 1被交叉公路为双车道公路或具集散功能的一级公路的互通式立体交叉，宜采用 一般互通式立体交叉。 2高速公路之间、高速公路与具干线功能的一级公路之间或具干线功能的一级公 路之间相交叉的互通式立体交叉，宜采用枢纽互通式立体交叉。 3设置匝道收费站的互通式立体交叉可按一般互通式立体交叉设计。 4一般互通式立体交叉可采用平面交叉型。 5枢纽互通式立体交叉宜采用完全立体交叉型。 6当个别方向无交通转换需求，或虽存在少量交通转换需求但完全连通特别困难 时，可采用不完全互通型，未连通方向的交通转换功能应通过路网交通组织由邻近节点 承担，并应与完全互通型综合比较论证后确定。

D 国内外研究成果及应用实践表明，由于社会发展的动态性，要准确预测交通

十分困难，故不完全互通型在满足使用功能方面往往存在较大风险，而一旦需要增 道时，其修建难度和投入成本比一次性建成更大。因此，本款规定不完全互通型的 应经综合比较论证后确定

3.4当节点存在交通转换需求，但由于间距控制或现场条件限制等原因采用分离 体交叉时，其转弯交通应通过路网交通组织由邻近节点承担，并应与互通式立体交 互通式立体交叉分期修建方案比较论证后确定

4.1.1公路立体交叉设计的控制要素应包括设计车辆、设计速度、视距、交通 服务水平和建筑限界等。 4.1.2控制要素应作为公路立体交叉设计的基本依据。

4.1.1 公路立体交叉设计的控制要素应包括设计车辆、设计速度、视距、交通量、 服务水平和建筑限界等

4.2.1公路立体交叉设计应采用小客车、大型客车、铰接客车、载重汽车和铰接 车等作为设计车辆，交通量换算宜采用小客车为标准车型。

4.2.1公路立体交叉设计应采用小客车、大型客车、铰接客车、载重汽车和铰接列 车等作为设计车辆，交通量换算宜采用小客车为标准车型。 4.2.2当有大量集装箱、重大装备和国防等运输需求时，公路立体交叉设计宜采用 最大车辆作为验算车辆，对匝道和平面交叉转弯车道的圆曲线半径、加宽和视距等设计 应对相关技术指标进行调整

4.2.2当有大量集装箱、重大装备和国防等运输需求时，公路立体交叉设计宜采 最大车辆作为验算车辆，对匝道和平面交叉转弯车道的圆曲线半径、加宽和视距等设 指标进行验算，当不满足最大车辆的通行要求时，应对相关技术指标进行调整。

4.3.1公路立体交叉范围内，交叉公路设计速度应采用基本路段的设计速度。当交 叉公路在象限内转弯时，在互通式立体交叉范围内的设计速度可适当降低，但与相邻路 段设计速度差不应大于20km/h。

在象限内转弯的交叉公路，如在三岔Y形枢纽互通式立体交叉内转弯的交叉公路、 在四岔枢纽互通式立体交叉象限内转弯的主交通流线等。为保证基本车道的连续性，这 些交通流线按交叉公路的延续路段设计，但其线形指标往往难以达到基本路段的标准， 故本条规定其设计速度在互通式立体交叉范围内可适当降低

4.3.2匝道基本路段设计速度应根据互通式立体交叉类型和匝道形

2 匝道基本路段设计速度应根据互通式立体交叉类型和匝道形式等取值，取值

范围应符合表4.3.2的规定

表4.3.2 匝道基本路段设计速度的取值范围

4.3.3匝道连接部等特殊路段的设计速度应结合相邻路段的运行条件确定，并应符 合下列规定： 1出口匝道在分流鼻端附近的设计速度可参照表4.3.3所列分流鼻端通过速度取 值，但不应小于匝道基本路段的设计速度。 2人口匝道在合流鼻端附近的设计速度可采用匝道基本路段的设计速度

出口匝道分流鼻端通过道

3.4按设计速度完成匝道线形设计后，宜对线形指标变化较大路段进行运行速度 验，当不满足相邻路段运行速度连续性或设计速度与运行速度一致性的要求时，应 匝道平纵面线形或修正超高和视距等指标

4.4.1在规定的视距范围内，笃驶大视线不得受到固定物体的遮挡或影响。 4.4.2交叉公路基本路段的视距应采用相应等级公路规定的停车视距，在分流鼻端 之前宜采用表4.4.2规定的识别视距，当条件受限时，识别视距不应小于1.25倍的停 车视距

表4.4.2识别视距

识别视距为驾驶人从发现并识别前方障碍物或方向改变到避让障碍物或调整操作所 需要的距离。

4.4.3匝道基本路段的视距应采用停车视距，停车视距不应小于表4.4.3的规定值

表4.4.3匝道停车视距

停车视距为驾驶人从发现并识别前方障碍物到制动停车所需要的距离，并在此基础 上增加5～10m的安全距离。一般地区的停车视距按湿润状态的路面条件计算确定， 积 雪冰冻地区的停车视距按结冰状态的路面条件计算确定。

4.4.4在交通组成以大型车为主或对载重汽车视距有影响的路段，交叉公路和匝道 的视距不应小于表4.4.4规定的货车停车视距

4.4.5对下列路段应进行视距的检验：

4.4.5对下列路段应进行视距的检验： 1当圆曲线内侧有桥墩、护栏、路堑边坡和植物等有碍通视的物体，且圆曲线半 经较小时，对弯道内侧的车道应进行停车视距的检验，对分流鼻端前的路段应进行识别 视距的检验。 2当分隔带有护栏、防眩板和植物等视线遮挡物，且圆曲线半径较小时，对弯道

靠近分隔带的车道应进行停车视距的检验

表4.4.4货车停车视距（m）

停车视距：视高1.2m南昌C区、D区地下室防水施工方案，物高0.1m。 货车停车视距：视高2.0m，物高0.1mo 2 识别视距：视高1.2m，物高为0。

（1）视高：除货车视距为货车驾驶人视高外，其余均为小客车驾驶人视高。 （2）物高：停车视距和货车停车视距为路面障碍物高度；识别视距的视认对象为 面标线，故物高为0。

（1）视高：除货车视距为货车驾驶人视高外，其余均为小客车驾驶人视高。 （2）物高：停车视距和货车停车视距为路面障碍物高度；识别视距的视认对象为 面标线，故物高为0。

路基堆载预压工程施工方案4.5交通量与服务水平

4.5.1在工程可行性研究阶段，公路立体交叉方案设计可采用年平均日交通量。年 平均日交通量应采用主线交通量预测年限或立体交叉建成通车后第20年的预测交通量， 4.5.2在设计阶段，公路立体交叉设计应采用设计小时交通量，并应符合下列规定 1设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量，也可根据立体交叉功能和当地小 时交通量的变化特征采用20～40位小时之间最为经济合理时位的小时交通量。设计小 时交通量应按式（4.5.2）换算：

DDHV=AADT·K·D