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新建武汉至黄石城际铁路

CRTSⅢ型板式无砟轨道

中建股份武黄城际铁路二标项目经理部

2.3主要技术指标 2

DB21／T 3270-2020 固定污染源废气 低浓度颗粒物的测定 β射线法4长钢轨精调前准备工作 3

4.1轨道板的复测 3

5、长钢轨轨道精调 4

5.2轨道精调作业准备 5

5.3轨道几何状态静态测量 6

5.4轨道几何状态动态调整 16

7.1制定明确的安全目标： 20

7.2组织保证措施 20

7.3管理保证措施 21

7.4技术保证措施 22

CRTSⅢ型板式无砟轨道长钢轨精调施工方案

3）、《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》(铁建设〔2006〕158号)；

4）、《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）；

7）、《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》铁建设[2009]674号；

9）、《CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工质量验收指导意见》（试行）（工管线路函【2012】159号）；

10）、设计文件和图纸；

11）、《湖北城际铁路建设与开通运营衔接工作时间节点安排》鄂城铁工程函[2013]177号）。

武黄城际铁路二标轨道工程（DK24+610～DK37+600），全长11.859Km。其中该段轨道工程包括路基1.808km，桥梁2座全长10.051km；该段均为无砟轨道铺设，葛店南站无砟道岔14组，正线轨道设计采用CRTSⅢ型板式无砟轨道系统，双线一次建成，全段铺设无缝钢轨。

2.2.1沿线地形地貌

本标段地势平坦开阔，为长江沿岸的一、二级阶地及高级阶地，高级阶地经剥蚀成垄岗地形。海拔高度25至60m，相对高差10至30m，由长条状土岗和宽阔的坳沟相间排列。

本线所经地区属于长江中下游海洋性气候，气候温热，雨量充足，夏季多暴雨，雨季期集中在每年的4～8月间。洪水由暴雨形成，洪水特征与暴雨关系十分密切，长江流域汛期平均降雨量占全年平均降雨量的46.7%，洪水多集中在7月份。

铁路等级：客运专线；正线数目：双线；

设计速度：区间正线300公里/小时及以上；

第一遍：2013年9月20日开始至2013年10月10日结束；

第二遍：2013年10月11日开始至2011年10月30日结束；

第三遍：2013年11月1日开始至2011年11月10日结束；

局部零星调整：2013年11月10日开始至2013年11月20日结束。

4长钢轨精调前准备工作

长钢轨精调前的准备工作主要包括：轨道板的复测、CPⅢ控制网复测、钢轨精调设备准备及人员培训。

为保证后期钢轨的铺设及轨道精调，轨道板灌注完成后及时对轨道板进行复测，复测内容包括：高程、平面位置。对于轨道板高程和中心位置偏差较大的，超出扣件的调整范围，立即采取揭板处理方案。

长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测。CPⅢ控制网复测前，应先检查原建网的CPⅢ预埋件是否存在毁坏，及时恢复破坏的CPⅢ控制点并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。

无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。轨道精调是通过更换扣件调整件的方法来实现，以相对精度为主，以轨道的高平顺性为核心，以期达到轨道几何形位的高精度化。

轨道精调又可分为静态调整和动态调整。

1）轨道静态调整，是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据，对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线形进行优化调整，合理控制相邻轨枕之间轨距、水平、高程、平面等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。

2）轨道动态调整，是在联调联试期间，根据轨道动态检测情况，对轨道局部缺陷进行整治，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线形进一步优化，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，以使轨道动、静态精度全面达到竣工验收标准。

5.2轨道精调作业准备

认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。

5.2.2人员机具准备

组建精调队伍，开展技术培训，使参与轨道精调人员全面掌握轨道精调的工艺、程序和标准。

表1轨道精调人员配置表（单个班组配置）

表2轨道精调机具配置表（单个班组配置）

起道器（手摇跨顶压机或液压压机）

5.3轨道几何状态静态测量

轨道测量前提条件为：轨道沿线的CPⅢ网已测设完成，轨道铺设后单元轨已焊接完成。

5.3.1精调小车安装

轨道精调小车的安装与全站仪设站同时进行，小车上下道应轻拿轻放，严谨碰撞。确保各走形轮与轨距测量装置与钢轨紧密接触。小车安装完成后检查与全站仪的通信是否顺畅。确保电池有足够的电量进行阶段时间内的轨道精调任务。

5.3.2测量小车设定

输入并核对设计数据（平、竖曲线，超高）和控制点坐标，坐标换代和长短链处分别输入。输入过程中应重点注意正负号所代表的意义，坐标输入无误。确保数据的有效性和操作的准确性。将测量小车安置在测段起点，输入测段起、始点设计坐标、里程（如测段在曲线上则输入曲线要素点及半径、设计超高值）及设计高程和测段坡度。

全站仪首次使用前，或在精调测量中出现偏差较大时，应正倒镜检查全站仪的竖直角和水平角的偏差，如果超过3秒，则在气象条件较好的条件下对全站仪进行组合校准和水平轴倾角误差校准，检查全站仪ATR工作状态是否良好。每天精调测量开始时，或环境温度急剧变化后，应对精调小车的倾角传感器进行校核，校核后正反两次测量的超高偏差应在0.3mm以内。

全站仪自由设站观测的CPIII控制点不应少于4对，全站仪宜设在线路中线附近，位于所观测的CPIII控制点的中间，困难情况下，设站所用控制点不应少于6个。自由设站应符合现行《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》的规定。更换测站后，相邻测站重叠观测的CPⅢ控制点不应少于2对。每测站最大测量距离不应大于80米。自由设站点精度应符合下表的要求。

表3自由设站点精度要求

注：连续桥、特殊孔跨桥自由设站点精度可放宽至1.0mm

完成自由设站后，CPIII控制点的坐标不符值应满足下表的要求。当CPⅢ点坐标不符值x、y大于下表的规定时，该CPⅢ点不应参与平差计算。每一测站参与平差计算的CPIII控制点不应少于6个。

表4CPIII控制点坐标不符值限差要求

使用8个CPⅢ控制点进行自由设站，设站精度不满足要求时，可纳入精调前进方向远方的一对CPⅢ控制点重新进行计算，站点前后必须有一个60m以上的控制点参与设站。全站仪设站位置应选在待调轨道线路中线，且与最近处CPⅢ点距离不宜小于15m。其他指标详见《高速铁路无砟轨道测量规范》。

全站仪设站完成后，将小车推至与全站仪60m左右的位置，待小车稳定后，多次采集数据查看数据是否处于稳定状态（变化小于0.7mm），如果不稳定，则将小车再往前推一段距离重复上述工作，直到直到稳定的工作距离位置，在环境状态稳定的情况下，将此距离作为一测站的工作距离。

启动测量系统即可对测段进行测量。测量系统可记录并显示各测点里程、高程差、方向差、左右股钢轨高差及轨距误差。测点间距可根据需要设定。测量小车每到一个测点即停车对位，启动系统进行一次观测。

为保证测量的准确性，应对一个测段进行往、返两次观测，即将测量小车调转方向从测段终点向始点再观测一遍。

换站后，应先对上站调整到位的最后1～3个调整点进行复测，同一点位的横向和高程的相对偏差均不应大于2mm。如果复测超限，应重新设站后再次复测。如果依然超限，须对换站前的所有钢轨调整点重新进行调整，直至满足要求后方能进行换站后的钢轨调整。对于小于±2mm的偏差，应使用线性或函数方式进行换站搭接平顺修正，顺接长度应遵循1mm/10m变化率原则。

整个精调测量应选在环境温度稳定的情况下进行，严禁在高温、雨天、大风等环境下进行作业。建议在夜间、阴天进行作业，白天作业时，需避开中午高温和强光照射时段。全站仪照准小车棱镜并锁定后，关闭强力搜索功能。待小车停稳后再进行数据采集。如在测量过程中发现异常数据，必须立即停止并查找原因。总之，要保证该过程中测量数据的有效性。更换测站后，应重复测量上一测站测量的最后6～10根轨枕（承轨台）。宜重复测量8幅扣件。在整个区段精调任务开始后，轨道几何状态测量仪测量步长：无砟轨道宜为1个扣件间距进行测量，经统计分析连续扣件处的差异，如变化不大，可将测量步长放宽到2~3个扣件间距，中间扣件采用内插的方式取值。

5.3.6测量数据评估及轨道静态调整量计算

一阶段（半天或一天）精调测量完成后，将数据导出交专人进行调整量计算。对测量成果资料进行汇总整理，并模拟试算调整量，形成书面文件，符号标示的意义需与现场领工达成统一。调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。轨距控制在±1mm以内；水平控制在1mm以内；轨向和高低控制在2mm以内，连续两副扣件各指标的变化控制在0.5～0.7mm。特殊情况下，对于调整量突然变化较大的地段，需现场核对或重新测量后再做调整。

调整量计算可采用经过验证的软件进行计算，人工计算时，以“最少调整量”和“削峰填谷”的原则来实现，总体目标达到直线顺直，曲线园顺。调整报表预留240a距离作为下一测段复核用。高低调整量计算时，要注意轨道刚度的平顺过度。调整完成经技术负责人审核后，输出表报，交现场技术负责人。同时统计扣件更换、调整量（调高垫板）的数量并报物资需求计划。无砟轨道铺设精度应满足下表中轨道静态平顺度允许偏差的要求。

表5无砟轨道静态平顺度允许偏差

相对于标准轨距1435mm

2mm/测点间距8a（m）

10mm/测点间距240a（m）

2mm/测点间距8a（m）

10mm/测点间距240a（m）

不包含曲线、缓和曲线上的超高值

包含缓和曲线上由于超高顺坡所造成的扭曲量。

距水准点20m测量，测点间距5m，相邻测点的差值≤5mm；

站台处的轨道标高不应低于设计值。

注：表中a为扣件节点间距，m。

现场调整时，对照调整量表，按“先高低，后水平；先方向，后轨距”的原则进行精调施工。每个作业面为提高工作效率宜分为两个调整小组，一组高程，一组轨向。

3.2钢轨高低位置调整

3.2.2通过更换轨下垫板，在轨下垫板与铁垫板之间垫入轨下微调垫板和在铁垫板下弹性垫板与轨道板（轨枕）承轨面之间垫入铁垫板下调高垫板实现钢轨高低位置调整。

铁垫板下调高垫板厚度（mm）

B通过更换轨下垫板，垫入轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板实现0～+26mm调整，具体配置表如下。

表7钢轨高低在0～+26mm调整

轨下微调垫板总厚度（mm）

铁垫板下调高垫板厚度（mm）

轨向调整，松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距相对关系并记录读数，确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。然后松开锚固螺栓，用改道器卡住钢轨，横向移动铁垫板予以调整，使轨向达到要求。当铁垫板横向移动受到平垫块卡阻时应将平垫块掉头使用。

基准轨调完之后，根据电子道尺或轨检小车数据用相同的方法调整另外一根钢轨的水平及轨距。

重复以上的精调作业步骤，直至满足轨道几何状态静态检测精度及允许偏差的要求。

3.1.1根据设计要求,正常情况下单股钢轨左右位置调整量为±5mm,轨距调整范围为±10mm。当

调整量大于5mm时按特殊情况处理,但不适用于钢轨接头处。根据钢轨左右位置调整情况按钢轨

左右配置调整配置表中的要求更换绝缘轨距块或轨距挡板,配置表中绝缘轨距块及轨距挡板规

格系标准情况下的配置,若因各部件制造偏差,安设规定号码的绝缘轨距块或轨距挡板不合轨距

要求时,可根据实际情况予以调换。

3.1.2单股钢轨左右位置调整量为±2mm以内时，调换不同规格的绝缘轨距块,具体配置表如下。

表8单股钢轨左右位置调整量为±2mm以内

单股钢轨调整量（mm）

3.1.3单股钢轨左右位置调整量为大于±2mm时，调换不同规格的轨距挡板和绝缘轨距块,具体配置表如下。

表9单股钢轨左右位置调整量为大于±2mm

单股钢轨调整量（mm）

图4调整量为±2mm以内图5调整量为大于±2mm

轨道精调的过程中要注意因轨道板在灌注过程中上浮造成的轨道高低不合格的现象，在现场可以使用1m靠尺或方铝合金检查板的上浮情况。此种情况在调整量计算表中一般表现为高低不合格量在板缝附近的点超标最大，向两侧延伸，在现场调整时一定要注意尽量将上浮板的垫板调低，相邻的板上垫板不动，如果将相邻板的垫板也做调整，将可能再次引起不合格；同时扣件在上紧过程中会造成轨道板脱空，导致轨检数据中垂直加速度超限，并对以后轨道质量造成隐患，所以需要向下调整高度的轨道，必须检查相邻轨道板的板底是否脱空。断链和S曲线地段一定要检查基本轨是否设置正确。

5.3.8轨道几何状态静态调整作业要点

1）钢轨精调作业应先确定基准轨。曲线地段以外轨为基准轨，直线地段同前方曲线的基准轨。

2）钢轨精调时，宜先调基准轨的轨向和另一轨的高低，再调两轨的轨距和水平。

3）现场根据调整量表，对计划调整地段进行表示，严格按照确定的原则和顺序进行轨向、轨距，高低、水平的调整。

4）轨距、轨向调整（轨道平面调整），区间轨道通过更换轨距块来实现；车站道岔通过更换偏心椎来实现。

5）高低、水平调整（轨面高程调整），区间轨道、车站道岔均通过更换轨底垫板来实现，板式轨道也可采用充填式垫板进行高低、水平调整，充填式垫板施工应符合《客运专线铁路无砟轨道充填式垫板暂行技术条件》（科技基[2008]74号）的规定。

6）对调整完毕的区段，用轨道几何状态测量仪进行检核测量，并对超限尺寸进行反复调整，直到确认轨道状态符合标准要求，并按相关规定提交检测成果资料。

7）、及时回收更换的调整部件并分类存放，同时对清理污染物。

5.3.9轨道静态复测

检查扣件状态和轨道平顺性是否满足要求。小范围调整结束后，可用道尺和弦线进行检查，如果连续调整范围比较广，用精调小车进行检查可调高工作效率。

5.4轨道几何状态动态调整

5.4.1轨道几何状态动态检测车

1）CRH2－300型和CRH3型动车组高速综合检测列车

杭州港龙城项目施工组织设计5.4.2轨道动态检测标准

表10轨道状态幅值评价允许偏差验收管理值

轨道集合不平顺管理级别

花苑施工组织设计轨距变化率（‰）（基长3.0m）

三角坑（mm）（基长3.0m）

车体垂向加速度（m/s2）