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2102.地铁建设施工组织设计 (2).doc

确保本工程质量验收一次合格并达到优良标准，并争创市优质结构工程和“市政金奖”。由于我方原因造成工程质量达不到合格等级，我公司愿以合同造价的百分之二罚款。

1.3.3 车站基坑变形控制目标

根据“上海轨道交通9号线一期工程”技术要点和《上海市地铁基坑工程施工规程》（SZ－08－2010）中提出的一、二级保护要求下的控制指标，结合我公司的有关施工经验，提出以下警戒值：

（1）地表最大沉降量δm≤0.1%H（H为基坑开挖深度）苏州某大桥建设工程临时用电施工方案，速率≤2mm/d。

（2）围护结构最大水平位移≤0.14%H（H为基坑开挖深度），速率控制在2mm/d；如果在原本光滑变化的曲线上出现明显的折点变化，也要作报警处理。

（3）刚性管线的允许张开值≤6mm，因此，管线的局部最大沉降量≤10mm，变化速率≤2mm/d；管线最大沉降量>8mm时要报警。

（4）建筑物沉降警戒值为δ/L＜1/1000（δ为差异沉降值，L为建筑物长度），根据测点之间的距离控制差异沉降值的警戒值。

（5）基坑回弹警戒值为最大隆起量＜80mm。

（6）实测轴力大于设计轴力的80％时要报警。

车站基坑变形控制目标详见下表：

工程实施过程中不得发生重大的安全事故和管线事故，特别是人身伤亡事故。

1.3.5 施工现场管理目标

施工现场必须符合上海市文明施工的统一标准，确保现场安全文明达到“市级文明工地”标准。

施工排水符合环境要求，减少施工噪音，无重大管线事故。

1.4 工程难点及对策

本工程也存在许多特殊问题和施工难点，必须具体问题具体分析，才能求得最佳的施工效果。下面是本工程的难点和施工风险及我们拟采取的对策：

1.4.1 工程地质条件复杂

1.4.1.1 第一承压水层问题

（1）地墙施工期间，设置高导墙，相应提高泥浆比重,确保成槽稳定。

（2）基坑开挖期间，西端头井坑外抽取承压水，确保该区域基坑底不发生管涌。

1.4.1.2 微承压水层问题

⑤2层厚度大，水量丰富，基坑坑底已至⑤2层。

开挖前，坑底下4m土体抽条双液注浆加固，并在坑内设置抽取⑤2层微承压水的真空井。

1.4.1.3 暗浜处理

车站中心的北侧（约在合川路部位，地质勘探平面图中S12Zx3孔处），发现有暗浜存在，层底埋深为4.6m。

采取换土措施，挖除暗浜，回填优质粘土、分层夯实，施工深导墙。若暗浜超过6m，采取注浆加固措施，确保成槽稳定。

1.4.2.1 相邻建筑

车站施工期间，西端头井北侧成衣厂砖混三层，最近处10m。东端头井北侧万虹办公楼砖混五层，最近处1.7m。

（1）车站基坑变形控制保护等级在车站东、西端头井北侧的厂房、民房在1H（挖深）范围内为一级，车站南侧临时搬迁管线距离基坑边在1H范围内也为一级，其余部位为二级。基坑等级划分区域，东西端头井部位，设置保护等级为一级，其余部位为二级基坑。

（2）端头井地墙施工，设置高导墙，适当提高泥浆比重。

（3）地基加固施工时，从坑边向坑中心部位施工，减少对地墙围护的侧向压力。

（4）端头井土方开挖，吊机、挖机、土方车，主要集中在基坑南侧，远离北侧保护区，挖土时，每层土端头井北侧后挖，减少无支撑暴露时间。

（5）加强监测，信息化施工，调整施工参数。

1.4.2.2 出入口、风井施工期间

3号出入口及风井与西端头井外区间隧道之间的距离近。

4号出入口及风井与东端头井外区间隧道之间的距离近。

（1）车站采用地墙围护，出入口及风井采用SMW工法围护，两种施工工艺的围护之间是薄弱环节。因此，预先在坑外作搅拌桩结合注浆的抗渗加固措施，减少围护渗漏引起的坑外土体水份流失。

（2）区间隧道内，及隧道上方地面，设沉降、位移观测点；出入口、通道的SMW工法围护内，设墙体测斜，墙顶位移,沉降观测点，信息化指导施工。

从招标文件提供的地下管线综合图，经现场详细踏勘和咨询有关单位了解到的情况，原道路下的管线众多。由于工程位于宜山西路，可用的施工场地有限，工程施工还需要考虑道路交通组织占用场地，使得施工过程中管线搬迁、临时改接和保护工作量大、面广、技术难度高。

组织好地下管线搬迁（或改接）和保护工作，关系到工程按计划实施顺利进行，关系到宜山西路道路交通组织的实施，关系到这些众多地下管线正常运行无故障、无事故，关系到周边地区居民、工厂、企业、商业等正常生活、工作和营业办公。

业主提供管线搬迁方案中，大量管线布置在出入口和风井的施工范围内，有二次搬迁的问题，不够经济、合理。

（1）优化管线搬迁方案，结合施工总体部署要求。

（2）在施工前，将管线搬迁至车站基坑南侧的3＃、4＃出入口以南部位，确保车站、出入口、风井施工时，均不需再搬管线。待车站顶板全部完成，有条件覆土时，再将管线复位至车站顶板上，即宜山西路的位置。

（1）车站位于宜山西路的西端头尽头，工程场地只有宜山西路1个交通出口，对场地外交通、场地出口带来困难。

（2）车站1～8轴，17～28轴区域需交付区间隧道施工单位近1年时间，而此时场地内各出入口及风井需多头同步施工，这对于本就狭小的施工场地，带来了场地内交通组织的困难。

（3）本车站位于宜山西路的西端尽头，近新泾港，横跨合川路，整个车站沿宜山西路呈东西走向。位于车站东北侧的高衣制衣有限公司及南侧的鹏欣设备租赁有限公司、深联实业有限公司、中沪专用汽车改装厂等单位的生产业务较繁忙，宜山西路作为其交通主干道，封闭施工将带来一定的困难。

（1）将改建的宜山西路布置在场地内最南侧，在3＃、4＃出入口及风井围护外，用作周边厂房、企业车辆及居民生活出入通道。

（2）在场地的西端和南侧的中部，各设1个出入口，通向场地南侧改建的宜山西路。在场地的东端，设1个出入口，直通宜山西路。如此3个出入口，基本能够满足车站主体结构东西两侧同步施工的需要。

（3）因为需向区间隧道施工单位交付场地东侧2500m2（包括17～28轴车站顶板），以及场地西侧3000 m2（包括1～8轴车站顶板），时间近1年，因此，在此期间车站北侧与南侧交通相互无法连通。可以在车站中部顶板先完成防水层，筑临时挡土墙、回填土，铺临时施工便道，以实现场地内车站南北交通贯通，以便车站北侧区域内1＃、2＃出入口及风井的施工作业。

1.4.5 工作量大，工期紧

车站位于宜山西路西端，横跨合川路，车站全长185.7m，另有4个出入口和3个风井。工程自2013年9月30日进场施工至2015年4月14日完成车站及所有附属结构施工（不受机电安装影响的部分），工期较紧。

由于本工程车站建在宜山西路上且该区域地下地上管线众多，施工进场后前期交通组织和翻交、地下地上管线搬迁移接，不仅工作量大，且需占用相当计划施工工期，使得结构工期被约束，特别是东西端头井（1－8轴、17－28轴），要求2014年2月22日交付机施公司盾构施工用，工期紧任务急，并分别要求提供2500m2和3000m2的施工用地（包括端头井地占地面积），对车站后续8－17轴地施工带来一定的困难。

由于车站体量大，车站外出入口及风井多，而交付区间隧道的场地大、时间长，施工附属结构（出入口及风井）的场地小、时间短，对附属结构的同步施工和工期带来困难。

（1）先施工车站两端，17轴处设有封堵墙，17～28轴作为独立区域施工。1～17轴区域，先完成1～8轴，再阶梯式向17轴方向推进，如此先完成1～8轴及17～28轴两个端头井结构，确保区间隧道施工时间节点。

（2）交付东、西端头井后，在车站中部顶板施工及养护、防水层、回填土、筑路期间施工车站南侧的3＃、4＃出入口及风井，待完成3＃、4＃出入口及风井时，车站中部顶板上南北相通的施工便道也已完成，南北交通贯通了，机械、材料可以进入车站北侧区域，继续施工北侧1＃、2＃出入口及通道。如此利用有限的场地条件，紧密衔接各出入口的施工，互不影响，抓紧工期。

1.4 工程主要施工进度节点

（1）端头井交付盾构施工时间节点及业主要求

1－8轴、17－28轴可提交上海市机械施工公司本车站东、西两个盾构工作井时间分别为2014年2月21日、2014年2月22日，比业主要求东西端头井的交付盾构施工时间2014年2月29日提前8天和7天。

（2）整个车站完成时间节点

本工程从2013年9月30日进场施工至2015年4月14日完成车站所有区域结构工程，总工期为563日历天，比业主要求提前16天完成。

在施工过程中，必须通过采用各种技术、管理等措施，科学合理地安排生产，确保这些分项工程在按期完成的基础上能够提前交付给业主。

我们的方案既先进、经济，又安全、合理，一旦中标，我们将组建最优秀合理的项目管理队伍，以饱满的精神状态忘我地投入到工程建设当中，高标准、严要求，优质高效完成施工任务。我们期待中标，我们充满信心。

1.5 施工组织设计的编制

我方在接到中标通知书后的10天内完成对本工程施工组织设计的编制，并交公司施工部、技术部、质量部、安全部等有关部门进行审核，最后由总工程师进行审批。整个审批周期一般为3天左右。

2.1.1 交通组织、道路改建

由于车站位于宜山西路的尽头，在宜山西路上。车站施工中，合川路口部位将临时封闭，为不影响宜山西路南北侧的工厂、企业、商业单位的生产，在合川路车站基坑南侧辟一条9m宽交通便道，作为车站施工期间和周边单位的临时交通便道。

原宜山西路地上、地下管线较多，在车站施工占地范围内，为确保车站顺利施工，并且不影响周边单位的正常生产，主要管线搬迁至基坑南侧临时交通便道下，部分管线搬迁至基坑北侧。今后车站完成后，地上、地下管线再恢复到宜山西路。

2.1.3 施工区域及施工段划分

本工程根据招标文件提供共分10个区域：

根据车站基坑围护布置形式，17轴处设置一道地下连续墙封堵墙，结合车站结构情况，以及关键节点进度要求，以17轴处一道封堵墙为界，将整个车站的施工划分为两个作业区，即东作业区和西作业区。东作业区分为东端头井、东1段、东2段，西作业区分为西端头井、西1段、西2段、西3段，共分为7个施工段。

在车站主体结构施工期间：

（1）以2014年2月29日为里程碑，完成1－8轴、17－28轴东西端头井盾构工作井区域，交付上海市机械施工公司，在前期的地下连续墙施工、地基加固、钢结构立柱桩、降水中均应以这两个区域为重点，以确保这2个区域的提前开挖。东西2个作业区可同时进行施工，特别是加快整个东作业区和西端头井段、西1段的结构施工，为顺利交付盾构进场作业及为第二阶段8－17轴结构施工创造条件。

（2）以2014年4月6日为里程碑，完成8－17轴车站顶板。西作业区在西2段、西3段的未完成结构继续按顺序由东向西完成。因为在西区开挖过程中，17轴封堵墙需随时开挖凿除，故16－17轴部位的角撑需改为对撑，而17轴封堵墙凿除后，地墙围护的支撑力将由东2段的结构承担。在西2段放坡开挖过程中，17轴封堵墙将凿除第二道支撑以上部位。在西3段开挖施工中，整个车站基坑的开挖将全部完成，17轴封堵墙凿至底板底。在西3段底板、中板、顶板各层结构施工中，将与东2段17轴封堵墙处的各层留设的施工缝连接。在西2段、西3段施工中，开挖前应确保整个东作业区结构封顶完成。

站台层内部结构的施工，如站台、隔墙、OTE风井、楼梯、电梯井、电缆井等以及站台内部结构的施工，如隔墙、楼梯、电梯井、电缆井等，基本不占用施工场地，不是影响施工总进度的关键路线。

4个出入口和风井等附属工程的施工，与车站主体结构穿插完成。

2.1.3.1 第一阶段施工内容

本施工阶段进行5A、5B、7A、7B四个区域的挖土和结构施工。

2.1.3.2 第二阶段施工内容

本施工阶段进行6区的挖土、结构施工和3、4区的SMW围护、挖土、结构施工，并在此阶段将5A、5B、7A、7B区域交于盾构施工单位。

2.1.3.3 第三阶段施工内容

本阶段进行1、1A、2区的SMW围护、挖土、结构施工和3、4区的结构施工。

2.1.3.4 第四阶段施工内容

本阶段进行补顶板、中板预留洞等收尾工程。

2.1.4 东、西施工区域施工方法

（3）各采用一套加固设备各自完成地基加固施工。

（4）东、西施工区域的坑内降水采用深井泵降水，抽取⑤2层微承压水和坑内土体水，时间不少于20天。西端头井在坑外设2口承压水井，在基坑开挖至一定深度时抽取。

（5）东、西施工区域待预降水20天后即开始土方开挖与支撑及结构施工DB22∕T 5025-2019 城市缆线管廊技术标准.pdf，东施工作业区流向分别从东端头井向17轴封堵墙施工；西施工作业区流向分别从西端头井和17轴封堵墙施工。

（6）采用排架支撑方法完成车站中楼板、顶板施工。

（7）钢筋绑扎好后，直接由Rmax=32m汽车泵浇混凝土。

（8）风井和出入口等附属工程的施工与车站主体结构穿插完成。

2.2 施工流程图（见附表）

整个工程的施工进度中，东、西端头井交付隧道承包商盾构施工是关键节点。为此，整体施工安排首先确保东、西端头井的围护优先施工完毕，然后再施工车站中间区域。同样，土体加固也优先施工端头井区域以及端头井坑外加固，然后对车站中间区域土体加固。

车站主体结构施工中，首先确保东、西端头井区域的节点人货电梯及塔吊顶升加节安全技术交底书，先完成1～8轴及17～28轴车站主体结构，满足隧道承包商进场施工的条件，然后再完成车站中间区域8～17轴的车站施工。