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市政道路建设项目EPC工程施工方案.doc3m（人行道）+4.5m（非机动车道）+2m(侧分带)+16m(机动车道) +2m(侧分带)+4.5m（非机动车道）+3m（人行道）=35m。
3m（人行道）+2.5m（非机动车道）+7m(机动车道)+2.5m（非机动车道）+3m（人行道）=18m。
2.0m（人行道）+12m（机非混行车道）+2.0m（人行道）=16m。
3m（人行道）+6m(行车道)。单向车道（2.5+3.5m）
灰土挤密桩施工组织设计2.3.3 道路路基路面设计
a.路面形式：沥青路面
a.主干路基次干路机动车道路面结构
总厚度为67cm，具体路面结构从上至下依次为：
1cm 沥青同步碎石下封层
34cm 4.5%水泥稳定碎石
20cm 12%石灰土
b.支路机动车道路面结构
总厚度为65cm，具体路面结构从上至下依次为：
1cm 沥青同步碎石下封层
32cm 4.5%水泥稳定碎石
20cm 12%石灰土
总厚度为50cm，具体路面结构从上至下依次为：
5cm 彩色透水混凝土
10cm 素色透水混凝土
20cm 透水级配碎石
2.3.4 慢行系统设计
根据相关规划及道路设计规范，城市道路均应设专用人行道和非机动车道。结合整个路网的设计宗旨，本着打造“生态新城”的目标和 “以人为本”的设计理念，慢行系统的设计对道路的整体服务水平将起到“亮点”的作用。
人行道、非机动车道作为道路横断面的组成部分，也是与人联系最直接的部分，是设计理念的重要、直观的体现点。设计中，一方面使用新型的铺装材料，使城市在功能上更接近于自然，另一方面注重人行道与周边新城景观的统一。细化人行道及两侧附属设计，真正体现“以人为本”的理念。
随着城市空气污染和汽车拥堵的加重，越来越多的人选择绿色出行，而骑自行车越来越成为人们愿意出行重要方式。因此，必须加强非机动车道的设计，以方便骑行人出行。为此，本项目在路线纵坡上尽量减小道路纵坡，控制坡长。同时，非机动车道采用红色彩色沥青，使骑行人在骑行运动中赏心悦目。
以人为本的设计原则，充分考虑残疾人对城市道路的要求，道路沿线路段、各交叉口范围均考虑设置城市无障碍坡道及盲道系统，并于各个交叉口人行横道端部及港湾式公汽停靠站台设置盲人语音提示系统，为残疾人提供更好、更安全的城市环境。
在道路范围内设置无障碍设施，具体范围包括人行道、人行横道、渠化岛等。各种路口必须设置缘石坡道，根据路口型式选用单面坡道、三面坡道，缘石坡道坡面应平整并不光滑，其下口高出车行道的地面小于10mm。
路缘石均采用花岗岩，中央隔离带立缘石外露32cm，侧分带和路侧立缘石外露均为20cm。
本项目设计路段公交停靠站，采用港湾式公交站台。公交车站总长80米，其中减速段长20m,停靠段长35m，加速段25m。港湾式停靠车道宽3.0米，停靠车道路面同所在道路路面结构。对应停靠长度范围设乘客候车站台。候车站台宽度应大于等于2.0m，采用人行道面层铺装。
在所有公交停靠站候车站台上设置候车亭，以使乘客候车时能遮阳避雨。候车蓬设计应轻巧、简洁、美观，为城市景观添彩。
2.3.5 交通设施设计
（1） 交通及监控设施设计
本项目安全设施的设计目标是为了合理组织、诱导和管控交通流，充分发挥南京国际健康城道路网的交通功能，规范行车行为，保障道路服务水平，以实现车辆安全、有序、高效行驶，充分发挥道路网整体效益。
通过对招标项目的理解，确立进一步贯彻“安全、环保、舒适、和谐”的总体设计理念，根据道路线形、交通流量、流向和交通组成适当确定交通标志和标线及其他交通设施的设置位置；统盘考虑，整体布局，做到连贯性、一致性。给道路使用者提供全面的资讯，满足各种道路交通信息的需求，确保行驶的安全、快捷、畅通。
（2） 交通标志、标线设计
交通语言系统是将交通系统的理论和方法引入到交通标识系统的研究和实践中来，而交通标志、标线就属于这个范畴。从科学研究的角度，交通语言是一种具有复杂的组合规则的特定的符号体系，是交通法规和交通组织与管理措施的有形的表现，也是交通系统向交通参与者提供交通系统相关信息的媒介。
2.3.6 桥梁工程设计
2.3.6.1桥梁设计标准
（1）道路等级：城市主干路、次干路、城市支路。
（3）人群荷载：按《城市桥梁设计规范》（CJJ 11‐2011）第 10.0.5 条选用；
抗震设防烈度为7度，地震动峰值加速度0.1g；抗震设防类别：乙类；
（5）抗震设防措施等级：8度；
（6）平曲线、桥面纵坡与横坡：桥面纵坡与横坡按道路线型要求设置。
（7）桥梁设计基准期：100年。
（8）桥梁结构设计使用年限：主、次干路：100年，支路：50年。
（9）设计安全等级：一级。
（10）耐久性设计环境类别：Ⅰ类环境
2.3.6.2桥梁横断面
0.3m（人行护栏）+3.0m（人行道）+12m（混行车道）+3.5m（非机动车道）+3.0m（人行道）+0.3m（人行护栏）=18.6m。
0.3m（人行护栏）+4.0m（人行道）+3.5m（非机动车道）+2.0m（分隔带）+ 16m（车行道）+2.0m（分隔带）+3.5m（非机动车道）+4.0m（人行道）+0.3m（人行护栏）=35.6m。
0.3m（人行护栏）+4.5m（人行道）+4.5m（非机动车道）+2.0m（分隔带）+ 7.5m（车行道）+3.0m（中分带）+ 7.5m（车行道）+2.0m（分隔带）+4.5m（非机动车道）+4.5m（人行道）+0.3m（人行护栏）=40.6m。
0.3m（人行护栏）+3.5m（人行道）+4.0m（绿化带）+3.5m（非机动车道）+1.5m（分隔带）+ 11.5m（车行道）+2.0m（中分带）+ 11.5m（车行道）+1.5m（分隔带）+3.5m（非机动车道）+4.0m（绿化带）+3.5m（人行道）+0.3m（人行护栏）=50.6m。
2.3.7 排水工程设计
排水管道属于城市地下永久性隐藏工程设施，要求具有很高的安全可靠性。因此，合理选择管材非常重要。目前在排水工程中，排水管材有以下几种：
a.混凝土管和钢筋混凝土管
这两种管道，制作方便，造价低，在排水管道中应用很广。但缺点是抗渗性能差、管节短、接口多和搬运不便等。混凝土管内径不大于600mm，长度不大于1m，适用于管径小的无压管。钢筋混凝土管口径一般在500mm以上，长度在1m～3m。多用在埋深大或地质条件不好的地段。其接口形式有承插式、企口式和平口式。
钢管有较好的机械强度，耐高压，耐振动，重量较轻，单管长度大，接口方便，有较强的适应性，但耐腐蚀性差，防腐造价高。钢管一般多用于大口径（1.2m以上）、高压处、因地质、地形条件限制、穿越铁路、河谷和地震区时。一般在污水管道中钢管宜少用，以延长整个管网系统的耐久性。
玻璃钢夹砂管重量轻，运输安装方便、内阻小、耐腐蚀性强，使用寿命可达50年以上。但价格略高。国外已有广泛使用，给水压力管大多采用d1000以下管道。无压管已有采用大于d3600直径的例子。
由石棉纤维和水泥制成。具有强度大、抗渗性好、表面光滑、重量轻、长度大、接头少等优点。但石棉水泥管质脆、耐磨性差。管径多为500mm～600mm，长度为2.5m～4.0m。我国产量不大，在排水工程中还未广泛应用。
排水管道的预制管管径一般小于2m。当排水需要更大的口径时，可建造大型排水渠道，常用建材有砖、石、混凝土块或现浇钢筋混凝土等，一般多采用矩形、拱形等断面，主要在现场浇制、铺砌或安装。
塑料管表面光滑，不易结垢，水头损失小，耐腐蚀，重量轻，加工连接方便，但管材强度低，性质脆、抗外压和冲击性差。多用于小口径，如城市住宅内部使用的管道。室外管道的安装，一般不宜埋在城市车行道下。国外塑料管使用广泛，已占24.1%，今年新铺管道中占69.3%，在管径小于d200的管道中，占到77.2%，d200～d400的管道中，占46.4%。近几年我国许多城市已有大量应用。
排水铸铁管具有强度高、抗渗性好、内壁光滑、抗压、抗震性强，且管节长，接头少。但价格昂贵，耐酸碱腐蚀性差。
HDPE管内壁光滑、耐腐蚀性好、柔韧性好、重量轻, 采用热熔粘接性接口，对管道基础要求低。
i.聚乙烯（HDPE）塑钢缠绕排水管
聚乙烯（HDPE）塑钢缠绕排水管与纯塑管相比，增强的钢带使得管材具有足够安全可靠的环刚度，内壁光滑，摩擦系数小，密封性强，耐腐蚀，高寿命，安装方便，集钢塑两种材料的优点于一身，具有桌越的综合性能及良好的性价比。
j.复合平壁钢塑嵌入式无缝排水管
复合平壁钢塑嵌入式无缝排水管是是第三代新型钢塑排水管，其特点为管壁厚均匀一致,不渗漏，耐腐蚀性好；由于用强度高的钢带做管道骨架，管壁薄，成本低；安装速度快；抗地层沉降等。
UPVC管内壁光滑、耐腐蚀性好、柔韧性好、重量轻。采用橡胶圈承插柔性接口，对管道基础要求低。
a.设计管段的流速、充满度
雨水管的最小流速Vmin＝0.70m/s，最大流速Vmax＝5m/s。雨水管按满流计算，即h/D＝1。
为满足管道在衔接上的要求，同时又要考虑排入现状管道、水体的标高要求，本方案中，雨水管道起点最小埋深确定为2.0m，在局部地区管道起点最小埋深可视情况略为减小。具体工程实施中，应根据具体地块的布置要求，合理确定。
检查井内上下游干管衔接采用管顶平接。支管接入应采用管顶平接或跌水接入。跌落水头大于1米时，设跌水井消能；跌落水头小于1米时，只在检查井中做成斜坡，不需做跌水设施。
d.雨水检查井、雨水口及连接管
检查井均采用混凝土模块式排水检查井，做法详见《混凝土模块式排水检查井》（12S522）。
雨水口：雨水口采用偏沟式雨水口（砖砌结构），球墨铸铁井圈及箅子；雨水口连接管采用DN300排水管，以1%的坡度坡向雨水检查井。
检查井及雨水口间距：一般采用30m左右为宜。为方便沿路两侧地块雨水接入，在道路两侧根据需要每隔一定距离敷设一根DN600的雨水接户管。
若遇软土地段地基基础采用复合地基，其他非软土地段采用天然地基，经处理后承载力均应≥100Kpa。
2.3.8 照明工程设计
①道路景观标准段的设计思考
整体植物以群落式种植，以体现热带绿色文化植物“香樟、银杏、枫香”树作为收放空间的基调，通过对地景的高低空间塑造，配以观花植物及观枝植物作为线性空间的延伸，强化道路景观空间的多样性及趣味性，同时，利用文化雕塑进行点缀设计，整体设计风格简洁、现代、大方。
南京地处北亚热带，有大量性状优良的乡土树种。本次设计结合树种的生物学特性和生态习性，应用乡土树种，体现城市的地方特色，节省成本和养护费用，充分体现科学性与经济性的统一。
主要乔木品种：银杏、枫香、榉树、樟树、女贞、重阳木、广玉兰、栾树等，主要灌木及地被品种：金叶大花六道木、金森女贞、红叶石楠、南天竹、金丝桃、棣棠、银姬小蜡、红继木等。宿根花卉及草本品种：宿根美女樱、美丽月见草、红花酢浆草、葱兰、蒲苇、斑叶芒、狼尾草、千屈菜、黄菖蒲、美人蕉等。
设计开工日期(绝对日期或相对日期)：2017年9月15日
施工开工日期(绝对日期或相对日期)：2017年9月15日
工程竣工日期(绝对日期或相对日期)：2020年1月14日（施工部分）
项目进度计划中关键路径及关键路径变化的确定原则：经监理人审核并报发包人确认；
承包人提交项目进度计划的份数和时间：开工前14天提供总进度计划、施工总体进度计划，一式四份，,每月25日前提供下月计划一式三份，每月25日提交本月（上月25日至本月24日）完工程进度报量，一式四份。
2.5.1道路设计标准
城市主、次干路≥4.5m；
自行车道和人行道≥2.5m。
地面桥涵的结构设计荷载：公路—I级；
人群荷载：按《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77－98）取用；
桥梁台后填土高度≤3.0m。
地震基本烈度7度。地震动峰值加速度为0.1g。采用两水平设防、两阶段设计。
（2）桥面纵坡与横坡按道路线型要求设置。
（3）道路净高：车行道净高：≥4.5m，人行道净高：≥2.5m。
抗震设防烈度为7度，地震动峰值加速度0.1g；抗震设防类别：乙类；
抗震设防措施等级：8度；
（5）桥梁结构安全等级为一级，γo＝1.1。
（7）桥梁设计基准期：100年。
（8）桥梁设计使用年限：快速路、主干路及次干路：100年，支路：50年。
GB 51327-2018-T：城市综合防灾规划标准（无水印，带书签）（9）耐久性设计环境类别：Ⅰ类。
根据规划，现状达到重现期3年以上的，规划予以保留；达不到3年标准的，规划予以改造；新建城市主干道取5年，一般道路取3年。
其中，为保障雨水系统排放，主干路下游雨水系统重现期也取到5年，其余与规划保持一致。即新建城市主干道及其下游系统取5年，一般道路取3年。
道路红线宽度较宽≥40m时DB4401T 128.2—2021 广州市水系及其附属设施编码规范 第2 部分：堤防、水闸、泵站编码规范.pdf，雨水管按双管考虑。管道按满流设计，管顶平接。雨水管道起点覆土：1.5m。
雨水管道坡度参考道路坡度并满足管道设计流速不小于0.75m/s。
按照《城市给水工程规划规范》，结合实际情况分析，用水量指标取值如下。